УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЗАЩИТЫ ДВИГАТЕЛЯ ПЫЛЕСОСА Российский патент 2008 года по МПК A47L9/00 

ПЕРЕКРЕСТНАЯ ССЫЛКА НА РОДСТВЕННЫЕ ЗАЯВКИ

В соответствии с §119 раздела 35 свода законов США приоритет данной заявки заявляется по заявке на патент Кореи №2005-40917, поданной 30 мая 2005 года, содержание которой целиком включено в данную заявку посредством ссылки.

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Область техники

Данное изобретение относится к пылесосу, более конкретно к устройству для защиты двигателя, создающего всасывающее усилие, для пылесоса, которое предотвращает повреждение двигателя за счет ограничения его перегрузки.

Описание уровня техники

Как правило, пылесос снабжен двигателем, создающим всасывающее усилие у всасывающего пыль отверстия. Двигатель обычно установлен в отсеке двигателя, отделенном перегородками, выполненными в пылесосе. При приведении двигателя в действие определенное количество воздуха обычно непрерывно подается к двигателю для его охлаждения. Кроме того, подача воздуха препятствует перегрузке двигателя, обеспечивая тем самым устойчивое приведение его в действие. Однако при засорении всасывающего пыль отверстия накопившейся пылью или при заполнении пылесборника возможно недостаточное для охлаждения двигателя втягивание воздуха. В этом случае возможен перегрев двигателя и его повреждение.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Аспект данного изобретения направлен на устранение вышеуказанных проблем и/или недостатков, а также на создание по меньшей мере преимуществ, описанных ниже.

Для этого в первом не ограничивающем аспекте данного изобретения предлагается устройство для защиты двигателя пылесоса, содержащее отсек двигателя, предназначенный для установки двигателя, сквозное отверстие, выполненное в перегородке, окружающей отсек двигателя, клапанный элемент, выполненный с возможностью перемещения между первым положением, в котором он закрывает сквозное отверстие, и вторым положением, в котором он находится на расстоянии от сквозного отверстия, и кожух, выполненный с обеспечением присоединения к внутренней стенке перегородки для окружения клапанного элемента и направления его перемещения, причем расстояние между внутренней периферией кожуха и клапанным элементом сводится к минимуму при нахождении клапанного элемента в первое положении и доводится до максимума при нахождении клапанного элемента во втором положении.

В другом аспекте данного изобретения предлагается устройство для защиты двигателя пылесоса, содержащее отсек двигателя, сквозное отверстие, выполненное в отсеке двигателя, клапанный элемент, расположенный вблизи сквозного отверстия и выполненный с возможностью открытия и закрытия с обеспечением возможности поступления воздуха в отсек двигателя, так что воздух по существу непрерывно подается в отсек двигателя.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Вышеописанные аспекты и другие свойства данного изобретения станут более очевидными из последующего подробного описания примерных вариантов выполнения со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

фиг.1 изображает пример устройства для защиты двигателя;

фиг.2 изображает пылесос, содержащий устройство для защиты двигателя в соответствии с неограничивающим первым вариантом выполнения данного изобретения;

фиг.3 изображает вид в аксонометрии устройства для защиты двигателя в соответствии с первым неограничивающим вариантом выполнения данного изобретения;

фиг.4 изображает разрез устройства для защиты двигателя по линии IV-IV;

фиг.5 изображает разрез устройства для защиты двигателя по линии V-V;

фиг.6 изображает разрез, иллюстрирующий работу устройства для защиты двигателя в соответствии с первым неограничивающим вариантом выполнения данного изобретения;

фиг.7 изображает покомпонентный аксонометрический вид устройства для защиты двигателя в соответствии с первым неограничивающим вариантом выполнения данного изобретения; и

фиг.8 изображает разрез устройства для защиты двигателя в соответствии со вторым неограничивающим вариантом выполнения данного изобретения.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ВЫПОЛНЕНИЯ

Ниже приведено подробное описание некоторых вариантов выполнения данного изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи. В приведенном ниже описании для одинаковых элементов используются одинаковые номера позиций даже на чертежах, иллюстрирующих разные варианты выполнения.

Для предупреждения повреждения двигателя может использоваться устройство для защиты двигателя. Это устройство может быть выполнено с обеспечением втягивания воздуха снаружи в отсек двигателя при падении давления воздуха внутри этого отсека ниже заданного уровня. Фиг.1 иллюстрирует пример такого устройства для защиты двигателя. В соответствии с фиг.1 устройство 300 для защиты двигателя может содержать кожух 310, который может быть установлен в монтажном отверстии 26, выполненном в перегородке 25, которая может секционно ограничивать отсек двигателя; клапанный элемент 350, открывающий и закрывающий сквозное отверстие 313, выполненное в кожухе 310; и упругое тело S, поджимающее элемент 350 в направлении закрытия отверстия 313. В соответствии с описанной конструкцией при значении давления воздуха внутри отсека двигателя ниже заданного уровня элемент 350 может быть перемещен в направлении стрелки А за счет разности давления между внутренней и наружной сторонами отсека двигателя. Таким образом, воздух, находящийся снаружи отсека двигателя, может втягиваться в отсек двигателя и проходить через отверстия 313 и 315. При увеличении внутреннего давления в отсеке двигателя элемент 350 перемещается в направлении стрелки В посредством пружины S, закрывая тем самым отверстие 313.

Для эффективной защиты двигателя подобное восстановление внутреннего давления в отсеке двигателя следует осуществлять быстро. С этой целью в устройстве 300 между внутренней стенкой кожуха 310 и элементом 350 может быть выполнен промежуток D3 так, чтобы к внутренней части отсека двигателя можно было подать достаточное количество воздуха при перемещении элемента 350. В соответствии с этим, несмотря на то, что элемент 350 совершает небольшое перемещение в направлении открытия отверстия 313 (в направлении А, показанном на фиг.1), в кожух 310 может поступить достаточное количество воздуха, чтобы тем самым восстановить внутреннее давление в отсеке двигателя. В этом случае элемент 350 удерживается в своем положении в состоянии мгновенного сдвига от отверстия 313. Однако при временном восстановлении внутреннего давления в отсеке двигателя элемент 350 уже не может удерживаться в своем положении, а может быть перемещен в направлении стрелки В (фиг.1), преждевременно закрывая отверстие 313. При падении внутреннего давления в отсеке двигателя в вышеприведенной конструкции внутреннее давление не может быть восстановлено даже при приведении в действие пылесоса. Следовательно, двигатель может быть защищен до тех пор, пока сквозное отверстие 313 удерживается в открытом состоянии до устранения факторов, вызывающих данное падение давления. Однако в устройстве для защиты двигателя, содержащем вышеописанный элемент 350, работающий с возможностью быстрого реагирования, несмотря на открытое отверстие 313, отверстие 313 вскоре закрывается даже за счет временного восстановления внутреннего давления в отсеке двигателя. Поскольку открытие и закрытие отверстия 313 таким образом повторяется, эффективность охлаждения двигателя ухудшается. Кроме того, возможно создание шума, вызванного вхождением в контакт перегородок и элемента 350.

В соответствии с фиг.2 пылесос 100 по первому неограничивающему варианту выполнения данного изобретения может содержать всасывающий входной узел 5 и корпус 10. Корпус 10 пылесоса может содержать отсек 20 двигателя, содержащий двигатель 30, создающий всасывающее усилие у узла 5, и пылеулавливающую камеру 4 с размещенным в ней пылесборником 7, предназначенную для отделения пыли из воздуха, втягиваемого через узел 5. Номер 3 позиции обозначает соединительный элемент, который может быть выполнен для обеспечения проточного сообщения узла 5 и корпуса 10.

Отсек 20 может быть выполнен внутри корпуса 10 и может быть ограничен перегородкой 25. Перегородка 25 может иметь основное всасывающее отверстие 21, соединенное с камерой 4, выпускное отверстие, соединенное с выпускным каналом 11а, проходящим наружу корпуса 10 пылесоса, и монтажное отверстие 26 для втягивания наружного воздуха в отсек 20 отдельно от воздуха, который втягивается через основное всасывающее отверстие 21. Камера 4 может быть снабжена пылесборником 7, установленным внутри корпуса 10. Другими словами, если пылесборник 7 выполнен снаружи корпуса 10, камера 4 может отсутствовать. В этом случае основное всасывающее отверстие 21 может проточно сообщаться с узлом 5, а монтажное отверстие 26 может быть выполнено для втягивания воздуха снаружи отсека 20 двигателя.

У отверстия 26 может быть выполнено устройство 200 для защиты двигателя, предназначенное для втягивания воздуха из камеры 4 при уменьшении давления воздуха в отсеке 20. При падении внутреннего давления в отсеке 20 ниже желательного уровня устройство 200 может обеспечивать втягивание наружного воздуха через отверстие 26. В предлагаемом неограниченном варианте выполнения монтажное отверстие 26 создает проточное сообщение между камерой 4 и отсеком 20.

В соответствии с фиг.3-7 устройство 200 в соответствии с первым неограничивающим вариантом выполнения данного изобретения может содержать покрывающий элемент 210, кожух 220, клапанный элемент 250 и упругий элемент, например пружину S. Элемент 210 может быть установлен у отверстия 26 с помощью соединительного узла (не показан) и может иметь сквозное отверстие 215, соединяющее внутреннюю и наружную стороны отсека 20. Например, это отверстие 15 может быть расположено в центре отсека 20.

Элемент 250 может быть установлен с возможностью перемещения между первым положением Р1 (фиг.5) и вторым положением Р2 (фиг.5). В первом положении Р1 элемент 250 может находиться в контакте с внутренней периферией элемента 210 с обеспечением закрытия отверстия 215.

Во втором положении Р2 элемент 250 может быть расположен смежно с опорной частью 227 кожуха 220, которая рассмотрена ниже. Элемент 250 может упруго поджиматься пружиной S в направлении положения Р1. Таким образом, при падении давления в отсеке 20 двигателя ниже желательного уровня элемент 250 может быть перемещен во второе положение Р2 для открытия отверстия 215. При увеличении внутреннего давления в отсеке 20 двигателя выше желательного уровня элемент 250 может быть возвращен в первое положение Р1. Подобное перемещение элемента 250 может создаваться перепадом давления между внутренней и наружной сторонами отсека 20. Площадь А4 поперечного сечения элемента 250 в этом варианте выполнения может превышать площадь A3 поперечного сечения сквозного отверстия 215, так что перепад давления может эффективно использоваться. Если площадь А4 поперечного сечения элемента 250 слишком большая, объем устройства 200 в отсеке 20 может слишком увеличиться, что затрудняет монтаж двигателя 30. С другой стороны, если площадь A3 поперечного сечения отверстия 215 слишком мала по сравнению с площадью А4 поперечного сечения элемента 250, элемент 250 не может плавно перемещаться за счет воздуха, проходящего через отверстие 215. Таким образом, размер элемента 250 может быть определен исходя по меньше мере из этих факторов. Соответственно, в этом варианте выполнения отношение площади А4 поперечного сечения элемента 250 в плоскости, перпендикулярной к направлению потока воздуха в сквозном отверстии 215, к внутренней площади A3 поперечного сечения сквозного отверстия 215 предпочтительно определяется в соответствии с [Выражением 1] следующим образом. В соответствии с предлагаемым вариантом выполнения соотношение (А4/А3) площадей может составлять приблизительно 1,5.

[Выражение 1]

Кожух 220 может содержать соединительную часть 221, опорную часть 227 и ребро 228. Опорная часть 227 может подпирать пружину S и может быть присоединена к соединительной части 221 по меньшей мере одним ребром 228, проходящим от ее наружной периферии. Более подробно, воздух может проходить через ребра 228 к отсеку 20 от боковой поверхности элемента 250 с возможностью прохождения к отсеку 20. От наружной периферии части 221 может проходить изогнутый в виде крюка элемент 222, выполненный с возможностью вхождения в зацепление с соединительным пазом 217, который может быть выполнен на внутренней периферии элемента 210. Кроме того, на внутренней периферии 223 части 221 может быть выполнена наклонная поверхность 224.

Наклонная поверхность 224 может быть выполнена так, что расстояние между ней и элементом 250 постепенно увеличивается по мере перемещения последнего из первого положения Р1 (в котором он закрывает сквозное отверстие 215) во второе положение Р2. Как показано на фиг.4, более конкретно, при нахождении элемента 250 в первом положении Р1 расстояние D1 между наклонной поверхностью 224 и элементом 250 может быть сведено к минимуму, а при перемещении элемента 250 в направлении стрелки Е (фиг.5) во второе положение Р2 (в котором конец поверхности 224 и элемент 250 обращены друг к другу) расстояние D2 между наклонной поверхностью 224 и элементом 250 может быть доведено до максимума. В данном случае расстояние D2 предпочтительно является довольно большим для обеспечения достаточного потока воздуха для охлаждения двигателя 30 (фиг.2). Кроме того, расстояние D2 предпочтительно может быть аналогично вышеописанному расстоянию D3 между элементом 250 (фиг.1) и кожухом 310 (фиг.1). В этом варианте выполнения расстояние D2 может быть выбрано около 5 мм.

В соответствии с вышеописанной конструкцией при засорении всасывающего пыль отверстия (не показано) отсека 20 или канала, присоединенного к отсеку 20 (например, пылью из пылесборника 7) и падении внутреннего давления отсека 20 ниже желательного уровня, элемент 250 может перемещаться в направлении стрелки Е (фиг.5). Элемент 250 может, в свою очередь, оказывать давление на пружину S благодаря перепаду давления между внутренней и наружной сторонами отсека 20.

Обычно скорость потока текучей среды обратно пропорциональна площади поперечного сечения канала, через который эта среда проходит. Другими словами, скорость потока текучей среды выше при маленькой площади поперечного сечения и ниже при большой площади поперечного сечения. Таким образом, при открытом сквозном отверстии 215 воздух, проходящий через канал, образованный вокруг боковой стороны элемента 250, имеет более высокую скорость непосредственно перед достижением элементом 250 первого положения Р1, чем при нахождении элемента 250 во втором положении Р2. Благодаря такой разнице в скорости перемещение элемента 250 может приостановиться у второго положения Р2, в котором расстояние между элементом 250 и наклонной поверхностью 224 благоприятствует потоку воздуха. При втягивании превышающего некоторый объем наружного воздуха в отсек 20 за счет перемещения элемента 250 внутреннее давление элемента 250 восстанавливается. Таким образом, элемент 250 может быть приподнят силой пружины S в направлении стрелки F (фиг.6.). Однако расстояние между наклонной поверхностью 224 и элементом 250 постепенно уменьшается, по мере подъема элемента 250 при его перемещении, в силу чего увеличивается скорость потока втягиваемого воздуха, который проходит по боковой стороне элемента 250 при его перемещении. Такое увеличение скорости потока воздуха вызывает сопротивление в направлении стрелки Е (фиг.5), которое обуславливает уменьшение скорости элемента 250 при его перемещении в первое положение Р1. Вследствие уменьшения скорости элемента 250 при условии очередного уменьшения внутреннего давления отсека 20 двигателя во время перемещения элемента 250 в первое положение Р1, элемент 250 может вновь перемещаться во второе положение Р2, так что элемент 250 и покрывающий элемент 210 не вступают в контакт друг с другом.

Другими словами, при повторении временного восстановления внутреннего давления отсека 20 в состоянии, когда фактор уменьшения внутреннего давления отсека 20 не устранен, элемент 250 не поднимается в первое положение Р1 благодаря высокой скорости потока втягиваемого воздуха, но может быть приведен в возвратно-поступательное движение между верхним концом Х (фиг.6) и нижним концом Y (фиг.6) наклонной поверхности 224. Результатом этого является возможное предотвращение временного прекращения процесса охлаждения двигателя 30, возникшего вследствие временного засорения сквозного отверстия 215. Кроме того, возможно снижение шума, создаваемого контактом между элементами 250 и 210. При устранении полностью фактора, уменьшающего внутреннее давление отсека 20, элемент 250 может быть постоянно поднят для достижения первого положения Р1, а верхняя сторона элемента 250 может закрывать отверстие 215. Следствием этого является возможность прекращения прохождения воздуха через отверстие 215.

При вышеописанном конструктивном решении устройства 200 может быть предпочтительным, чтобы первая площадь А1 поперечного сечения канала, образованного между элементом 250, расположенным в первом положении Р1, и наклонной поверхностью 224, и вторая площадь А2 поперечного сечения канала, образованного между элементом 250 (расположенным во втором положении Р2) и наклонной поверхностью 224 находились в определенном соотношении для улучшения воздействия наклонной поверхности 224. Кроме того, при слишком большом расстоянии D2 при нахождении элемента 250 во втором положении Р2 объем устройства 200 может увеличиться, что затрудняет монтаж двигателя 30. С другой стороны, при слишком маленьком расстоянии D2 разница в расстояниях D1 и D2 между элементом 250, находящимся в первом и втором положениях Р1 и Р2, и наклонной поверхностью 224 настолько незначительна, что проблемы, свойственные этой области техники, не могут быть устранены. Следовательно, соотношение между площадями А1 и А2 предпочтительно может определяться в соответствии с [Выражением 2] следующим образом.

[Выражение 2]

При вышеописанных размерах сквозного отверстия 215 и элемента 250 и выбранном соотношении площадей (А2/А1), равным 2, возможна оптимизация наклонной поверхности 224.

Наклонная поверхность 224 и элемент 250 могут иметь определенные размеры для достижения эффекта снижения шума поверхностью 224. Например, если расстояние D1 между элементом 250 при его нахождении в первом положении Р1 и поверхностью 224 превышает заданную величину, проблемы, свойственные этой области техники, не могут быть устранены. Таким образом, расстояние D1 между элементом 250 при его нахождении в первом положении Р1 и поверхностью 224 предпочтительно выбирается приблизительно меньше 10% диаметра отверстия 215 с целью воздействия поверхности 224. В этом случае вышеприведенное условие может быть удовлетворено при условии, что элемент 250 в первом положении Р1 находится в контакте с поверхностью 224 с доведением тем самым до максимума воздействия поверхности 224.

Однако в соответствии с вышеприведенной конструкцией при закрытом отверстии 215 контакт между поверхностью 224 и элементом 250 может вызвать шум и повреждение деталей. Следовательно, вышеописанная конструкция нуждается в рассмотрении побочных эффектов, таких как шум и повреждение. В устройстве 200 в соответствии с предлагаемым неограничивающим вариантом выполнения внутренний диаметр отверстия 215 составляет около 17 мм, наружный диаметр элемента 250 - около 24 мм, промежуток между элементом 250, находящимся в первом положении Р1, и поверхностью 224 - около 0,2 мм, что удовлетворяет вышеприведенным условиям и [Выражению 1].

Фиг.8 иллюстрирует устройство для защиты двигателя в соответствии со вторым неограничивающим вариантом выполнения данного изобретения. Так же, как и в первом варианте выполнения, устройство 200' для защиты двигателя данного варианта выполнения может содержать покрывающий элемент 210', кожух 220, клапанный элемент 250' и упругий элемент, например пружину S. Соединительная часть 224 кожуха 220 имеет наклонную поверхность 224. В отличие от первого варианта выполнения во втором варианте выполнения элемент 250' может дополнительно содержать вставляемую часть 251, а внутренняя периферия сквозного отверстия 215' элемента 210' может быть наклонена в соответствии с этой вставляемой частью 251. Таким образом, поскольку вставляемая часть 251 может быть введена в сквозное отверстие 215' с возможностью его закрытия, воздух снаружи отсека 20 не может пройти в отсек 20, в силу чего предупреждается ухудшение характеристик всасывания двигателя. Кроме того, в устройстве 200' данного варианта выполнения наружная периферия вставляемой части 251 и внутренняя периферия наклонной поверхности 224 могут иметь аналогичный наклон относительно друг друга. Следовательно, при закрытии сквозного отверстия 215' элемент 250' может быть направлен должным образом. Кроме того, можно достичь почти такого же воздействия наклонной поверхности 224, что и в предыдущем варианте выполнения.

Однако при наклоненной таким образом наружной периферии части 251, воздух, проходящий в отсек 20, может направляться наклонной вставляемой частью 251 с вхождением в контакт с элементом 250'. Следовательно, внешняя сила, прикладываемая к элементу 250', может быть уменьшена, при этом элемент 250' будет перемещаться только в случае превышения перепадом давления желательного уровня. В этом случае процесс всасывания воздуха для защиты двигателя 30 может совершаться слишком поздно. Подобной проблемой можно пренебречь при достаточно большом размере элемента 250'. Однако при ограничении пылесоса 10 по габаритам и конструкции эффект снижения шума, осуществляемый наклонной поверхностью 224 кожуха 220, может быть ухудшен. Таким образом, введение наклонной поверхности 224 может учитывать различные условия и факторы, такие как размер элемента 250'. Вследствие того, что другие свойства второго варианта выполнения аналогичны свойствам первого неограничивающего варианта выполнения, их подробное описание опускается.

Из вышеприведенного описания следует, что в соответствии с неограничивающими вариантами выполнения данного изобретения внутренняя периферия кожуха 220 может быть выполнена так, что площадь поперечного сечения канала, образованного вокруг боковой стороны элемента 250 (250'), увеличивается при перемещении элемента 250 (250') для открытия сквозного отверстия 215 (215'). В соответствии с этим даже при повторении уменьшения и временного восстановлении внутреннего давления отсека 20 отверстие 215 (215') открывается и закрывается не так часто, как в известных устройствах, с улучшением тем самым воздействия охлаждения двигателя и снижением шума.

Хотя изобретение продемонстрировано и описано со ссылкой лишь на некоторые неограничивающие варианты его выполнения, специалистам в данной области техники следует понимать, что возможно внесение различных изменений в форму и детали, не выходящих за пределы сущности и объема изобретения, определенные в прилагаемой формуле изобретения.

Изобретение относится к устройству для защиты двигателя, создающего всасывающее усилие пылесоса. Устройство для защиты двигателя в первом варианте исполнения содержит отсек двигателя, сквозное отверстие, клапанный элемент, кожух, содержащий соединительную часть и опорную часть. Сквозное отверстие выполнено в перегородке, окружающей отсек двигателя. Клапанный элемент выполнен с возможностью перемещения между первым положением, в котором он закрывает сквозное отверстие, и вторым положением, в котором он находится на расстоянии от сквозного отверстия. Кожух выполнен с обеспечением присоединения к внутренней стенке перегородки и с возможностью окружения клапанного элемента. Внутренняя периферия кожуха имеет наклонную поверхность, которая выполнена на участке внутренней периферии соединительной части. Внутренний диаметр кожуха постепенно увеличивается по мере перемещения клапанного элемента во второе положение. Расстояние между внутренней периферией кожуха и клапанным элементом сводится к минимуму при нахождении клапанного элемента в первом положении. Устройство во втором варианте исполнения отличается от первого варианта отношением площади поперечного сечения клапанного элемента к площади поперечного сечения сквозного отверстия. Устройство в третьем варианте исполнения отличается тем, что клапанный элемент расположен вблизи сквозного отверстия. Достигается предотвращение перегрева двигателя. 3 н. и 10 з.п. ф-лы, 8 ил.

1. Устройство для защиты двигателя пылесоса, содержащее отсек двигателя, выполненный с обеспечением установки двигателя, сквозное отверстие, выполненное в перегородке, окружающей отсек двигателя, клапанный элемент, выполненный с возможностью перемещения между первым положением, в котором он закрывает сквозное отверстие, и вторым положением, в котором он находится на расстоянии от сквозного отверстия, и кожух, выполненный с обеспечением присоединения к внутренней стенке перегородки с возможностью окружения клапанного элемента и направления его перемещения, содержащий соединительную часть, выполненную с обеспечением присоединения к перегородке и окружения клапанного элемента на заданном расстоянии, и опорную часть, выполненную с обеспечением поддержания клапанного элемента во втором положении и присоединенную к соединительной части по меньшей мере одним ребром, при этом внутренняя периферия кожуха имеет наклонную поверхность, выполненную на участке внутренней периферии соединительной части, обращенном к клапанному элементу, так, что внутренний диаметр кожуха постепенно увеличивается по мере перемещения клапанного элемента во второе положение, причем расстояние между внутренней периферией кожуха и клапанным элементом сводится к минимуму при нахождении клапанного элемента в первом положении и доводится до максимума при нахождении клапанного элемента во втором положении.2. Устройство по п.1, в котором соединительная часть и перегородка содержат, соответственно, изогнутый в виде крюка элемент и соединительный паз, которые входят в зацепление друг с другом при подсоединении кожуха.3. Устройство по п.1, дополнительно содержащее упругий элемент, расположенный между опорной частью и клапанным элементом, причем упругий элемент трансформируется давлением на клапанный элемент при падении внутреннего давления отсека двигателя ниже заданного уровня.4. Устройство по п.1, в котором отношение второй площади А2 поперечного сечения канала, образованного между клапанным элементом, находящимся во втором положении, и наклонной поверхностью, к первой площади А1 поперечного сечения канала, образованного между клапанным элементом, находящимся в первом положении, и наклонной поверхностью, удовлетворяет следующему выражению:

.

.