СИСТЕМА СЧИТЫВАНИЯ ИНФОРМАЦИИ С ОБЕИХ СТОРОН ПОЕЗДА НА ДВУХПУТНОМ УЧАСТКЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ Российский патент 2003 года по МПК B61L25/02 

Изобретение относится к системам для опознавания подвижных транспортных средств при их прохождении через участок контроля и автоматизированного учета грузовых перевозок железнодорожным транспортом и используется на двухпутных железных дорогах для оперативного контроля сохранности перевозимых грузов в вагонах, контейнерах и других подвижных единицах, на противоположных сторонах которых установлены кодовые бортовые датчики (КБД) и электронные метки запорно-пломбировочных устройств (ЭМ ЗПУ).

Известна железнодорожная система считывания информации с движущегося поезда (Патент GB 2188464), в которой вдоль пути на определенном расстоянии друг от друга расположены считывающие устройства, которые формируют и принимают кодированную информацию по радиоканалу от ЭМ, расположенной на поезде.

Известна система дистанционного считывания информации для подвижного состава (Патент РФ 2063895), включающая электронную метку с передающей антенной, передающую закодированную информацию на стационарный пункт опроса по радиоканалу, где сигнал детектируется и передается для дальнейшей обработки.

Известна автоматизированная система детектирования подвижного состава (Патент США 6220552), реагирующая на сигнал от электронной метки, включающая генератор импульсов тока, детектор для определения величины и полярности упомянутых импульсов тока, логические элементы и т.д.

Недостатком указанных систем является то, что при их использовании на двухпутных участках железной дороги происходит потеря информации при считывании информации с обеих сторон поезда, т.к. на двухпутном участке возможно одновременное нахождение в зоне считывания поездов, движущихся в противоположных направлениях, при этом в напольных считывающих устройствах отсутствуют сигналы с КБД и ЭМ ЗПУ, расположенных на подвижных единицах и обращенных к соседнему пути, поскольку эти сигналы перекрываются проходящим по соседнему пути поездом.

Задачей изобретения является повышение достоверности считывания информации с КБД и ЭМ ЗПУ, расположенных с обеих сторон вагонов поезда, за счет исключения потери информации при одновременном движении поездов по двухпутному участку железной дороги.

Указанный технический результат достигается тем, что система организации считывания информации с обеих сторон поезда на двухпутном участке содержит для каждого пути зоны считывания, каждая из которых включает соединенные с блоком определения поездного положения первый и второй напольные считывающие устройства, расположенные с внешней стороны соответственно от зоны считывания первого и второго пути, четыре приемопередающих антенные системы, первая и вторая из которых установлены у первого пути, а третья и четвертая у второго пути, при этом первая и третья приемопередающие антенные системы соединены с первым напольным считывающим устройством, а вторая и четвертая - со вторым напольным считывающим устройством, и первую, и вторую удаленные антенные системы, расположенные с внешней стороны и на определенном расстоянии соответственно от первого и второго путей и содержащие соответственно пятую и шестую приемопередающие антенные системы, при этом первая и вторая удаленные системы связаны по радиоканалу и/или соединены проводным каналом соответственно со вторым и первым напольными считывающими устройствами.

Каждая удаленная антенная система содержит блок СВЧ приемопередатчика и блок цифровой обработки сигнала.

Система может содержать четыре счетчика осей, первый и третий из которых расположены у первого пути, а второй и четвертый у второго пути, причем первый и второй счетчики осей соединены соответственно с первым и вторым напольным считывающим устройством, а третий и четвертый соединены соответственно со второй и первой удаленной антенной системой.

Первый и второй напольные считывающие устройства могут быть выполнены с возможностью соединения с ПЭВМ, расположенной на прилегающей станции.

Расстояние между первой удаленной антенной системой и вторым напольным считывающим устройство и расстояние между второй удаленной антенной системой и первым напольным устройством выбраны из условия обеспечения невозможности одновременного нахождения поездов в зоне основного пункта считывания, в котором расположены первая-четвертая приемопередающие антенные системы, и в зоне действия удаленных антенных систем.

На фиг. 1 изображена блок схема системы считывания информации с обеих сторон поезда на i+2-м, γ+2-м участках считывания двухпутной железной дороги.

На фиг.2 и 3 представлены варианты расположения встречных подвижных составов в зоне считывания.

На представленных графических материалах показана двухпутная железная дорога, каждая из зон считывания которой содержит первый 1 и второй 2 напольные считывающие устройства (НСУ), расположенные с внешней стороны соответственно первого 3 (например, четное направление движения) и второго 4 (например, нечетное направление движения) пути. НСУ 1 и НСУ 2 соединены с блоком определения поездного положения (БАПП) 5 и ПЭВМ 6, расположенной на станции или диспетчерском пункте. В ПЭВМ 6 осуществляется объединение информации, считанной с КБД и ЭМ ЗПУ с обеих сторон поездов. С внешней стороны пути 3 на некотором расстоянии друг от друга и на определенном расстоянии от него, обеспечивающем считывание информации с проходящего мимо поезда, установлены две приемопередающие антенные системы (АС) 7 и 8, аналогично с внешней стороны пути 4 на некотором расстоянии друг от друга расположены АС 9 и 10, при этом АС 7 и 9 соединены с НСУ 1, а АС 8 и 10 с НСУ 2. С внешней стороны пути 3 установлена удаленная антенная система (УАС) 11, которая соединена со счетчиком осей (СО) 13, расположенным на втором пути 4. С внешней стороны второго пути 4 расположена УАС 12, которая соединена с СО 14, расположенным на первом пути 3. У первого пути 3 также расположен СО 15, соединенный с НСУ 1, а на втором пути 4 установлен СО 16, соединенный с НСУ 2.

Счетчики осей 13 и 16, 14, 15 предназначены для обеспечения возможности получения временных отметок о первой и последней осей вагонов составов, движущихся по каждому пути.

УАС 11 содержит антенную систему (АС) 17, которая связана по радиоканалу и/или соединена проводным каналом с НСУ 2, а УАС 12 содержит АС 18, которая связана по радиоканалу и/или соединена проводным каналом с НСУ 1.

УАС 12 и 11 содержит блок СВЧ приемопередатчика и блок цифровой обработки сигнала.

По ходу движения поезда вдоль пути 3 последовательно установлены УАС 11 с АС 17, АС 8, СО 15, АС 7, СО 14.

По ходу движения поезда вдоль пути 4 последовательно установлены УАС 12 с АС 18, АС 9, СО 16, АС 13, СO 13.

Зона считывания вдоль первого пути 3 состоит по ходу движения поезда из последовательных блок-участков Б/у i (в котором расположена УАС 11), Б/у i+1, Б/у i+2 (зона основного пункта считывания, в котором расположены АС 8, СО 15, АС 7), Б/у i+3, Б/у i+4 (в котором расположен СО 14), а вдоль второго пути 4 - соответственно из Б/у j (в котором расположена УАС 12), Б/y j+l, Б/y j+2 (зона основного пункта считывания, в которой расположены АС 9, СО 16, АС 10) Б/y j+3, Б/у j+4 (в котором расположены СО 13).

Удаленные антенные системы 12 и 11 расположены на таком расстоянии от основного пункта считывания (Б/y j+1, Б/у j+2), при котором невозможно одновременное нахождение поездов в зоне основного пункта считывания информации, в котором расположены АС 7-10, и в зоне действия удаленных антенных систем УАС 12 и 11, при этом если два поезда встретятся в зоне пункта считывания, то в зоне действия УАС 12 и 11 поезда всегда разойдутся и информация может быть считана с противоположной стороны каждого поезда, если же поезда не встретятся в зоне основного пункта считывания, то информация с обеих сторон поезда будет считана в этой зоне.

На вход БАПП 5 поступают сигналы от путевых реле (не показано) блок-участков первого и второго пути.

Система работает следующим образом.

При вступлении поезда на блок-участок Б/у i+2 пути 3 от блока БАПП 5 на НСУ 1 поступает сигнал включения и аппаратура переходит в рабочий режим. Одновременно БАПП 5 анализирует наличие другого поезда на подходе к зоне считывания по втором пути 4. При его отсутствии работают АС 7 и АС 9, обеспечивая считывание информации с КБД и ЭМ ЗПУ с двух сторон поезда первого пути 3.

Далее возможны следующие ситуации.

1. За время считывания информации поезд, движущийся по пути 4, не появится в зоне считывания и считывание информации с КБД и ЭМ ЗПУ поезда первого пути по всей его длине успешно завершится.

2. Во время считывания информации появляется поезд второго пути 4 и БАПП 5 выдает сигнал на НСУ 1 на отключение АС 10 и в информации о поезде в НСУ 1 формируется сигнал, что считывание информации со второй стороны поезда первого пути не завершено или вообще не произошло.

В этом случае при вступлении поезда первого пути на блок участок Б/у i+4 БАПП 5 подает сигнал на включение НСУ 1 и удаленной антенной системы УАС 12. Расстояние от зоны считывания АС 9 и АС 18, а также АС 8 и АС 17 соответственно выбирается таким образом, чтобы в зоне их действия поезда одновременно находиться не могли.

После завершения считывания информации УАС 12 по проводному каналу или по радиоканалу передает сигнал в НСУ 1, где она дополняет ранее считанную информацию о поезде, движущемся по первому пути 3, или такое объединение может быть осуществлено в станционной ПЭВМ 6.

СО 13-16 по известной из уровня техники схеме используются для получения информации о прохождении первой и последней оси каждого вагона соответствующего поезда.

Аналогично осуществляется считывание информации с обеих сторон поезда, движущегося по второму пути 4.

При одновременном движении поездов по первому и второму путям могут возникать следующие наиболее характерные ситуации.

В зоне считывания по ближнему пути 3 (см. фиг.2) идет платформа 19 с КБД 23, а по дальнему пути 4 перемещается крытый вагон 20 с ЭМ ЗПУ 21 и КБД 22, при этом в ПЭВМ 6 отбрасывается информация от ЭМ ЗПУ 21, т.к. по коду КБД 23 будет определено, что движется платформа 19, у которой ЗПУ отсутствует.

В зоне считывания (фиг.3) в просвете между движущимися по ближнему пути вагонов 20 с дальнего пути может быть считан код КБД или ЭМ ЗПУ вагонов другого подвижного состава. Эта информация также при логическом анализе в ПЭВМ фиксируется как ложная, т.к. ее появление произошло, когда поступила отметка о последней оси предыдущего вагона и еще не поступила отметка о первой оси следующего вагона.

Возможность получения информации с кодовых бортовых датчиков, установленных с обеих сторон каждого вагона, позволяет резко повысить достоверность считывания информации о номере вагона.

Таким образом, изобретение во взаимосвязи совокупности его признаков повышает достоверность считывания информации с КБД и ЭМ ЗПУ, расположенных с обеих сторон вагонов поездов.

Изобретение относится к опознаванию подвижных транспортных средств при их прохождении через участок контроля и автоматизированного учета грузовых перевозок железнодорожным транспортом для оперативного контроля сохранности перевозимых грузов. Система содержит расположенные вдоль каждого пути зоны считывания, каждая из которых включает соединенные с блоком определения поездного положения первый и второй напольные считывающие устройства, расположенные с внешней стороны соответственно первого и второго пути, четыре приемопередающих антенные системы, первую и вторую удаленные антенные системы, содержащие соответственно пятую и шестую приемопередающие антенные системы. Первая и вторая удаленные системы связаны по радиоканалу и/или соединены проводником соответственно со вторым и первым напольными считывающими устройствами. Техническим результатом изобретения является повышение достоверности считывания информации с кодовых бортовых датчиков и электронных меток запорно-пломбировочных устройств, расположенных с обеих сторон поездов, за счет исключения потери информации при движении поездов по двухпутевой железной дороге. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

1. Система считывания информации с обеих сторон поезда на двухпутном участке, содержащая расположенные вдоль каждого пути основные зоны считывания, каждая из которых включает соединенные с блоком определения поездного положения первое и второе напольные считывающие устройства, расположенные с внешней стороны соответственно первого и второго пути, четыре приемопередающих антенные системы, первая и вторая из которых установлены у первого пути, а третья и четвертая - у второго пути, при этом первая и третья приемопередающие антенные системы соединены с первым напольным считывающим устройством, а вторая и четвертая - со вторым напольным считывающим устройством, и дополнительные зоны считывания, включающие первую и вторую удаленные антенные системы, каждая из которых расположена с внешней стороны соответствующего пути на определенном расстоянии соответственно от основной зоны считывания, содержащие соответственно пятую и шестую приемопередающие антенные системы, при этом расстояние между первой удаленной антенной системой и вторым напольным считывающим устройством и расстояние между второй удаленной антенной системой и первым напольным устройством выбраны из условия обеспечения невозможности одновременного нахождения поездов в зоне основного пункта считывания, в котором расположены первая - четвертая приемопередающие антенные системы, и в зоне действия удаленных антенных систем, а первая и вторая удаленные системы связаны по радиоканалу и/или соединены проводным каналом соответственно со вторым и первым напольными считывающими устройствами. 2. Система по п. 1, отличающаяся тем, что каждая удаленная антенная система содержит блок СВЧ приемопередатчика и блок цифровой обработки сигнала. 3. Система по п. 1 или 2, отличающаяся тем, что содержит четыре счетчика осей, предназначенные для получения временных отметок о первой и последней осях каждого вагона, при этом первый и третий счетчики осей расположены на первом пути, а второй и четвертый - на втором пути, причем первый и второй счетчики осей соединены соответственно с первым и вторым напольными считывающими устройствами, а третий и четвертый соединены соответственно со второй и первой удаленными антенными системами. 4. Система по любому из предшествующих пунктов, отличающаяся тем, что первый и второй напольные считывающие устройства выполнены с возможностью соединения с ПЭВМ, расположенной на прилегающей станции или на диспетчерском пункте.