Изобретение относится к передвижной платформе для беспрепятственного доступа снаружи к наружным участкам дверей и примыкающим участкам фюзеляжа стоящего самолета и предназначена для наружных или внутренних работ на фюзеляже самолета или внутри него и для входа и выхода пассажиров или погрузки грузов в фюзеляж самолета или выгрузки их из самолета. С помощью платформы, которую можно установить у неподвижно стоящего многопалубного широкофюзеляжного пассажирского самолета и на его фюзеляже (с креплением крыльев или без него), можно в существенной мере облегчить технологический процесс монтажных работ и оснастки благодаря свободному доступу к наружным участкам фюзеляжа и свободному (беспрепятственному) доступу к внутренним участкам фюзеляжа строящегося пассажирского самолета. Точно так же с ее помощью можно облегчить вход и выход пассажиров или погрузку и выгрузку грузов во время стоянки самолета.
Известно, что доступ к дверям и/или другим наружным участкам самолетов (на завершающем этапе сборки) в настоящее время осуществляется с помощью находящихся на полу приспособлений или доходящих до самолета, установленных на полу площадок (платформ) или с последних с помощью дополнительных опирающихся на пол горизонтальных площадок и приспособлений для доступа. Для определенных работ (лакирования, регулировок, ремонтных работ) на наружных участках самолета, например для лакирования наружной обшивки самолетов, в известных сборочных цехах (лакировочных цехах) используются подвешенные к потолку платформы, управляемые с целью приближения к различным участкам наружной обшивки. Кроме того, известно, что для осуществления монтажных работ и оснащения на самолете или внутри него обычно используют расположенные и закрепленные на полу приспособления (многоярусные платформы), в которые вводятся фюзеляж самолета или отдельные секции фюзеляжа.
Приспособления, позволяющие беспрепятственный доступ ко многим дверям и другим участкам самолетов, в частности тяжелых самолетов с соответственно большой высотой над полом или с соответственно большим расстоянием от твердой горизонтальной площадки, а также необходимый подвод и удаление этих приспособлений для ввода в эллинг и удаления из него самолетов и фюзеляжей требуют в известных системах приспособлений очень высоких затрат на изготовление, значительной затраты времени для ввода в эллинг и удаления из него, большой несущей способности пола из-за большого веса и (вследствие необходимости перемещения некоторых приспособлений при вводе в эллинг и удаления из него) высоких требований к транспортной системе для приспособлений и/или ровности почвы.
Поэтому в авиастроении необходимо использовать наиболее предпочтительные технологические концепции, с помощью которых можно - в частности, при строительстве следующего поколения широкофюзеляжных пассажирских самолетов - устранить вышеописанные недостатки.
В дополнение к вышеописанным данным патент ЕР 626 339 А1 предлагает широкому кругу специалистов решение, которое относится к подвесной кран-балке с опускаемой конструкцией рабочей платформы. Речь идет о подвесной кран-балке, которая (без подробного описания конструктивных деталей) имеет по меньшей мере одну так называемую вертикально расположенную направляющую грузовую стрелу, закрепленную на (перемещаемой на мостовом кране) крановой тележке подвесной кран-балки, выступающую вертикально вниз (подвесную), для вертикального (вверх и вниз) относительно нее перемещения подъемной шахты. Подъемная шахта, неподвижно установленная на направляющей грузовой стреле, имеет одну или несколько платформ. Последние должны иметь возможность перемещаться по подъемной шахте вертикально и горизонтально и при необходимости совершать поворотное движение. Это решение будет особенно важно для обслуживания самолета (в том числе также для вышеупомянутых лакирования, регулировок и ремонтных работ). Но оно вряд ли будет способствовать тому, чтобы положительно повлиять на технологический процесс монтажных работ и оснащения строящегося пассажирского самолета (многопалубного широкофюзеляжного самолета) из-за вышеуказанных недостатков.
Кроме того, в патенте DE 44 20 502 А1 раскрывается решение, которое показывает признаки, подобные признакам ЕР 0 626 339 А1, которые уже были оценены выше.
Согласно WO 96/00166 также известно решение по рабочему эллингу для самолета, который имеет несколько подмостков, расположенных горизонтально и параллельно на расстоянии друг от друга, проходящих в направлении продольной оси фюзеляжа самолета, из которых два установленных параллельно подмостка, проходящих рядом друг с другом вдоль фюзеляжа самолета, образуют пару подмостков.
Затем из патента DE-OS 17 56 763 известна установка с опорным устройством, охватывающая по меньшей мере часть самолета. Несущие балки, кривизна которых подогнана к наружной форме поперечного сечения фюзеляжа, в данном печатном издании не раскрыта. В позиции 10 по фиг. 2 этого печатного издания имеется только лестница для дальнейшего прохода по платформе.
Исходя из этого, в основу изобретения поставлена задача создать передвижную платформу так, чтобы - в частности, в (многопалубных) широкофюзеляжных самолетах - с ее помощью обеспечить беспрепятственный доступ ко всем участкам с дверями и одновременно выполнять определенные работы на наружных участках фюзеляжа. Кроме того, с ее помощью должно обеспечиваться нормальное придвигание и отодвигание для ввода в эллинг и вывода из него самолетов или их фюзеляжей. Кроме того, применение платформ должно облегчить технологический процесс монтажных работ и оснащения (благодаря беспрепятственному доступу к дверям и прилежащим наружным участкам фюзеляжа) самолета на окончательной стадии монтажа, а также вход и выход пассажиров или погрузку или разгрузку находящегося на стоянке самолета, причем затраты на их изготовление и их общий вес - по сравнению с известными приспособлениями - должны быть ниже.
Данная задача решается благодаря тому, что передвижная платформа содержит несколько проходящих в направлении продольной оси фюзеляжа, расположенных горизонтально и параллельно друг другу с промежутками между собой подмостков, из которых каждые два параллельных подмостка, установленных рядом друг с другом вдоль фюзеляжа самолета, образуют пару подмостков, и что несколько изогнутых несущих балок, установленных поперек продольной оси фюзеляжа и - относительно изогнутой части балки - в направлении продольной оси фюзеляжа с промежутком между собой, кривизна которых подогнана к наружной форме поперечного сечения фюзеляжа, закрепленных несущим профилем на одном из подмостков и распределенных по длине подмостков, встроены в конструкцию платформы.
Изобретение описывается подробнее на примере выполнения с помощью приложенных чертежей, на которых показано:
фиг. 1 - приставленная к фюзеляжу 4 самолета, выполненная моноблочной платформа 1;
фиг. 2 - поперечное сечение А-А в месте разреза по фиг. 1;
фиг. 2а - поперечное сечение находящихся слева по фюзеляжу подмостков 5 с закрепленными на нем поручнями 15 (детальное изображение);
фиг. 2b - поперечное сечение находящихся справа по фюзеляжу подмостков 5 с закрепленными на нем поручнями 15 (детальное изображение);
фиг. 3 - секция 11 платформы с двумя соединенными друг с другом сегментами 131, 132 платформы.
На фиг. 1 показана передвижная и выполненная моноблочной платформа 1, которая изображена на фюзеляже 4 находящегося в стадии окончательной сборки многопалубного широкофюзеляжного пассажирского самолета, который в связи с выполняемыми внутри и снаружи фюзеляжа 4 самолета монтажными работами, установлен неподвижно. На фиг. 2 показан чертеж А-А в месте разреза по фиг. 1, который показывает данную платформу в придвинутом к наружному участку 3 фюзеляжа 4 самолета положении (воспроизведено в сечении). Фиг. 2a и 2b относятся к детальным разрезам платформы 1 по фиг. 2, на которых можно видеть поручни 15, закрепленные на подмостках 5 платформы (установленные со стороны фюзеляжа). Фиг. 3 показывает придвинутую к фюзеляжу 4 самолета передвижную секцию 11 платформы, составленную из двух сегментов 131, 132 платформы с установленным на концах обоих подмостков 5 (соответствующего сегмента 131, 132 платформы) соединительным блоком 14, с помощью которого можно соединять или отсоединять другую смежную с ним секцию платформы, составленную по меньшей мере из одного сегмента 131, 132, поэтому соединенные подобным образом секции (несколько секций) платформы можно объединить в составную платформу 1.
Платформа 1 (согласно фиг. 1 и 2) или отдельная секция 11 платформы (по фиг. 3) имеет несколько подмостков 5, которые расположены снаружи слева или справа вдоль фюзеляжа 4, горизонтально и параллельно друг другу с промежутками между собой. Подмостки 5 установлены в направлении продольной оси 6 фюзеляжа широкофюзеляжного пассажирского самолета, из которых - в соответствии с фиг. 2 - каждые два подмостка 5, установленных на одном горизонтальном уровне по обе стороны фюзеляжа 4 самолета, образуют так называемую пару 71, 72 подмостков платформы. Подмостки 5 пар 71, 72 подмостков закреплены на нескольких несущих балках 8, кривизна которых пригнана к выполненной согласно фиг. 2 овально наружной форме поперечного сечения фюзеляжа и которые расположены поперек продольной оси 6 фюзеляжа и - относительно изогнутой части балки - в направлении продольной оси фюзеляжа - с промежутками между ними. При этом несущие балки 8 в придвинутом к фюзеляжу 4 самолета положении окружают (огибают) своим несущим профилем смежный до участка порога самых нижних дверей 18 наружный участок 3, причем каждый подмосток 5 соответствующей пары 71,72 подмостков закреплен на соответствующей несущей балке 8, распределенной по длине подмостка. Эта конструкция платформы подпирается амортизирующими элементами 111, установленными под несущими балками 8, и подпирают участки прилегания фюзеляжа к последним (на стадии прилегания их к фюзеляжу). Соответствующие несущие элементы 12, которые можно выполнить, например, в виде подвесных проушин, закреплены на несущих балках 8 (в начальном или близком к начальному участке приблизительно параболического колена) снаружи (соответственно сверху) соответствующих балочных накладок. Эти несущие элементы 12 служат для соединения, например, механического соединения с закрепленными тросами и перемещающимися подвесными крюками (на фигуре не изображенного) подвижного на потолке автономного натяжного и подвесного приспособления, которое установлено подвешенным на конструкции крыши монтажного цеха (под крышей цеха) с возможностью перемещений.
Согласно фиг. 1 платформа 1 состоит (как один из возможных вариантов выполнения) из четырех подмостков 5 и четырех несущих балок 8. Подмостки 5 установлены вдоль продольной оси 6 фюзеляжа вдоль фюзеляжа 4 самолета, причем несколько (показанных на фиг. 2) амортизирующих элементов 111 разделяют нижеописанные конструкции платформы и наружную обшивку фюзеляжа. Амортизирующие элементы 111 предусмотрены для защиты наружной обшивки фюзеляжа от нежелательных внешних повреждений. Расположение амортизирующих элементов 11 ниже будет пояснено подробнее.
На данном виде сбоку (по фиг. 1) показаны два (из четырех) установленных горизонтально подмостка 5, расположенных около фюзеляжа 4 самолета. Другие два (и на фиг. 1) не изображенных подмостка 5, которые установлены на невидимой на чертеже стороне 3 фюзеляжа в направлении продольной оси 6 фюзеляжа, подмостками 5 в продольном направлении (фюзеляжа самолета). В соответствии с этим (ср. фиг. 2) в горизонтальном промежутке с1 или с2 подмостков установлены (параллельно друг другу) два находящихся на одинаковом горизонтальном уровне подмостка 5. При этом расстояние с1 или с2 между подмостками соответствует горизонтальному расстоянию между боковыми участками внешнего контура фюзеляжа и при (точном рассмотрении) расстоянию (показанному с нарастанием) между (не показанными на фиг. 1) упомянутыми амортизирующими элементами 111. Каждые из этих подмостков 5, установленные на одном горизонтальном уровне и проходящие вдоль оси фюзеляжа, образуют - как это видно на фиг. 2 - одну (из двух) так называемых пар 71,72 подмостков. Этот приведенный в качестве примера и согласно фиг. 1 моноблочный вид конструкции платформы относится к двум парам 71,72 подмостков, расположенных ярусами относительно друг друга (на фюзеляже 4 самолета), которые в направлении вертикальной оси 9 фюзеляжа имеют взаимно соразмерное вертикальное расстояние, так называемый промежуток между подмостками а.
Подмостки 5 (пар 71,72 подмостков) закреплены на нескольких установленных вертикально несущих балках 8, кривизна которых в основном подогнана к внешней форме поперечного сечения фюзеляжа (к внешнему контуру фюзеляжа).
Несущие балки 8, установленные поперечно к продольной оси 6 фюзеляжа и относительно их изогнутой длины опоры - в направлении продольной оси 6 фюзеляжа на расстоянии друг друга, закреплены своим несущим профилем на одном из подмостков 5 - с распределением по длине подмостков. Затем они установлены (в придвинутом самортизированном (концевом) положении на верхней части внешнего участка 3 фюзеляжа) с горизонтальным промежутком s между собой. Этот промежуток s может иметь различную длину, которая подходит для установки дверей 18 самолета в фюзеляже 4. Она в значительной мере рассчитана на то, чтобы обеспечивалось вертикальное опускание отдельных несущих балок 8 на смежную с соответствующей дверью самолета 18 свободную наружную часть 3 фюзеляжа для того, чтобы обеспечить беспрепятственный доступ к зонам дверей по площади прохода 51 (подробнее пояснено на фиг. 2). В примере на фиг. 3 принят постоянный промежуток s.
К изогнутым несущим балкам 8 по наружному периметру (согласно фиг. 1) в середине их длины (то есть, в точке поворота параболического колена) прикреплен также по меньшей мере один несущий элемент 12, который служит для соединения с (не изображенным на приложенном чертеже) автономно работающим и передвижным натяжным и подвесным устройством, которое имеет, например, возможность перемещения по конструкции перекрытия монтажного цеха.
В конструкцию платформы со ссылкой на фиг. 1 встроены две из подобных пар 71, 72 подмостков, подмостки 5 которых, расположенные снаружи слева или справа вдоль фюзеляжа 4, имеют в направлении вертикальной оси 9 фюзеляжа вышеуказанный симметричный промежуток а между собой по вертикали. Этот обозначенный промежуток а по вертикали (также ср. фиг. 2) между находящимися сбоку от фюзеляжа 4 и разделенными друг от друга промежутком по вертикали подмостками 5 первой (нижней или расположенной снизу) пары 71 подмостков и второй, расположенной ярусом сверху относительно первой (верхней или установленной сверху) пары 72 подмостков, зависит от расстояния b между порогами распределенных по фюзеляжу дверей 18 многопалубного самолета, сообразно с чем - с проходной стационарной платформы 10 - доступная для свободного прохода рабочая площадка 51 выполненных в виде настила подмостков 5 находится практически почти на одном горизонтальном уровне. Сообразно с этим проходные рабочие площадки 51 и пороги отдельных дверей 18 самолета будут находиться на одинаковом уровне.
Сообразно с этим платформа имеет (для наблюдателя) два проходных (для человека) яруса 191, 192, находящихся сбоку от левого и правого наружных участков 3 фюзеляжа (по наружному контуру фюзеляжа). Нижний ярус 191 ограничивается (в направлении вертикальной оси 9 фюзеляжа на соответствующем участке 3 фюзеляжа) размещенным в промежутке а подмостком 5 соответствующей пары 71, 72 подмостков, а верхний ярус 192 прижат соответствующим подмостком 5 второй пары 72 подмостков до участка соединения несущих элементов 12.
Фиг. 2 дает (наблюдателю) лучшее представление о вышеописанных (со ссылкой на фиг. 1) пояснениях, которые ниже будут дополнены.
Показано поперечное сечение платформы 1, приставленной к фюзеляжу 4 самолета - точнее к соответствующему отрезку участка 3 фюзеляжа - (согласно фиг. 1) в месте разреза А-А. По разрезу А-А можно наглядно видеть параболическое колено отдельной несущей балки 8 и крепление четырех подмостков 5 на указанной несущей балке 8 и амортизирующее устройство несущей балки 8 со многими распределенными амортизирующими элементами 111 на ее обращенном к наружному участку 3 фюзеляжа внутреннем периметре. Взаимное расположение пары 71 подмостков также видно лучше. Этот разрез А-А относится в одинаковой мере ко всем установленным с (постоянным согласно фиг. 1 и 3) горизонтальным промежутком s и встроенным в конструкцию платформы несущим балкам 8, которые - при общем рассмотрении - разумеется могут быть расширены до любого количества или ограничены до определенного количества (минимально до одной) несущих балок 8 (в зависимости от требуемых размеров (размера) и необходимых геометрических параметров элементов конструкции платформы и других (подвергаемых влиянию) статических факторов, на которых подробно не останавливаемся).
Ограничение только до одной единственной несущей балки 8 относится в таком случае (на фигурах не показано) к участку рабочей платформы, подмосток 5 которого был бы закреплен с одной стороны на конце вышеупомянутого (и установленного автономно от платформы) проходного уровня платформы со свободной проходной рабочей площадкой 51 (точнее неподвижной или передвижной платформой 10 с постоянным уровнем), причем соответствующий подмосток 5 прилегает к фюзеляжу 4 самолета с амортизирующим воздействием.
На другом конце подмостка 5 (предвосхищая это и согласно примеру по фиг. 3) установлен соединительный блок 14 с соединительным элементом, охватывающим сопряженную деталь или охватываемый сопряженной деталью, который снабжен механизмом управления для обслуживания соединительного элемента.
Возможно - также со ссылкой на пример согласно фиг. 3 - платформу 1 оснастить, по меньшей мере, двумя несущими балками 8, приставленными к фюзеляжу 4 самолета. В этом случае подмостки 5 снабжены на обоих концах соединительным блоком 14 вышеуказанного типа так, что таким образом можно комплектовать нисколько приставленных к фюзеляжу 4 самолета секций 11 платформы в составную платформу 1, конструкция которой основана на подобном примере согласно фиг. 1 и 2, с той разницей, что на торцовые направленные друг к другу концы подмостков 5 устанавливают соединительный блок 14, с помощью механизма управления которого соединяется соответствующий соединительный элемент, охватывающий сопряженную деталь или охватываемый сопряженной деталью.
С помощью соединения соответствующих соединительных элементов можно таким образом получить надежное закрепление установленных горизонтально вдоль фюзеляжа 4 самолета и расположенных в ряд подмостков 5.
Возвращаясь к изображению поперечного сечения платформы 1 согласно фиг. 2, можно дополнить, что, например, крепление всех несущих балок 8 на соответствующих подмостках 5 второй пары 72 подмостков крестообразным соединением и первой пары 71 подмостков Т-образным соединением является предпочтительным, оно осуществляется механическим путем. При этом данное крепление несущих балок 8 на подмостках 5 можно выполнить на резьбе, и/или заклепках, и/или сваркой соединительных элементов (несущая балка 8 на подмостке 5).
Конструкция платформы выполняется с подмостками 5, выполненными в виде пешеходных и транспортных подмостков для беспрепятственного прохода. В соответствии с фиг. 2a и 2b эти подмостки 5 снабжены поручнем 15, закрепленным на продольной кромке 16 соответствующего подмостка 5, не обращенной к фюзеляжу 4 самолета. Поручень 15, закрепленный в обоих вариантах выполнения вертикально на этой свободной (обращенной от фюзеляжа 4 самолета) продольной кромке 16, будет обеспечивать монтажному персоналу, который должен проходить по площадке 51 подмостка 5 к дверям 18 самолета, соответствующую защиту, например, частично в виде решетки от непредвиденного падения с прочной для ходьбы площадки 51 при использовании платформы 1.
Как было указано выше (относительно фиг. 2), встроенные в конструкцию платформы подмостки 5 установлены так, что обращенная к фюзеляжу 4 самолета продольная кромка 17 отдельного подмостка 5 замыкается с уровнем порога отдельной двери из нескольких находящихся в направлении продольной оси 6 фюзеляжа и в горизонтальной плоскости дверей 18 самолета. Сообразно с этим - вследствие почти вертикального положения отдельных несущих балок (конструкции платформы) в нижней части (на близком к полу участке 193) дверей - между порогом двери на входе в соответствующую дверь 18 и обращенной к фюзеляжу (ближней к фюзеляжу) продольной кромкой 17 соответствующего подмостка 5 пары 71 подмостков предусмотрен определенный горизонтальный промежуток с3 между подмостками. Данный промежуток с3 перекрывается (так называемой и на фигуре не показанной) вертикально поворотной выравнивающей откидной крышкой, закрепленной на продольной кромке 17 или на (ближайшем с ней) краевом участке площадки 51, о чем позднее (со ссылкой на фиг. 3) будут даны пояснения. В ином случае верхняя кромка соответствующего подмостка 5 пары 72 подмостков окончательно замыкается с верхней кромкой порога двери на входе соответствующей двери 18 самолета почти заподлицо так, что от такой выравнивающей откидной крышки можно оказаться. В соответствии с этим следует соблюдать так называемый промежуток ступени порога b, который относится к вертикальному промежутку между площадками 51 для прохода соответствующего подмостка первой и второй пар 71, 72 подмостков для того, чтобы предохранить уровни высоты на обоих участках 191, 192 яруса. Впрочем, на фиг. 1 можно четко видеть, что под изогнутые несущие балки 8 подложено несколько распределенных по внутреннему периметру амортизирующих элементов 111. Количество подложенных амортизирующих элементов 111 рассчитано в соответствии с собственным весом платформы 1 (согласно фиг. 1) или с собственным весом соответствующей (вышеназванной) секции 11 платформы и (максимальным) весом персонала, которые подпирают (моноблочную или составную) конструкцию к наружному (поперечному) участку 3 фюзеляжа.
Здесь следует упомянуть, что возможна замена амортизирующих элементов 111 на (не показанные на фигуре) распорки. Эту возможность можно предусмотреть единственно на тот случай, если платформу 1 (согласно фиг. 1) или соответствующую секцию платформы (напр. 11) согласно фиг. 3 опустить соединенным с несущим элементом 12 натяжным или подвесным приспособлением до фюзеляжа 4 самолета. В этом случае установленные вместо амортизирующих элементов 111 распорки опирались бы на наружный участок 3 фюзеляжа.
Дополнительное (не показанное на фигуре) регулировочное устройство изменяет (первоначальное) положение конструкции платформы на фюзеляже 3 самолета до тех пор, пока платформа 1 или сегменты 131, 132 (согласно фиг. 3) платформы не зафиксируются посредством распорок в желаемом положении на фюзеляже 4 самолета.
Кроме того, имеется также возможность закрепить несколько несущих элементов 12 (несущих проушины) по наружному периметру каждой изогнутой несущей балки с промежутком между собой. Эти несущие элементы 12 устанавливают на среднем участке длины несущей балки 8 и закрепляют на нем, например, резьбовым соединением с несущей балкой 8.
На фиг. 3 показана одна секция 11 платформы вышеуказанного типа. Изображение относится к двум соединенным между собой на свободных концах подмостков 5 сегментам 131, 132, которые (в подобном закрепленном с помощью соединительных блоков 14 положении) встроены в упомянутую секцию 11 платформы. Конструкция каждого сегмента 131, 132 подобна вышеописанной конструкции для платформы 1 согласно фиг. 1. При этом отдельный сегмент 131, 132 платформы соответствует взятой из платформы 1 форме, получаемой в результате двойного разрыва по длине известных из фиг. 1 (обоих) расположенных горизонтально подмостков 5. Отдельный подмосток 5 (принятой) структуры может иметь длину, соотнесенную с горизонтальным промежутком s и присоединенной к этому промежутку s дополнительной длиной, которая меньше промежутка s; это приблизительно соответствует длине (от s до менее 2s). Крепление обеих вертикально изогнутых несущих балок 8 - в соответствии с примером согласно фиг. 1 - сохраняется в горизонтальном промежутке s на подмостках 5, причем слева и справа от участка крепления обоих элементов примыкает оставшийся отрезок соответствующего подмостка 5 длиной (менее 1/2 s), на свободном конце которого размещен соединительный блок 14.
Закрепленные таким образом соединительными блоками 14 два сегмента 131, 132 можно комбинировать в указанные секции 11 платформы, если (по определенным причинам) необходимо гарантировать только один беспрепятственный доступ к дверям 18 самолета в концевых частях (около кабины пилота и оперения) на фюзеляже 4 самолета.
В ином случае можно с помощью передвигаемого натяжного и подвесного приспособления лучше транспортировать отдельные сегменты 131, 132 и приставить к заранее определенным частям наружного участка 3 фюзеляжа, а затем с помощью уже названного торцового соединения (расположенных горизонтально напротив друг друга) подмостков 5 соединять в доступную для прохода платформу 1 (согласно примеру на фиг. 1).
При полностью приставленной платформе 1 или отдельного участка 11 платформы или отдельного сегмента 131 или 132 платформы на наружной части 3 фюзеляжа через ярусы 191, 192 монтажному персоналу обеспечивается доступ к дверям 18 для пассажиров и к участкам наружной обшивки сбоку от фюзеляжа 4 самолета. Остается добавить, что участок около фюзеляжа, доходящий под первым ярусом 192 (под рабочей площадкой 51 подмостков 5) до пола, обозначен как участок 193 около пола.
Кроме того, следует добавить, что пары 71, 72 подмостков монолитной или составной платформы 1 в соответствии с фиг. 1 и 3 выполнены как расположенные друг над другом пешеходные/транспортные подмостки с дополнительным боковым заграждением в сторону фюзеляжа 4 самолета, причем входы в двери 18 самолета выполнены свободными (то есть, без бокового ограждения на соответствующем участке двери). Таким образом, на стадии окончательного монтажа самолета обеспечивается (при условии, что конструкция платформы полностью приставлена к фюзеляжу 4 самолета) беспрепятственный доступ ко всем дверям 18 для пассажиров на обеих сторонах фюзеляжа многопалубного широкофюзеляжного пассажирского самолета. При этом несущие балки 8 (платформы 1 или сегментов 131, 132 платформы) выполнены для (ненагружаемого) прилегания к шпангоутам фюзеляжа (поперечно-продольному направлению фюзеляжа и с сохранением заранее определенной формы или изгиба).
В другом варианте исполнения, принимая во внимание, что не будет в распоряжении цехового крана на потолке в качестве натяжного и/или подвесного приспособления, для опускания или подъема платформы 1 или (состоящей по меньшей мере из двух соединенных сегментов 131, 132 платформы) секции 11 платформы или отдельных сегментов 131, 132, их соединительные блоки поднимают с помощью одного (или нескольких) прикрепленных к ним стальных тросов. При этом стальной(ые) трос(ы) пропускают от точек приема несущего элемента 12 (точнее: от одной (или нескольких) зацепленной(ых) с тросом проушины(н)) через один (или несколько) шкив(ов), причем отдельный шкив имеет по наружному периметру углубление в виде канавки и трос вводят в канавку. Шкив(ы) закреплены с возможностью вращения в усиленных распорках крыши.
Конец (концы) троса(ов) закреплен(ы) на установленном под крышей цеха (под потолком цеха) автономном натяжном приспособлении, с помощью которого трос(ы) можно натягивать на шкив(ы) или стягивать с него (с них).
Благодаря горизонтальному перемещению (в направлении продольной оси 6 фюзеляжа) и соблюдению определенного вертикального промежутка (в направлении вертикальной оси 9 фюзеляжа) в направлении к (подведенному) фюзеляжу 4 самолета платформа 1 или (как принято) соответствующая конструкция платформы (точнее соответствующие секции 11 платформы или отдельный сегмент 131, 132 платформы) будет перемещена в направлении к оперению в предусмотренное горизонтальное положение, после чего фюзеляж 4 самолета посредством перемещения вперед подводят в стыковочное положение (под открытой параболой конструкции платформы) и затем опускают конструкцию платформы на фюзеляж 4 самолета.
Процесс "установки на эллинг" соответствующей конструкции платформы (как принято) осуществляется путем закрепления (многократно упомянутого) натяжного и подвесного приспособления или вышеназванного крепления троса на (закрепленном на конструкции платформы) несущем элементе 12. Вследствие возможности перемещения натяжного и подвесного приспособления по потолку и описанного перемещения вперед из-за натяжения троса через шкив конструкция платформы вводится в такое положение, из которого производят опускание конструкции платформы в точное положение около эллинга. Последняя мера осуществляется таким образом, что после этого установленные на концах подмостков 5 соединительные блоки, которые должны быть закреплены на вышеупомянутом прочном уровне здания (уровень платформы), можно без затруднения соединять с также установленными на этой платформе соединительными блоками. Тем самым создается ситуация, в которой, как описано выше, площадки для прохода 51 (так называемые площадки, по которым можно ходить) подмостков 5, проходят параллельно порогам дверей 18 самолета.
Кроме того, в местах, где отсутствует (уже названное) боковое заграждение на соответствующем участке дверей между подмостками 5 первой пары 71 подмостков и участке порогов дверей 18 (участок входа) самолета выполнено прочное для ходьбы (но подъемное) складное соединительное приспособление, потому что в этих местах между соответствующим подмостком 5 (пары 71 подмостков) и фюзеляжем 4 самолета (вследствие малой ширины фюзеляжа на этом участке по сравнению с максимальной шириной фюзеляжа) имеется определенный горизонтальный промежуток с3 между подмостками.
Это складное соединительное приспособление, как упомянуто выше, выполнено в форме (на фигуре не показанной) прочной для ходьбы выравнивающей крышки, где речь идет о (почти) горизонтальной и плоско прилегающей переходной площадке для прохода, которая закреплена около кромки проходной площадки 51 или на (близлежащей) продольной кромке 17 соответствующего подмостка 5 с возможностью вертикального поворота. При этом - при условии прилегания конструкции платформы к фюзеляжу - свободный конец этой выравнивающей откидной крышки вследствие вертикального движения закрепленной на подмостке 5 с одной стороны и с возможностью поворота (напр. , с помощью шарнира) выравнивающей откидной крышки прилегает к указанному порогу соответствующей двери 18.
Также возможно выполнять крепление выравнивающей откидной крышки на продольной оси 17 подмостка 5 с помощью другого решения механической блокировки, которая подробно не рассматривается. Такое крепление проступи (с выравнивающей откидной крышкой) применяется обычно повсюду тогда, когда имеется определенный горизонтальный промежуток (менее с) между подмостками 5 соответствующей пары подмостков и участком порога (участком входа) соответствующей(их) двери(ей) 18. Последнее решение будет при необходимости относиться к конструкции платформы, использование которой предусмотрено в многопалубном (многоярусном) широкофюзеляжном пассажирском самолете (с более чем двумя пассажирскими уровнями).
Также упомянутые концы подмостков 5 соединены установленным на них соединительным блоком с установленными на уровне платформы (на прочном уровне здания) соединительными блоками (жестко и устойчиво).
Удаление конструкции платформы осуществляется путем отсоединения и соответственно снятия вышеописанных соединений, за которым следует подъем конструкции платформы по всей ее длине (размеру платформы). После этого фюзеляж 4 самолета перемещением назад передается на следующую операцию.
Подгонка соответствующей конструкции платформы (платформы, секций 11 платформы или сегментов 131, 132 платформы) к варианту самолета (с удлиненным или укороченным фюзеляжем) осуществляется следующим образом. Вначале конструкцию платформы устанавливают на свободной площадке эллинга (монтажном цеху) и отсоединяют натяжное и подвесное приспособление или вышеуказанное тросовое соединение на несущих элементах 12.
Затем в нее встраивают сегменты 131, 132 платформы (со встраиваемыми промежуточными сегментами) или секции 11 платформы по примеру согласно фиг. 3 (по вышеописанной технологии). Затем подсоединяют несущие элементы 12 этой таким образом расширенной конструкции платформы с указанным натяжным и подвесным приспособлением или вышеуказанным(и) тросом (тросами), подсоединенным(и) (закрепленным) к натяжному приспособлению. После этого - непосредственно перед установкой самолета (или фюзеляжа 4 самолета) в эллинг - осуществляется подъем этой конструкции платформы до положения ввода в эллинг, после чего следуют вышеописанные технологические операции до окончания процесса в эллинге.
С помощью вышеописанной платформы 1 и ее модификаций (секции 11 платформы, применяемые отдельно или соединенные с другими секциями рабочих платформ) и сегментов 131, 132 платформы (применяемых отдельно или комбинированных в секции 11 платформы) можно осуществить простой технологический процесс установки в эллинг и удаления с него. После этого:
а) можно при незначительном подъеме установленной конструкции платформы перемещать ее соответственно вперед, внутрь или назад из эллинга;
б) установленная конструкция платформы требует относительно небольшой боковой корректировки (то есть, подгонка ее положения прилегания или опоры на фюзеляж 4 самолета производятся с малыми затратами);
в) для самолетов без пристроенного оперения и фюзеляжей 4/секций фюзеляжей можно в слегка приподнятом положении конструкции платформы легко перемещать их вперед в эллинг или назад из эллинга;
г) по сравнению с (известным из уровня техники) прочным и, в частности, необходимым с обеих сторон фюзеляжа 4 самолета приспособлением для доступа при установке в эллинг и удалении из него самолета или транспортируемого по полу фюзеляжа или его части с прочной и сжатой конструкцией платформы отпадает необходимость в точном ориентированном вводе (парковании) в него.
Применение платформы 1, включая ее модификации, не требует нижней постройки большой высоты или дополнительных лестниц (для выхода на площадку(и) для прохода 51 или устройства(в) для передвижения. Поэтому она может быть выполнена чрезвычайно легкой и плоской.
Небольшой вес и небольшая высота платформы 1, включая ее модификации, позволяют применение с помощью простых перемещаемых по потолку несущих и подъемных конструкций с потолочной и (подогнанной) специальной несущей конструкцией, если не имеется в распоряжении обычного цехового крана. Эти свойства позволяют ее прилегание к фюзеляжу 4 самолета.
С платформой 1, включая ее модификации, устраняется разность уровней, возникающая между обычными приспособлениями для доступа и положением стоящего на шасси самолета при возникновении различных режимов нагрузки. Представленная(ые) конструкция(и) платформы обеспечивают простоту и - при прилегании ее к фюзеляжу 4 самолета - точность подгонки вышеописанного дополнительного устройства относительно фюзеляжа.
Если применяемая конструкция платформы не находится в работе и установлена сбоку от фюзеляжа, то она требует мало места по сравнению с обычными конструкциями. Ее можно также благодаря легкости конструкции уложить под фюзеляж 4 самолета или оставить под крышей цеха.
Платформу 1, включая ее модификации, можно легко приспособить к различным вариантам самолетов благодаря относительной простоте ее изготовления (в частности, при сегментной конструкции согласно примеру на фиг. 3). Технологические затраты на изготовление выполненного таким образом решения - особенно для самолетов/фюзеляжей самолетов большой длины и большого поперечного сечения (по сравнению с известными в настоящее время концепциями с одинаковыми результатами работы) - очень низкие. Затраты времени для установки в эллинг и удаления из него значительно уменьшаются по сравнению с указанными в вводной части решениями. Так как увеличения нагрузки на пол 2 не следует ожидать, то благодаря ожидаемому небольшому весу и хорошей транспортабельности конструкции при установке в эллинг и при удалении из него не следует предъявлять слишком высокие (невыносимые) требования к транспортной системе (натяжное и подвесное приспособление и введенное в шкив тросовое соединение, включая натяжное приспособление) и/или к ровности пола 2.
Изобретение относится к передвижной платформе, предназначенной для работ на наружных участках фюзеляжа. Платформа состоит из нескольких подмостков, расположенных горизонтально и параллельно на некотором расстоянии друг от друга. Подмостки установлены в направлении продольной оси фюзеляжа, из которых каждые два расположенных параллельно подмостка, установленных вдоль фюзеляжа самолета рядом друг с другом, образуют пару подмостков платформы. Несколько изогнутых несущих балок платформы, расположенных поперек продольной оси фюзеляжа - относительно изогнутой формы балки - в направлении продольной оси фюзеляжа, размещены с промежутком между собой. Кривизна их соответствует наружной форме поперечного сечения фюзеляжа и своим несущим профилем они закреплены на одном из подмостков с распределением по длине подмостков и встроены в конструкцию платформы. Технический результат изобретения заключается в обеспечении беспрепятственного доступа ко всем секциям с дверями, причем одновременно можно выполнять определенные работы на наружных участках фюзеляжа. Кроме того, с помощью передвижной платформы обеспечивается нормальное придвигание и отодвигание для установки самолетов или их фюзеляжей в эллинг и удаления из него. Применение передвижной платформы значительно облегчает технологический процесс монтажных работ и оснащения самолета на окончательной стадии монтажа. 25 з. п. ф-лы, 5 ил.
| SU 1728088 А, 23.04.1992 | |||
| Устройство для записи штриховых кодов | 1990 |
|
SU1756763A1 |
| US 3648316 А, 14.03.1972 | |||
| DE 4420502 А, 14.12.1995 | |||
| Приспособление в пере для письма с целью увеличения на нем запаса чернил и уменьшения скорости их высыхания | 1917 |
|
SU96A1 |
