ПАССАЖИРСКОЕ КРЕСЛО Российский патент 2004 года по МПК B64D11/06 B60N2/05 B60N2/04 

Изобретение относится к оборудованию салонов пассажирских транспортных средств, в частности к пассажирским креслам для летательных аппаратов.

Вопросу повышения комфортабельности салонов транспортных средств постоянно уделяется особое внимание, поскольку распределение пассажирских потоков по транспортным средствам в значительной степени определяется комфортабельностью их салонов, особенно при дальних перевозках.

На известном уровне техники основным направлением решения указанной выше проблемы, представляющей безусловно коммерческий интерес, является разработка пассажирских кресел для транспортных средств, обеспечивающих необходимую для каждого пассажира регулировку как положения самого кресла в пространстве, так и отдельных его элементов, а именно сиденья, спинки, подголовника и подлокотников. Так, в патенте US-А-5462337, 1995 описано пассажирское кресло, положение которого можно легко регулировать в поперечном направлении посредством электромеханического привода. В заявке РОТ WO-96/40535 описано пассажирское кресло, положение которого можно регулировать по высоте с помощью пневмопривода. Кроме того, в указанном выше пассажирском кресле предусмотрена независимая регулировка угла наклона спинки. В заявке РСТ WO-98/39173 описано пассажирское кресло, в котором предусмотрена регулировка положения его в продольном и вертикальном направлениях, регулировка наклона кресла в целом, а также независимая регулировка угла наклона его спинки. Что касается средств для обеспечения поворота пассажирского кресла вокруг вертикальной оси, то они также используются в пассажирских креслах, либо для удобства пользования пассажирами с физическими недостатками (см. например, патент GВ 1298775, 1972 и заявку ЕР-А1-0972671, 2000.01.19), либо для преобразования пассажирского кресла в кровать (см. заявку EP-A1-0650334, 1998).

Однако с увеличением дальности перевозок пассажиров, а также с увеличением числа чартерных рейсов небольших воздушных судов, наличие только средств для регулировки положения в пространстве пассажирского кресла и его элементов в соответствии с индивидуальными требованиями пассажиров является недостаточным для определенной части пассажиров, поскольку в условиях многочасовой безостановочной поездки возможность общения с другими пассажирами, в том числе и делового, приобретает приоритетное значение. Так, известно пассажирское кресло, содержащее основание, неподвижно укрепленное на полу салона транспортного средства, раму и установленные на ней два сиденья, две спинки с подголовниками и два подлокотника (см. патент US 3394964, l968 [1]. На основании под острым углом к продольной оси установлены две параллельные между собой направляющие, на которых с возможностью продольного перемещения установлена каретка, связанная с ручным приводом. Рама соединена с кареткой с возможностью поворота на 180^o вокруг вертикальной оси и фиксации в крайних положениях. В результате любая пара рядом расположенных пассажирских кресел и находящихся в одном и том же ряду могут быть повернуты так, что сидящие в них пассажиры будут находиться напротив друг друга, например за одним столом (см. фиг.3 указанного выше патента США). В результате обеспечивается возможность общения между собой пассажиров, сидящих на разных креслах.

Однако использование в известном кресле спаренных сидений обеспечивает удобство общения пассажиров между собой только в том случае, когда число участников, например переговоров, равно четырем. Если же число участников переговоров равно трем или двум, то в этом случае неудобство будут испытывать не только участники переговоров, но и сидящие рядом с ними пассажиры. Другим недостатком известного кресла является отсутствие в нем средств для регулировки его положения в пространстве в соответствии с индивидуальными запросами пассажиров.

Известно также пассажирское кресло, взятое в качестве прототипа и содержащее закрепленные на раме сиденье и спинку с подголовником и подлокотниками, а также механизм поворота и механизм продольного перемещения (см. заявку на патент EPB EP-A2-0968916, 2000 [2]). Механизм поворота включает соединенные между собой с возможностью поворота относительно друг друга верхнее и нижнее основание. Верхнее основание выполнено в виде двух Т-образных опор, горизонтальные участки которых соединены между собой посредством двух крайних и одного центрального поперечных элементов, при этом горизонтальные участки Т-образных опор снабжены соответствующим ползуном, имеющим форму сегмента, на криволинейной поверхности которого выполнен продольный паз. Нижнее основание выполнено прямоугольной формы с внутренней кольцевой направляющей и поперечным элементом, при этом кольцевая направляющая размещена в продольных пазах ползунов, а на поперечном элементе выполнена опорная поверхность под выходной элемент тормозного механизма. Механизм продольного перемещения выполнен в виде двух параллельных между собой профильных продольных рельс, на которых установлено с возможностью перемещения и фиксации в заданном положении нижнее основание механизма поворота. Профильные продольные рельсы крепятся к полу салона транспортного средства, а верхние концы вертикальных участков Т-образных опор соединены с рамой, это пассажирское кресло характеризуется более высокими эксплуатационными параметрами по сравнению с [1], поскольку предназначено только для одного пассажира и снабжено средствами для перемещения его в горизонтальной плоскости (в продольном направлении). Иными словами, пассажирское кресло, взятое в качестве прототипа, обеспечивает более высокий уровень комфортабельности для пассажиров.

Однако известная из [2] последовательность установки механизмов между рамой пассажирского кресла и монтажным участком салона транспортного средства, а именно: с рамой соединен механизм поворота, который в свою очередь связан с механизмом горизонтального (продольного) перемещения, не обеспечивает высоких эксплуатационных параметров, поскольку механизм горизонтального (продольного) перемещения используется с низкой эффективностью. Это является основным недостатком известного пассажирского кресла.

Настоящее изобретение направлено на решение технической задачи по повышению эксплуатационных характеристик пассажирского кресла, за счет другой последовательности установки механизмов поворота и перемещения в горизонтальной плоскости между рамой пассажирского кресла и монтажным участком салона транспортного средства.

Достигаемый при этом технический результат - повышение эффективности использования механизма перемещения в горизонтальной плоскости.

Поставленная задача решена тем, что в пассажирском кресле, содержащем размещенное на раме сиденье, спинку, механизм поворота со средствами для дистанционного управления, механизм перемещения в горизонтальной плоскости и средства для установки пассажирского кресла на монтажное место салона транспортного средства, согласно изобретению рама установлена на механизме перемещения в горизонтальной плоскости, который выполнен двухкоординатным и снабжен средствами для дистанционного управления, а механизм поворота снабжен средствами для установки пассажирского кресла на монтажное место салона транспортного средства и жестко связан с механизмом перемещения в горизонтальной плоскости.

Кроме того, поставленная задача решена тем, что:
- механизм перемещения в горизонтальной плоскости содержит основание с, по крайней мере, двумя скользящими опорами для двух продольных направляющих, каркас, образованный двумя параллельными между собой продольными элементами, которые соединены между собой двумя поперечными направляющими, на которых попарно установлены четыре ползуна, ползуны, расположенные на разных поперечных направляющих, попарно жестко соединены между собой соответствующими продольными направляющими, при этом в качестве средств для дистанционного управления механизмом перемещения в горизонтальной плоскости используются два поперечных спиральных тормоза, которые установлены между соответствующей парой ползунов, жестко соединенных с корпусом соответствующего поперечного спирального тормоза, а также, по крайней мере, один продольный спиральный тормоз, установленный на основании и связанный с возможностью относительного продольного перемещения с дополнительной продольной направляющей, противоположные концы которой соединены с корпусом соответствующего поперечного спирального тормоза;
- каждый спиральный тормоз выполнен в виде расположенных в корпусе симметрично по обе стороны от поворотной втулки двух витых цилиндрических пружин кручения соответственно правой и левой навивки и двух упорных втулок, жестко закрепленных в корпусе, при этом одни концы пружин, которые выполнены из материала прямоугольного сечения или сечения в виде сегмента с длиной дуги больше 150^o и хордой, обращенной к оси пружины, взаимодействуют с опорными площадками, выполненными на соответствующей упорной втулке, а другие концы пружин - с соответствующими опорными площадками, выполненными с обоих сторон поворотной втулки;
- каждый ползун снабжен внешним корпусом, который жестко соединен с концом соответствующей продольной направляющей и корпусом соответствующего поперечного спирального тормоза;
- внешние корпуса ползунов выполнены заодно с корпусом расположенного между ними поперечного спирального тормоза.

Такое выполнение пассажирского кресла обеспечивает повышение его эксплуатационных характеристик, поскольку ортогональные направления перемещения пассажирского кресла не фиксированы в пространстве, а механизм перемещения в горизонтальной плоскости может использоваться при любом наперед заданном угловом положении пассажирского кресла. В результате, область возможных положений сиденья пассажирского кресла в горизонтальной плоскости имеет форму круга с центром, совпадающим с осью его вращения и площадью, равной π/4•(Х_M ²+У_M ²), где X_М и У_М - соответственно максимальные ортогональные перемещения, которые обеспечиваются механизмом перемещения в горизонтальной плоскости. Эта область возможных в горизонтальной плоскости положений сиденья предложенного пассажирского кресла больше области возможных положений сиденья пассажирского кресла, в котором используется другая последовательность установки механизмов поворота и двухкоординатного перемещения в горизонтальной плоскости и которая в этом случае была бы равна площади вписанного в окружность (указанного выше круга) прямоугольника площадью, равной произведению X_М•У_М.

Предложенное выполнение двухкоординатного механизма перемещения в горизонтальной плоскости со средствами дистанционного управления на основе спиральных тормозов позволило дополнительно повысить эксплуатационные характеристики пассажирского кресла за счет упрощения и повышения надежности механизма перемещения в горизонтальной плоскости.

Предложенное же выполнение витых цилиндрических пружин спиральных тормозов механизма перемещения в горизонтальной плоскости позволило, за счет увеличения силы трения между указанными выше пружинами и соответствующими направляющими, повысить надежность фиксации пассажирского кресла в требуемом положении. Иными словами, также повысить эксплуатационные параметры пассажирского кресла.

Выполнение ползунов с внешним корпусом позволило использовать для их изготовления элементы качения, а не скольжения. Это приводит к снижению величины усилия, необходимого для перемещения пассажирского кресла. Выполнение внешних корпусов ползунов заодно с корпусом расположенного между ними спирального тормоза кроме упрощения сборки позволяет дополнительно повысить надежность механизма перемещения в горизонтальной плоскости, за счет уменьшения числа деталей.

Естественно, что формы реализации изобретательского замысла не ограничены изложенными ниже вариантами и что на основе принципиально нового технического решения, сформулированного в начале характеристики сущности изобретения, могут быть созданы иные комбинации механизмов поворота и перемещения в горизонтальной плоскости при сохранении предложенной последовательности их установки.

В дальнейшем изобретение поясняется чертежами и описанием к ним.

На фиг.1 схематично изображено пассажирское кресло, вид сбоку; на фиг.2 - кинематическая схема механизмов поворота и механизма перемещения в горизонтальной плоскости с использованием электро-, пневмо- или гидропривода, общий вид; на фиг.3 - механизм перемещения в горизонтальной плоскости, вид сверху, частичный разрез; на фиг.4 - разрез по А-А фиг.3; на фиг.5 - то же, но при использовании витых цилиндрических пружин кручения из материала прямоугольного сечения; на фиг.6 - другой вариант выполнения ползунов; на фиг.7 - устройство для плавного регулирования положения спинки, продольный разрез; на фиг. 8 - основные варианты взаимного расположения пассажирских кресел в салоне воздушного судна.

В предпочтительном варианте осуществления изобретения пассажирское кресло (фиг.1) содержит раму 1, на которой размещены сиденье 2 и подлокотники 3. Спинка 4 закреплена на раме 1 посредством шарниров 5 и снабжена устройством для плавного регулирования его положения (отклонения), которое, например, размещено в полости подлокотника 3 и включает шарнирно закрепленный на раме 1 цилиндр 6 с подпружиненным поршнем, который снабжен полым штоком 7, выступающий за пределы цилиндра 6 конец которого шарнирно соединен со спинкой 4. Рама 1 установлена на механизме 8 перемещения в горизонтальной плоскости, который жестко соединен с механизмом 9 поворота. Механизм 9 поворота снабжен средствами для установки пассажирского кресла на монтажное место салона транспортного средства, которые, например, выполнены в виде осесимметричной стойки 10 с монтажной плитой 11 на ее нижнем конце. Механизм 9 поворота пассажирского кресла выполнен, например, в виде верхнего подвижного основания 12, связанного посредством подшипника 13 с нижним неподвижным основанием, выполненным, например, заодно с осесимметричной стойкой 10. Кроме того, механизм 9 поворота включает кольцевой выступ 14 с внутренним зубчатым венцом 14.1, взаимодействующим с закрепленными на оси 15 фиксаторами 16. На оси 15 установлен также подпружиненный рычаг 17, соединенный посредством троса с рукояткой управления, установленной на подлокотнике 3 (не показаны). Кольцевой выступ 14 с внутренним зубчатым венцом 14.1 совместно с закрепленными на оси 15 фиксаторами 16 и подпружиненным рычагом 17, соединенным через гибкую связь (трос) с рукояткой управления (не показаны) являются элементами средств для дистанционного управления механизмом поворота 9. Однако данное изобретение не ограничено случаем использования в качестве привода мускульной силы пассажиров. Так, на фиг.2 механизм 6 перемещения в горизонтальной плоскости выполнен двухкоординатным и содержит каркас в виде двух продольных элементов 18, расположенных параллельно друг относительно друга и соединенных между собой двумя поперечными направляющими 19, на которых установлены ползуны 20.

Ползуны 20, расположенные попарно на поперечных направляющих 19, жестко соединены между собой. В свою очередь, каждая пара ползунов 20 жестко соединена между собой двумя продольными направляющими 21, которые пропущены через скользящие опоры 22, число которых должно быть не меньше двух, предпочтительно четыре. Скользящие опоры 22 установлены на основании 23, которое, как показано на фиг.2, может быть выполнено в виде плоской стержневой, сварной конструкции. На основании 23 закреплен привод 24 продольного перемещения, например электромеханический, выход которого соединен о первым ходовым винтом 25 механизма 26 винт-гайка. На каркасе установлен привод 27 поперечного перемещения, например электромеханический, выход которого соединен со вторым ходовым винтом 28 механизма 29 винт-гайка. В качестве приводов 24 и 27 могут быть использованы также пневмо- и гидродвигатели. Рама 1 жестко закреплена на продольных элементах 18. Механизм 9 поворота содержит привод 30, закрепленный на монтажной плите 31, и жестко связан с механизмом 9 перемещения в горизонтальной плоскости, например выходной вал 32 жестко соединен с продольными стержневыми элементами основания 23.

В предпочтительном варианте выполнения пассажирского кресла двухкоординатный механизм 8 перемещения в горизонтальной плоскости содержит (фиг.1 и 3) каркас в виде двух продольных элементов 18.1 и 18.2, расположенных параллельно между собой и соединенных между собой поперечными направляющими 19.1 и 19.2. На поперечной направляющей 19.1 установлена первая пара ползунов 20.1 и 20.2, а на поперечной направляющей 19.2 - вторая пара ползунов 20.3 и 20.4. Кроме того, механизм 8 перемещения в горизонтальной плоскости содержит первую 21.1 и вторую 21.2 продольные направляющие, при этом продольная направляющая 21.2 пропущена через скользящие опоры 22.1 и 22.2 основания 23.1, а продольная направляющая 21.2 пропущена через другую пару скользящих опор 22.3 и 22.4 основания 23.1. Основание 23.1 жестко, например с помощью резьбовых крепежных элементов, соединено с верхним подвижным основанием 12 механизма 9 поворота. Между первой парой ползунов 20.1 и 20.2 на поперечной направляющей 19.1 установлен первый поперечный спиральный тормоз, который содержит поворотную втулку 33.1 с ушком 34.1 для закрепления конца троса (не показан), правовитую цилиндрическую пружину 35 кручения, левовитую цилиндрическую пружину 36 кручения, первую 37 и вторую 38 упорные втулки. Поворотная втулка 33.1, а также право- и левовитые цилиндрические пружины 35 и 36 кручения и соответственно первая 37 и вторая 38 упорные втулки расположены в цилиндрическом корпусе 39.1 симметрично по обе стороны относительно поворотной втулки 33.1.

Обращенные к поворотной втулке 33.1 концы право- и левовитых цилиндрических пружин 35 и 36 кручения взаимодействуют соответственно с опорной площадкой 40 и опорной площадкой 41, которые выполнены с обеих сторон поворотной втулки 33.1. Другие концы цилиндрических пружин 35 и 36 кручения взаимодействуют с опорными площадками, образованными прорезями 42 и 43, выполненными соответственно на упорных втулках 37 и 38 (фиг.4 и 5). Аналогично между ползунами 20.3 и 20.4 на поперечной направляющей 19.2 установлен второй поперечный спиральный тормоз, конструкция которого аналогична конструкции описанного выше первого поперечного спирального тормоза. В предпочтительном варианте выполнения пассажирского кресла ползуны 20.1-20.4 выполнены на основе элементов качения (шариков) и дополнительно снабжены внешними корпусами, которые выполнены заодно соответственно с корпусом 39.1 первого поперечного спирального тормоза и с корпусом 39.2 второго поперечного спирального тормоза. В корпусах 39.1 и 39.2 выполнены соответственно сквозные отверстия 44.1 и 44.2, через которые пропущены соответственно ушко 34.1 и ушко 34.2. Концы первой продольной направляющей 21.1 жестко соединены соответственно с корпусом 39.1 и корпусом 39.2. Аналогично концы второй продольной направляющей 21.2 жестко соединены соответственно с корпусом 39.1 и корпусом 39.2.

Механизм 8 перемещения в горизонтальной плоскости содержит также продольный спиральный тормоз, которой выполнен аналогично описанным выше поперечным спиральным тормозам, при этом поворотная втулка 33.3 с ушком 34.3 для закрепления конца соответствующего троса, а также право- и левовитые цилиндрические пружины кручения и упорные втулки размещены в корпусе 39.3 с отверстием 44.3 под ушко 34.3. Корпус 39.3 жестко соединен с основанием 23.1 и связан с возможностью относительного продольного перемещения и фиксации в заданном положении с дополнительной продольной направляющей 21.3, противоположные концы которой жестко соединены соответственно с корпусом 39.1 и корпусом 39.2. В ряде случаев целесообразно использовать не один, а два или большее число продольных спиральных тормозов, при этом продольные спиральные тормоза могут располагаться либо на одной и той же дополнительной продольной направляющей, либо на разных продольных направляющих, в том числе и на продольных направляющих 21.1 и 21.2.

Что касается ползунов 20.1-20.4, то они могут иметь индивидуальные корпуса, которые в этом случае жестко соединены с корпусом соответствующего спирального тормоза, либо могут быть выполнены без внешнего корпуса (в виде подшипника скольжения). В последнем случае (фиг.6) ползуны 20.1 и 20.2 жестко соединены с корпусом 39.1 первого поперечного спирального тормоза и соответственно с концом первой продольной направляющей 21.1 и второй продольной направляющей 21.2. Аналогично ползуны 21.3 и 21.4 жестко соединены с корпусом второго поперечного спирального тормоза и соответственно с другим концом второй продольной направляющей 21.2 и концом первой продольной направляющей 21.1. Два описанных выше поперечных спиральных тормоза и продольный спиральный тормоз совместно с тросами (не показаны), одни концы которых закреплены соответственно в ушках 34.1-34.3, обеспечивают выполнение функции средств для дистанционного управления механизмом 8 перемещения в горизонтальной плоскости, при этом другие концы тросов соединены с рукояткой или педалью (не показаны) размещенными, например, на одном из подлокотников 3. Возможно также использование не одной общей рукоятки для одновременного управления всеми спиральными тормозами, а двух рукояток, а именно одной для управления поперечными спиральными тормозами, а другой - для управления продольным тормозом. В предпочтительном варианте осуществления изобретения используется одна рукоятка для управления как механизмом 8 перемещения в горизонтальной плоскости, так и для управления механизмом 9 поворота.

Скользящие опоры 22.1-22.4 в предпочтительном варианте реализации изобретения снабжены либо подшипниками скольжения (на фиг.3 показан подшипник 22.4'), либо подшипниками на основе элементов качения (шариков). Право- и левовитые цилиндрические пружины кручения обоих поперечных спиральных тормозов и продольного спирального тормоза, в предпочтительном варианте осуществления изобретения, выполнены либо из материала с сечением в виде сегмента с длиной дуги больше 150^o (предпочтительно 180^o-270^o) и хордой, обращенной к оси пружины (фиг.4), либо из материала прямоугольного сечения (фиг. 5).

Устройство для плавного регулирования положения спинки 4 (фиг.1 и 7) содержит цилиндр 6, в полости которого расположен подпружиненный поршень 45, разделяющий внутренний объем цилиндра 6 на две полости 46 и 47. Внутри полого штока 7, жестко соединенного с поршнем 45, установлен толкатель 46, связанный, во-первых, с размещенным в поршне 45 перепускным управляемым клапаном 49, а во-вторых, посредством рычажка и гибкой связи (троса) - с кнопкой, установленной на одном из подлокотников 3 (не показаны). В поршне 45 выполнены перепускные каналы 50 для рабочей жидкости 51. В предложенном пассажирском кресле могут быть использованы известные устройства для плавного регулирования положения спинки 4 различной конструкции, в том числе и со средствами регулирования скорости перетекания рабочей жидкости при прямом и обратном ходе подпружиненного поршня (патенты US 3533658, 1970, US 3024067, 1962, авторские свидетельства SU 247791, 1967, SU 238356, 1967).

Пассажирские кресла установлены, например, в салоне 52 воздушного судна (самолета), при этом группы из двух пассажирских кресел обозначены 53 и 54, группа из трех пассажирских кресел - 55, а группы из четырех, пяти и шести пассажирских кресел соответственно - 56, 57 и 58.

Пассажирское кресло используется следующим образом.

В исходном состоянии право- и левовитые цилиндрические пружины кручения обоих поперечных спиральных тормозов и продольного спирального тормоза плотно охватывают соответствующие поперечные направляющие 19.1 и 19.2 и дополнительную продольную направляющую 21.3. В результате, за счет силы трения между внутренней поверхностью витков право- и левовитых цилиндрических пружин и внешней поверхностью соответствующей направляющей обеспечивается стопорение дополнительной продольной направляющей 21.3 относительно основания 23.1, а также поперечных направляющих 19.1 и 19.2 относительно ползунов 20.1-20.4. Кроме того, фиксаторы 16 находятся в зацеплении с зубцами 14.1 внутреннего зубчатого венца, выполненного на внутренней поверхности кольцевого выступа 14. Что касается устройства для плавного регулирования положения спинки 4, то, поскольку перепускной управляемый клапан 49 закрыт, положение спинки 4 зафиксировано за счет образования гидрозамка. Здесь необходимо отметить, что выполнение пружин из материала с сечением в виде сегмента или прямоугольного сечения существенно увеличивает величину силы трения между поверхностью витков пружин и внешней поверхностью соответствующей направляющей за счет существенного увеличения площади взаимного контакта по сравнению со случаем выполнения пружин из материала круглого сечения. В результате повышается надежность стопорения.

Для перемещения пассажирского кресла пассажир рукой нажимает на установленную на одном из подлокотников 3 рукоятку, связанную посредством гибких связей с двумя поперечными, одним продольным спиральными тормозами, а также с подпружиненным рычагом 17. В результате нажатия на указанную выше рукоятку усилие через гибкие связи (тросы, концы которых соединены с ушками 34.1-34.3 соответственно двух поперечных и одного продольного спирального тормоза, а также с подпружиненным рычагом 17) передается на поворотные втулки 33.1-33.3 и подпружиненный рычаг 17. Происходит поворот поворотных втулок 33.1-33.3, а также подпружиненного рычага 17, закрепленного на оси 15. При повороте поворотных втулок 33.1-33.3 усилие через опорные площадки, выполненные на поворотных втулках 33.1-33.3 (на фиг.3 показаны опорные площадки 40 и 41, выполненные на поворотной втулке 33.1), передаются соответствующей паре право- и левовитых цилиндрических пружин кручения. Поскольку противоположно расположенные концы каждой пары право- и левовитых цилиндрических пружин кручения зафиксированы в соответствующих упорных втулках (фиг.4 и 5), то происходит "раскрутка" право- и левовитых цилиндрических пружин кручения. Это приводит к увеличению внутреннего диаметра каждой пары право- и левовитых цилиндрических пружин кручения, а следовательно, к расстопорению соответствующих направляющих. Одновременно, за счет поворота подпружиненного рычага 17 фиксаторы 16 выходят из зацепления с зубцами 14.1, что приводит к расстопорению механизма 9 поворота. Далее, отталкиваясь ногами от пола салона транспортного средства, пассажир поворачивает пассажирское кресло на требуемый угол, а далее, также отталкиваясь от пола ногами, перемещает пассажирское кресло в продольном направлении на требуемое расстояние. Затем пассажир производит необходимое перемещение в поперечном направлении и окончательную установку угла поворота пассажирского кресла. После того, как пассажир отпустит рукоятку, поворотные втулки 33.1-33.3 под действием усилия возврата соответствующей пары право- и левовитых цилиндрических пружин кручения возвращаются в исходное положение. Происходит стопорение направляющих. Одновременно фиксаторы 16 входят в зацепление с зубцами 14.1 и происходит стопорение механизма 9 поворота. В результате могут быть обеспечены показанные на фиг.8 варианты расположения пассажирских кресел, например в салоне воздушного судна для групп пассажиров от двух до шести человек. При этом не создаются неудобства для других рядом находящихся пассажиров.

Кроме мускульной силы для перемещения пассажирского кресла могут быть использованы электро-, пневмо- или гидроприводы (фиг.2).

Для отклонения спинки 4 пассажир спиной нажимает на спинку 4, а рукой - на кнопку, установленную на одном из подлокотников 3. В результате нажатия на кнопку усилие через трос и толкатель 48 передается перепускному управляемому клапану 49. Происходит расстопорение гидрозамка, и рабочая жидкость 51 через перепускные каналы 50 и перепускной управляемый клапан 49 начинает перетекать из полости 46 в полость 47. Спинка 4 пассажирского кресла будет отклоняться до тех пор, пока пассажир не отпустит кнопку. После этого перепускной управляемый клапан 49 закрывается и образуется гидрозамок. Возвращение спинки 4 в исходное положение осуществляется также нажатием кнопки, при этом пассажир не должен нажимать на спинку 4. В этом случае возврат спинки 4 в исходное положение происходит под действием возвратной пружины поршня 45.

Предложенное пассажирское кресло обеспечивает при его использовании повышение эксплуатационных характеристик, а для его реализации могут быть использованы возможности обычных машиностроительных предприятий.

Изобретение относится к оборудованию салонов пассажирских транспортных средств, преимущественно летательных аппаратов. Пассажирское кресло содержит раму, на которой размещены сиденье и подлокотники. Спинка закреплена на раме посредством шарнира и снабжена устройством для плавного регулирования ее положения, включающим цилиндр с подпружиненным поршнем, который снабжен полым штоком. Рама установлена на двухкоординатном механизме перемещения в горизонтальной плоскости, который жестко соединен с механизмом поворота. Механизм поворота снабжен средствами для установки кресла на монтажное место салона, а именно стойкой, выполненной заодно с его нижним неподвижным основанием, и монтажной плитой 11 на нижнем конце стойки. Технический результат - повышение эксплуатационных характеристик пассажирского кресла. 4 з.п.ф-лы, 8 ил.

1. Пассажирское кресло, содержащее размещенное на раме сиденье, спинку, механизм поворота со средствами для дистанционного управления, механизм перемещения в горизонтальной плоскости и средства для установки пассажирского кресла на монтажное место салона транспортного средства, отличающееся тем, что рама установлена на механизме перемещения в горизонтальной плоскости, который выполнен двухкоординатным и снабжен средствами для дистанционного управления, а механизм поворота снабжен средствами для установки пассажирского кресла на монтажное место салона транспортного средства и жестко связан с механизмом перемещения в горизонтальной плоскости.2. Пассажирское кресло по п.1, отличающееся тем, что механизм перемещения в горизонтальной плоскости содержит основание с, по крайней мере, двумя скользящими опорами для двух продольных направляющих, каркас, образованный двумя параллельными между собой продольными элементами, которые соединены между собой двумя поперечными направляющими, на которых попарно установлены четыре ползуна, причем ползуны, расположенные на разных поперечных направляющих, попарно жестко соединены между собой соответствующими продольными направляющими, при этом в качестве средств для дистанционного управления механизмом перемещения в горизонтальной плоскости используются два поперечных тормоза, которые установлены между соответствующей парой ползунов, жестко соединенных с корпусом соответствующего поперечного тормоза, а также, по крайней мере, один продольный тормоз, установленный на основании и связанный с возможностью относительного продольного перемещения с дополнительной продольной направляющей, противоположные концы которой соединены с корпусом соответствующего поперечного тормоза.3. Пассажирское кресло по п.2, отличающееся тем, что каждый тормоз выполнен в виде расположенных в корпусе симметрично по обе стороны от поворотной втулки двух витых цилиндрических пружин кручения соответственно правой и левой навивки и двух упорных втулок, жестко закрепленных в корпусе, при этом одни концы пружин, которые выполнены из материала прямоугольного сечения или сечения в виде сегмента с длиной дуги больше 150° и хордой, обращенной к оси пружины, взаимодействуют с опорными площадками, выполненными на соответствующей упорной втулке, а другие концы пружин - с соответствующими опорными площадками, выполненными с обеих сторон поворотной втулки.4. Пассажирское кресло по п.2 или 3, отличающееся тем, что каждый ползун снабжен внешним корпусом, который жестко соединен с концом соответствующей продольной направляющей и корпусом соответствующего поперечного тормоза.5. Пассажирское кресло по п.4, отличающееся тем, что внешние корпуса ползунов выполнены за одно с корпусом расположенного между ними поперечного тормоза.