СЦЕПЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Российский патент 2001 года по МПК B60K41/24 B60T1/06 

Изобретение относится к транспортному машиностроению и конкретно касается конструкции сцепления транспортного средства.

Известно сцепление [Армейские автомобили. Конструкция и расчет. 4.1. Типы автомобилей, компоновка, силовые передачи / Под ред. Антонова А.С. - М.: Воениздат, 1970. - 543 с., стр. 92], содержащее кожух, ведущий и ведомый диски, механизм включения-выключения сцепления. Однако, во-первых, при резком срабатывании рабочей тормозной системы через сцепление передаются пиковые нагрузки от двигателя к трансмиссии, что ведет к повреждению как самих деталей сцепления, так и других элементов трансмиссии; во-вторых, при резком торможении происходит передача инерционного крутящего момента рабочим тормозам колес транспортного средства, что повышает время срабатывания привода и в результате ухудшает эффективность торможения.

Изобретение направлено на снижение динамических нагрузок в трансмиссии и повышение эффективности торможения.

Решение поставленной задачи достигается тем, что сцепление транспортного средства снабжено средством связи с тормозным устройством, включающим в себя подвижный рычаг, расположенный с возможностью взаимодействия с ведущим диском, посредством фрикционных накладок и пневматически, через клапан давления, связанный с тормозной системой транспортного средства.

Сопоставительный анализ с прототипом позволяет сделать вывод, что заявляемое сцепление транспортного средства отличается тем, что оно снабжено средством связи с тормозным устройством, включающим в себя подвижный рычаг, что позволяет снизить динамические нагрузки в трансмиссии и повысить эффективность торможения транспортного средства и, как следствие, сделать вывод о соответствии критерию " существенные отличия".

На фиг. 1 изображено сцепление транспортного средства; на фиг. 2 - схема моментов, приложенных к колесу транспортного средства; на фиг. 3 - тормозная диаграмма.

Сцепление транспортного средства состоит из кожуха 1, ведущего 3 и ведомого 2 дисков, механизма включения-выключения сцепления, средства связи с тормозным устройством, включающим в себя подвижный рычаг 4, связанным механически с ведущим 3 диском сцепления посредством фрикционных накладок 5. Привод подвижного рычага 4 состоит из силового цилиндра 9 с поршнем 10, клапана давления 6, связанных между собой трубопроводом 7. Сцепление транспортного средства связано с рабочей тормозной системой транспортного средства пневматически, через клапан давления 6, посредством трубопровода 8.

Сцепление транспортного средства работает следующим образом.

При резком нажатии на педаль рабочего тормоза давление сжатого воздуха, поступающего по трубопроводу 8 к вводу II клапана давления 6, воздействует на малый поршень 11 и перемещает его вниз вместе с клапанами 12 и 13. Поршень 14 остается на месте до тех пор, пока давление на выходе не достигнет уровня, устанавливаемого регулировкой преднатяга уравновешивающей пружины 15. При движении поршня 11 вниз выпускной клапан 13 закрывается, а впускной клапан 12 открывается и сжатый воздух поступает от ввода II к выводу I и далее по трубопроводу 7 к силовому цилиндру 9, где он поступает в полость над поршнем 10 и, преодолевая силу возвратной пружины 16, перемещает поршень 10 и подвижный рычаг 4 тормозного устройства, вследствие чего затормаживается ведущий диск 3 сцепления транспортного средства прижатием к нему фрикционных накладок 5, установленных на торце подвижного рычага 4 тормозного устройства. После прекращения воздействия на педаль рабочего тормоза давление сжатого воздуха в тормозной системе и соответственно на вводе II клапана давления 6 уменьшается. При уменьшении давления на вводе II клапана давления 6 поршни 14 и 11 вместе с клапанами 12 и 13 перемещаются вверх. Впускной клапан 12 закрывается, а выпускной клапан 13 открывается и сжатый воздух из надпоршневого пространства силового цилиндра 9 через трубопровод 7, вывод I клапана давления 6 выходит в атмосферу через вывод III клапана давления 6. При выпуске сжатого воздуха поршень 10 с рычагом 4 тормозного устройства под действием возвратной пружины 16 возвращаются в исходное положение, отжимая фрикционные накладки 5 от ведущего диска 3 сцепления транспортного средства.

Снижение динамических нагрузок в трансмиссии обеспечено за счет торможения дополнительно двигателя через детали сцепления посредством подвижного рычага фрикционными накладками тормозного устройства, что уменьшило инерционный момент M_j (фиг. 2), подводимый через трансмиссию к колесу.

Эффективность торможения повысилась благодаря разности тормозного Mτ и инерционного M_j моментов (фиг. 2), так как эта разность стала больше, то следовательно увеличилось тормозное усилие. В результате сократилось время срабатывания привода t₁, зависящее от Mτ и время нарастания замедления t₂, зависящее от M_j (фиг. 3) [Армейские автомобили. Теория / Под ред. Антонова А.С. -Воениздат, 1970. - 525 с., стр. 312-316], что уменьшило соответственно суммарный остановочный путь торможения S_ост и увеличило замедление торможения jτ .

Изобретение относится к транспортному машиностроению и конкретно касается сцепления транспортного средства. Изобретение направлено на снижение динамических нагрузок в трансмиссии и повышение эффективности торможения. Решение поставленной задачи достигается тем, что сцепление транспортного средства снабжено средством связи с тормозным устройством, включающим в себя подвижный рычаг. Рычаг расположен с возможностью взаимодействия с ведущим диском, посредством фрикционных накладок и пневматически, через клапан давления, связан с тормозной системой транспортного средства. 3 ил.

Сцепление транспортного средства, содержащее кожух, ведущий диск, ведомый диск и механизм включения-выключения сцепления, отличающееся тем, что снабжено средством связи с тормозным устройством, включающим в себя подвижный рычаг, расположенный с возможностью взаимодействия с ведущим диском, посредством фрикционных накладок и пневматически, через клапан давления, связанный с тормозной системой транспортного средства.