АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОЛУПРИЦЕП Российский патент 2006 года по МПК B62D53/06 B62D63/06 

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкции различных по назначению автомобильных полуприцепов.

Известен автомобильный полуприцеп МАЗ-5245 (см. книгу М.С.Высоцкий и др. "Автомобильные и тракторные прицепы" М.: Машгиз, 1962 г., стр.82, рис.49), состоящий из платформы, размещенной на раме, к которой присоединено опорное устройство и ось с колесами. Опорное устройство (см. ту же книгу, стр.86, рис.53) представляет собой трубу-корпус, в которой расположен винт, взаимосвязанный через гайку с подвижной трубой, несущей на себе опорные катки. Привод винта осуществляется вручную с помощью конической передачи. На раме полуприцепа, в ее нижней части, также смонтирован привод стояночного тормоза, который представляет собой систему, состоящую из рычага управления стояночным тормозом (см. также стр.23, рис.12), воздействующего на промежуточный вал и затем на балансир и вал балансира тормоза, который при перемещении рычага приводит к затормаживанию тормозного барабана. Существенным недостатком такого полуприцепа является то, что в процессе сцепа и расцепа звеньев автопоезда обслуживающий персонал все операции по установке полуприцепа на опорное устройство или снятия его, а также обязательное торможение задних колес при таких операциях, производит вручную, и в практике наблюдаются случаи, когда он забывает по тем или иным причинам затормозить полуприцеп стояночным тормозом, что может привести к травматизму людей, производящих вышеуказанные работы.

Известен также полуприцеп МАЗ-9398, описанный и показанный на стр.91 книги "Краткий автомобильный справочник НИИАТ". - 10-е издание, перераб. и доп. - М., Транспорт 1983 г., конструкция которого в целом аналогична вышеописанной и поэтому недостатки их подобны.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является улучшение условий труда и повышение безопасности обслуживающего персонала в момент сцепа или расцепа звеньев автопоезда за счет автоматического действия стояночного тормоза при постановке или снятии полуприцепа на опорное устройство.

Поставленная цель достигается тем, что по крайней мере один из винтов выполнен полым и в нем с возможностью поступательного движения расположен участок стального каната, один конец которого жестко закреплен на подвижной трубе опорных катков, а другой, пропущенный через направляющий блок, установленный на раме полуприцепа, соединен через пружину растяжения с промежуточным валом стояночного тормоза.

На фиг.1 показан общий вид автомобильного полуприцепа, на фиг.2 - одна из его опорных стоек в разрезе, на фиг.3 - принципиальная кинематическая схема привода стояночного тормоза.

Автомобильный полуприцеп состоит из кузова 1, размещенного на раме 2, и к последней жестко закреплены трубы корпусов 3 опорного устройства. Внутри последних подвижно размещены подвижные трубы 4 с гайками 5, взаимодействующими с винтами 6. Один из винтов 6 выполнен полым и в нем расположен стальной канат 7, один конец которого закреплен на корпусе 8, жестко установленном на подвижной трубе 4, а другой перекинут через направляющий блок 9 и связан с пружиной растяжения 10, соединенной с рычагом 11 промежуточного вала 12, расположенного в подшипниках 13. В корпусе 8 подвижно размещена ось 14 опорных катков 15. На промежуточном валу 12 также жестко закреплен другой рычаг 16, связанный тягой 17 с балансирным валом 18, который соединен с тормозными барабанами 19 колес 20 полуприцепа. На раме 2 закреплен шкворень 21.

Работает автомобильный полуприцеп следующим образом. На фиг.1 показан автомобильный полуприцеп в отцепленном от автомобиля-тягача (не показан) состоянии и расположенный на опорном устройстве, когда опорные катки 15 находятся в контакте с грунтом. При этом колеса 20 полуприцепа заторможены за счет положения балансирного вала 18 под углом α к вертикальной оси XX (процесс затормаживания колес 20 за счет примыкания тормозных колодок к тормозным барабанам 19 широко известен в технике и поэтому в рассматриваемом техническом решении не описан). Для сцепа автомобиля-тягача с полуприцепом его подгоняют по стрелке А и широко известным в технике способом располагают шкворень 21 в седельном устройстве автомобиля-тягача (седельное устройство, так же как и автомобиль-тягач, на чертеже не показано). Затем, вращая винты 6 вручную или с помощью другого привода, например, по стрелке В (см. фиг.2), обеспечивают за счет наличия гайки 5 поступательное перемещение по стрелке С подвижных труб 4, а так как они жестко соединены с корпусами 8, то опорные катки 15 отрываются от грунта и занимают такое положение, как это показано на фиг.2. Так как подвижные трубы 4 двигаются по стрелке С, то стальной канат 7 получает слабину, которая выбирается растянутой пружиной растяжения 10, и стальной канат двигается по стрелке D. В дальнейшем силовое воздействие пружины растяжения 10, приложенное к рычагу 11 промежуточного вала 12, ослабевает и последний за счет пружин, находящихся на тормозных колодках (устройство тормозного барабана 19 не описано, так как оно широко известно в технике и, например, описано и показано в книге Высоцкого М.С. на стр.99, рис.63), получает угловой поворот по стрелке Е. Вместе с этим тяга 17 перемещается по стрелке F, что позволит в итоге повернуться балансирному валу 18 на угол α, двигаясь по стрелке К. Все вышеописанные действия приведут к тому, что колеса 20 полуприцепа будут полностью расторможены. Автопоезд готов к движению. При расцепе звеньев автопоезда, установив его в необходимом месте, производят вращение винтов 6 в направлении, обратном стрелке В, тогда подвижные трубы 4 двигаются в направлении стрелки М (см. фиг.2), увлекая за собой по этой же стрелке стальной канат 7, который перемещается в направлении, обратном стрелке D, поворачивая рычаг 11 в противоположную стрелке Е сторону, и тем самым обеспечивает угловой поворот балансирного вала 18, что и создает тормозной момент на барабанах 19 колес 20 полуприцепа. Следует отметить, что жесткость и длина рабочей части пружины растяжения 10 выбраны такими, что они создают условия по затормаживанию колес 20, но и в то же время выполняют компенсационные функции по созданию рационального хода подвижных труб 4, который в эксплуатационных условиях может быть разным. Далее описанные процессы могут неоднократно повторяться.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, так как оно позволяет автоматизировать процесс затормаживания или растормаживания задних колес полуприцепа при установке или снятии его с опорных стоек. Такая автоматизация процесса улучшает условия труда обслуживающего персонала и повышает безопасность при производстве сцепа и расцепа звеньев автопоезда.

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств. Автомобильный полуприцеп состоит из рамы, кузова, опорного устройства и стояночного тормоза. Один из винтов опорного устройства выполнен полым, и в нем с возможностью поступательного движения расположен участок стального каната, взаимодействующий со стояночным тормозом полуприцепа и подвижными элементами опорных стоек. Технический результат - улучшение условий труда и повышение безопасности обслуживания автопоездов в эксплуатационных условиях. 3 ил.

Автомобильный полуприцеп, состоящий из кузова с рамой, на которой закреплено опорное устройство, состоящее из труб корпусов с расположенными в них винтами, взаимосвязанными через гайки с подвижными трубами опорных катков, и стояночный тормоз, выполненный в виде тяг, промежуточного и балансирного валов управления тормозными колодками колес полуприцепа, отличающийся тем, что по крайней мере один из винтов выполнен полым и в нем с возможностью поступательного движения расположен участок стального каната, один конец которого жестко закреплен на подвижной трубе опорных катков, а другой пропущен через направляющий блок, установленный на раме полуприцепа, и соединен через пружину растяжения с промежуточным валом стояночного тормоза.