ТРАНСПОРТНОЕ УСТРОЙСТВО (ВАРИАНТЫ) И СПОСОБ ЕГО ПЕРЕДВИЖЕНИЯ (ВАРИАНТЫ) Российский патент 2009 года по МПК B62D57/04 F03G3/00 

Изобретение относится к механическим устройствам для импульсного передвижения за счет сил, возникающих при контакте с опорой.

Известны инерционные движители для импульсного передвижения при циклических изменениях центробежных сил инерции механизма, при движении размещенных в устройстве рычагов с дисбалансными грузами, движущимися по замкнутой траектории - кардиоиде. При этом поступательное движение устройства складывается из импульсных разноскоростных движений устройства ”вперед-назад” относительно опоры за счет переменных сил трения между устройством и опорой, с которой устройство находится в контакте (Заявка РФ №95119231, 1997 г., Официальный бюллетень РФ №32, 1997 г.).

Более близким из аналогов по конструктивным признакам к заявленному устройству является инерционный движитель, описанный в журнале «Техника-молодежи», 1969 г., стр.19, в статье «А была ли сенсация?».

Указанный движитель содержит два соосных вала, на каждом валу закреплен одноплечий рычаг с размещенным на его конце грузом. При работе устройства рычаги вращаются в противоположные стороны, при этом каждый рычаг вращается в одну сторону с плавно изменяющейся угловой скоростью на каждом обороте.

Задачей заявленного изобретения является расширение арсенала механических устройств с импульсным передвижением за счет сил, возникающих при контакте с опорой.

Транспортное устройство включает корпус с приводом вращения и по меньшей мере два рабочих вала, на каждом из которых закреплен рычаг с по меньшей мере одним грузом большей массы, при этом в отличие от аналогов каждый рычаг снабжен грузом меньшей массы и выполнен в виде двуплечей относительно центра масс и вала траверсы с коротким и длинным плечами, причем груз большей массы размещен на коротком плече траверсы, а груз меньшей массы размещен на длинном плече, по меньшей мере груз большей массы выполнен как груз-ротор, который сопряжен с двигателем траверсы и установлен на оси, расположенной поперек продольной оси траверсы, груз-ротор кинематически связан с траверсой зубчатой передачей с возможностью реверсивного вращения траверсы и груза-ротора относительно друг друга, привод корпуса кинематически связан с валами траверс, посредством по меньшей мере одной трансмиссии с возможностью вращения каждой траверсы.

При этом трансмиссии могут быть выполнены в виде кривошипно-шатунного механизма, где на валу привода корпуса закреплен кривошип с установленным на нем шатуном, который соединен с зубчатой рейкой, зацепленной с некруглым зубчатым колесом вала траверсы, эксцентриситет кривошипа вала привода корпуса составляет 0,25-0,5 длины начальной кривой некруглого зубчатого колеса вала траверсы, а зубчатая рейка выполнена в виде ползуна с криволинейной начальной линией зубьев рейки.

При этом трансмиссии также могут быть выполнены в виде зубчатой передачи, где на валу привода корпуса закреплено некруглое зубчатое колесо, которое зацеплено с некруглым зубчатым колесом вала траверсы.

Транспортное устройство по второму варианту включает корпус, на котором шарнирно установлен рычаг с размещенным на нем по меньшей мере одним грузом большей массы, при этом в отличие от аналогов рычаг снабжен грузом меньшей массы и выполнен в виде траверсы, имеющей короткое плечо и длинное плечо относительно оси вращения, при этом на коротком плече размещен груз большей массы, на длинном плече размещен груз меньшей массы, при этом больший груз выполнен как груз-ротор и установлен на оси, расположенной поперек продольной оси траверсы, причем груз-ротор выполнен как вращающийся на оси энергетический блок с силовым приводом вращения и системой управления, обеспечивающими реверсивное вращение траверсы и груза-ротора относительно друг друга.

Способ передвижения транспортного устройства, содержащего две траверсы, включает вращательные движения двух траверс в противоположные стороны, при этом каждой траверсе придают неполнооборотные реверсивные вращательные движения с переменной угловой скоростью в пределах дуги 350°, при движении грузов по первой части дуги траверсу вращают с увеличением ее угловой скорости, при движении грузов по средней части дуги траверсу вращают с равномерной максимальной угловой скоростью, при движении грузов по последней части дуги траверсу вращают с уменьшением угловой скорости до полной остановки вращения, а затем траверсу вращают в другую сторону в том же режиме.

Второй способ передвижения транспортного устройства, содержащего две траверсы, включает вращательные движения двух траверс в противоположные стороны с одинаковой угловой скоростью при вращении каждой траверсы в одну сторону с переменной угловой скоростью, при вращении каждой траверсы и движении грузов по первой части окружности траверсу вращают с увеличением ее угловой скорости, при движении грузов по второй части окружности траверсу вращают с равномерной максимальной угловой скоростью, при движении грузов по третьей части окружности траверсу вращают с уменьшением угловой скорости, при движении грузов по последней части окружности траверсу вращают с равномерной минимальной угловой скоростью, а на следующем обороте траверсу вращают в ту же сторону в том же режиме.

Способ передвижения транспортного устройства, содержащего одну траверсу, включает вращение траверсы с переменной угловой скоростью, при этом траверсе придают неполнооборотные реверсивные вращательные движения с переменной угловой скоростью в пределах дуги 350°, при движении грузов по первой части дуги траверсу вращают с увеличением ее угловой скорости, при движении грузов по средней части дуги траверсу вращают с равномерной максимальной угловой скоростью, при движении грузов по последней части дуги траверсу вращают с уменьшением угловой скорости до полной остановки вращения, а затем траверсу вращают в другую сторону в том же режиме.

Второй способ передвижения транспортного устройства, содержащего одну траверсу, включает вращение траверсы в одну сторону с переменной угловой скоростью в пределах оборота, при этом при вращении траверсы и движении грузов по первой части окружности траверсу вращают с увеличением ее угловой скорости, при движении грузов по второй части окружности траверсу вращают с равномерной максимальной угловой скоростью, при движении грузов по третьей части окружности траверсу вращают с уменьшением угловой скорости, при движении грузов по последней части окружности траверсу вращают с равномерной минимальной угловой скоростью, а на следующем обороте траверсу вращают в ту же сторону в том же режиме.

В процессе указанных вращательных движений траверса при ее равномерной угловой скорости вращается вокруг центра масс траверсы, а при угловом ускорении и угловом торможении траверса вращается вокруг мгновенных осей, смещенных от центра масс траверсы.

Таким образом в связи с асимметрией каждой траверсы по длине ее плеч и массам размещенных на них грузов моменты инерции противоположных плеч траверсы оказываются разными по величине, вследствие чего при угловом ускорении и угловом торможении траверсы на ее центр масс циклически действуют боковые силы, в результате чего при контакте устройства с опорой возникают переменные силы трения, под действием которых устройство передвигается в заданном направлении.

На фиг.1 показана конструктивная схема модели устройства с двумя траверсами, на меньшем плече каждой траверсы установлен груз-ротор.

На фиг.2 - общий вид устройства в плоскости вращения траверс.

На фиг.3 - конструктивная схема модели устройства с односторонним вращением траверс.

На фиг.4 - общий вид устройства в плоскости вращения траверс.

На фиг.5 - схема экспериментальной траверсы на подвесе.

На фиг.6 - кинематическая схема движения грузов и центра масс траверсы

при ее вращении против часовой стрелки (первый цикл).

На фиг.7 - кинематическая схема движения грузов и центра масс траверсы при ее вращении по часовой стрелке (второй цикл).

На фиг.8 - кинематическая схема движения грузов и центра масс траверсы под действием на траверсу внешней силы.

На фиг.9 - разрез симметричной траверсы с грузом-ротором.

На фиг.10 - разрез асимметричной траверсы с грузом-ротором.

На фиг.11 - кинематическая схема движения грузов и центра масс траверсы с размещенным на ее плече грузом-ротором.

На фиг.12 - кинематическая схема циклической последовательности движения грузов и центра масс траверсы при ее неполнооборотных реверсивных вращательных движениях, на протяжении трех циклов.

На фиг.13 - кинематическая схема циклической последовательности движения грузов и центра масс траверсы с односторонним вращением траверсы на протяжении трех циклов и соответственно трех оборотов траверсы.

На фиг.14 - симметричная траверса, закрепленная на подвесе.

На фиг.15 - кинематическая схема движения грузов симметричной траверсы.

На фиг.16 - асимметричная траверса, вал которой установлен в неподвижной опоре.

На фиг.17 - кинематическая схема действия боковых сил вала асимметричной траверсы на опору.

На фиг.18 - схема траверсы, ось вращения которой смещена от центра масс в сторону меньшего груза на величину меньшего плеча траверсы.

На фиг.19 - схема траверсы, ось вращения которой смещена от центра масс в центр большего груза.

На фиг.20 - схема траверсы, ось вращения которой смещена от центра масс в центр меньшего груза.

На фиг.21 - схема траверсы, ось вращения которой смещена от центра масс в сторону большего груза на величину большего плеча траверсы.

На фиг.22 - общий вид устройства, содержащего одну траверсу.

На фиг.23 - конструктивная схема груза-ротора в виде энергетического блока.

Устройство по фиг.1 и 2, 6 и 7 включает корпус 1, содержащий раму, в которой установлен вал 3, и закрепленную на валу траверсу 4 с разными по длине плечами, где плечо r₁ (относительно оси вала) больше плеча r₂ (в несколько раз), на концах плеч траверсы размещены груз 5 с массой m₁ и груз-ротор 6 с массой m₂, при этом массы грузов обратно пропорциональны длинам плеч, на которых эти грузы размещены, т.е. r₁m₁=r₂m₂. На валу редуктора 7 закреплен кривошип 8, на котором установлен шатун 9, соединенный с зубчатой рейкой-ползуном 10, которая сопряжена с некруглым зубчатым колесом 11 траверсы 4. Профиль зубчатого колеса 11 выполнен с возможностью вращения траверсы с переменной угловой скоростью, а эксцентриситет кривошипа 8 составляет 0,25-0,5 длины начальной кривой зубчатого колеса 11, зубчатое колесо груза-ротора 6 сопряжено с зубчатым колесом реверсивного двигателя 13 траверсы 4.

По конструктивной схеме варианта устройства (фиг.3 и 4) редуктор обеспечивает вращение двух валов 7 в противоположные стороны, при этом на каждом валу 7 (вместо кривошипа 8 по фиг.1 и 2) закреплено некруглое зубчатое колесо 14, которое зацеплено с некруглым зубчатым колесом 11 траверсы 4.

Устройство включает две идентичные траверсы с элементами трансмиссии.

Транспортное устройство по фиг.22 и 23 содержит одиночную автономную траверсу 4 с разной длиной плеч и шарнирно установленную на оси рамы 2, на длинном плече траверсы размещен груз 5 меньшей массы, а на коротком плече траверсы размещен груз 6 большей массы, при этом груз 6 выполнен в виде закрепленной на конце плеча сферы 21, в которой шарнирно установлен груз-ротор, конструктивно выполненный как вращающийся на оси энергетический блок 28, включающий атомный реактор 23, турбогенератор 24 и электродвигатель 13, на валу электродвигателя закреплено зубчатое колесо 25, сопряженное с зубчатым колесом 26 с внутренним зацеплением и закрепленным на внутренней поверхности сферы 21, с возможностью силового реверсивного вращения энергетического блока и траверсы относительно друг друга, на внешней поверхности сферы 21 размещены тепловые трубы - радиаторы 15 для отвода избыточного тепла от энергетического блока во внешнюю среду.

Транспортное устройство может передвигаться относительно опоры двумя способами.

При первом способе от двигателя 12 через редуктор 7 вращают кривошип 8, который посредством соединенного с ним шатуна 9 придает возвратно-поступательные движения зубчатой рейке 10, которая вращает сопряженное с ней некруглое зубчатое колесо 11 и связанную с ним траверсу 4, придавая ей неполнооборотные, реверсивные вращательные движения с переменной угловой скоростью. При этом в пределах неполного оборота траверсы, например 350° дуги, в обоих направлениях вращения, при движении грузов траверсы по первой части дуги (60-120°) траверсу вращают с увеличением ее угловой скорости (фаза раскрутки), при движении грузов по средней части дуги (60-110°) траверсу вращают с равномерной угловой скоростью (по инерции), а при движении грузов по третьей части дуги (60-120°) траверсу вращают с уменьшением ее угловой скорости до полной остановки ее вращения (фаза торможения). Затем траверсу вращают в другую сторону в том же режиме.

По второму способу транспортное устройство по фиг.3 и 4 передвигается относительно опоры при вращении траверсы в одну сторону, для чего от двигателя 12 через зубчатую передачу вращают два вала 7 в разные стороны, при этом закрепленное на каждом валу 7 некруглое зубчатое колесо 14 вращает некруглое зубчатое колесо 11 траверсы 4, придавая ей одностороннее вращение с переменной угловой скоростью, при этом на каждом обороте траверсы при движении ее грузов по первой части окружности траверсу вращают с увеличением ее угловой скорости, при движении грузов по второй части окружности траверсу вращают с равномерной максимальной угловой скоростью, при движении грузов по третьей части окружности траверсу вращают с уменьшением ее угловой скорости, а при движении грузов по последней части окружности траверсу вращают с равномерной минимальной угловой скоростью.

На следующем обороте траверсу вращают в том же режиме.

Транспортное устройство по фиг.22, содержащее автономную траверсу, может передвигаться двумя способами.

Для передвижения транспортного устройства первым способом ротор 22 (атомный реактор) и траверсу 4 посредством электродвигателя 13 вращают относительно друг друга в противоположные стороны, причем с такой угловой скоростью ротора 22, что в результате их вращательного взаимодействия траверса 4 совершает заданные неполнооборотные реверсивные вращательные движения относительно ее центра масс «С», при этом при вращении траверсы 4 в обоих направлениях и движении ее грузов 5 и 6 в пределах дуги 350° при движении грузов по первой части дуги траверсу вращают с увеличением ее угловой скорости; при движении грузов по второй части дуги траверсу вращают с равномерной максимальной угловой скоростью; при движении грузов по последней части дуги траверсу вращают с уменьшением ее угловой скорости, до полной остановки ее вращения, затем траверсу вращают в другую сторону в том же режиме.

Для передвижения транспортного устройства, содержащего одиночную автономную траверсу (фиг.22-23), вторым способом ротор 22 (атомный реактор) и траверсу 4 посредствам электродвигателя 13 вращают относительно друг друга в противоположные стороны, причем с такой угловой скоростью ротора 22, что в результате их вращательного взаимодействия траверса 4 вращается относительно ее центра масс «С» в одну сторону с переменной угловой скоростью на каждом обороте траверсы, причем при движении грузов 5 и 6 по первой части окружности траверсу вращают с увеличением ее угловой скорости; при движении грузов по второй части окружности траверсу вращают с равномерной максимальной угловой скоростью; при движении грузов по третьей части окружности траверсу вращают с уменьшением ее угловой скорости; при движении грузов по последней части окружности траверсу вращают с равномерной минимальной угловой скоростью, затем траверсу вращают в ту же сторону и в том же режиме.

Заявленные способы ускоренного передвижения устройства основаны на открытой автором закономерности, которая проявляется при вращении траверсы в указанных режимах (фиг.6, 7, 12, 13).

На фазе раскрутки траверсы вал 3, получив от привода корпуса через трансмиссию крутящий момент, закономерно делит его поровну между двумя плечами траверсы 4 относительно ее центра масс (оси вала), при этом груз 5, размещенный на длинном плече траверсы r₁, исходно имеющий больший момент инерции (инертности), оказывает большее инерционное сопротивление крутящему моменту вала (равному половине общего крутящего момента привода), который для ускорения данного груза 5 оказывается "недостаточным", вследствие чего груз 5 ускоряется медленно. В отличие от этого для груза 6, размещенного на коротком плече r₂ и имеющего меньший момент инерции, полученный им крутящий момент (также равный половине общего крутящего момента привода) оказывается "избыточным", вследствие чего груз 6 ускоряется быстрее. Вал траверсы реагирует на это обстоятельство, под действием крутящего момента привода стремится вращаться вокруг такой оси, которая делила бы траверсу на две половины с равными моментами инерции, для того чтобы противоположные грузы оказывали равное инерционное сопротивление крутящему моменту вала, именно это стремление заставляет траверсу вращаться вокруг мгновенной оси "О", которая в это время смещается от центра масс траверсы в сторону размещения груза 5 с большим моментом инерции, а вал 3 (центр масс) смещается при этом в сторону движения груза 6 с меньшим моментом инерции и который в это время движется "вперед". При этом вал 3 оказывает боковое давление на раму и на устройство в целом, заставляя его сместиться относительно опоры в сторону движения груза 6, т.е. тоже вперед.

После фазы раскрутки в соответствии с заданным профилем зубчатого колеса 11 траверса продолжает вращаться с максимальной угловой скоростью (по инерции), при этом вал (центр масс) траверсы не оказывает влияния на движение устройства, которое в это время остается неподвижным относительно опоры.

После равномерного вращения траверсы в соответствии с заданным профилем зубчатого колеса 11 угловую скорость траверсы интенсивно уменьшают до полной остановки вращения траверсы (фаза торможения), при этом груз 6, размещенный на коротком плече траверсы r₂, имеющий меньший момент инерции и получивший при раскрутке траверсы, соответственно, меньший момент вращательного импульса, затормаживается быстрее и раньше, чем противоположный груз 5, размешенный на длинном плече r₁, исходно имеющий больший момент инерции и получивший при раскрутке траверсы, соответственно, больший момент вращательного импульса, затормаживается медленнее и дольше, вследствие чего вал (центр масс) траверсы (в связи с более ранней остановкой груза 6) смещается вслед за грузом 5 с большим моментом вращательного импульса, который в это время движется "вперед". При этом траверса вращается вокруг мгновенной оси O₁, смещающейся от центра масс на этот раз в сторону размещения груза 6. Вал 3 траверсы при этом оказывает боковое давление на раму, а через нее и на устройство в целом, заставляя его сместиться относительно опоры, причем в ту же сторону, что и при раскрутке траверсы, т.е. "вперед".

Как следует из описания, устройство может содержать две идентичные траверсы с элементами трансмиссии. При этом переменные угловые скорости обеих траверс равны по величине, но направлены в противоположные стороны вращения. Таким образом, реактивные вращательные моменты между корпусом и каждой траверсой нейтрализуется другой траверсой. Кроме этого зеркальная симметрия сил, возникающих при работе траверс, улучшает прямолинейность движения устройства.

Как уже сказано, транспортное устройство может быть выполнено в виде одной автономной траверсы (фиг.22). При этом, будучи свободными, траверса 4 и груз-ротор 6 при их силовом вращательном взаимодействии вращаются в противоположные стороны с угловыми скоростями, обратно пропорциональными их моментам инерции.

Для создания крутящих моментов, получаемых автономной траверсой от ее взаимодействия с грузом-ротором 6, в определенное время посредством двигателя 13 груз-ротор 6 интенсивно раскручивают, например, по часовой стрелке, траверса 4 получает при этом реактивное угловое ускорение против часовой стрелки, и вследствие равенства силовых крутящих моментов, полученных каждым плечом траверсы (относительно центра масс), груз-ротор 6 (как масса m₂), установленный на коротком плече траверсы и имеющий, соответственно, меньший момент инерции, ускоряется быстрее и в направлении "вперед", при этом увлекает за собой центр масс траверсы, поскольку другой груз 5 (m₁), размещенный на длинном плече траверсы и имеющий, соответственно, больший момент инерции, ускоряется медленнее и дольше и является в данном случае "точкой опоры" для смещения центра масс траверсы в направлении движения груза-ротора 6, т.е. "вперед" (C-C₁ фиг.11). В это время траверса вращается вокруг мгновенной оси О (В), которая делит траверсу на две половины с равными моментами инерции, при этом мгновенная ось смещается от центра масс по плечу r₁ в сторону груза 5 с большим моментом инерции.

После фазы раскрутки двигатель 13 отключают от питания и груз-ротор и траверса продолжают вращаться по инерции (60- 110°) каждый в свою сторону, при этом центр масс траверсы остается неподвижным относительно опоры.

После вращения траверсы по инерции в соответствии с заданным режимом вращения происходит интенсивное торможение груза-ротора 6 относительно траверсы 4 (например, механическим способом, основанным на трении), вращательный импульс, приобретенный грузом-ротором 6 при его раскрутке (относительно траверсы) и направленный по часовой стрелке, передается траверсе, вращающейся в это время против часовой стрелки, вызывая торможение траверсы до полной остановки ее вращения. При этом груз-ротор 6 (как масса m₂), размещенный на коротком плече и получивший при раскрутке траверсы меньший момент вращательного импульса, останавливается раньше, а груз 5, размещенный на длинном плече траверсы и соответственно обладающий (после раскрутки траверсы) большим моментом вращательного импульса, продолжает некоторое время свое движение против часовой стрелки, при этом (в связи с более ранней остановкой груза 6) груз 5 увлекает за собой центр масс траверсы и смещает его тоже в направлении "вперед" (С₁-С₂ фиг.11). Траверса в это время поворачивается вокруг новой мгновенной оси O₁, смещенной на этот раз в сторону размещения груза-ротора 6 с меньшим моментом вращательного импульса.

Таким образом, в связи с асимметрией траверсы по длине ее плеч и массам размещенных на них грузов моменты инерции противоположных плеч траверсы оказываются разными по величине, вследствие чего при угловом ускорении и угловом торможении траверсы на ее центр масс циклически действуют боковые силы, вследствие чего при контакте устройства с опорой возникают переменные силы трения, под действием которых устройство передвигается в заданном направлении.

Группа изобретений относится к механическим устройствам для импульсного передвижения за счет сил, возникающих при контакте с опорой. Транспортное устройство включает корпус с приводом вращения и два рабочих вала, на каждом из которых закреплен рычаг с грузом большей массы. Каждый рычаг снабжен грузом меньшей массы и выполнен в виде двуплечей относительно центра масс вала траверсы с коротким и длинным плечами. Груз большей массы размещен на коротком плече траверсы, а груз меньшей массы размещен на длинном плече. Груз большей массы выполнен как груз-ротор, который сопряжен с двигателем траверсы и установлен на оси, расположенной поперек продольной оси траверсы. Груз-ротор кинематически связан с траверсой зубчатой передачей с возможностью реверсивного вращения траверсы и груза-ротора относительно друг друга. Привод корпуса кинематически связан с валами траверс посредством трансмиссии с возможностью вращения каждой траверсы. Вариант транспортного устройства включает груз-ротор, который выполнен как вращающийся на оси энергетический блок с силовым приводом вращения и системой управления. Варианты способа передвижения характеризуются использованием соответствующих вариантов транспортного устройства. Группа изобретений направлена на расширение арсенала механических средств для передвижения. 6 н. и 2 з.п. ф-лы, 23 ил.

1. Транспортное устройство, включающее корпус с приводом вращения и по меньшей мере два рабочих вала, на каждом из которых закреплен рычаг с по меньшей мере одним грузом большей массы, отличающееся тем, что каждый рычаг снабжен грузом меньшей массы и выполнен в виде двуплечей относительно центра масс вала траверсы с коротким и длинным плечами, причем груз большей массы размещен на коротком плече траверсы, а груз меньшей массы размещен на длинном плече, по меньшей мере груз большей массы выполнен как груз-ротор, который сопряжен с двигателем траверсы и установлен на оси, расположенной поперек продольной оси траверсы, груз-ротор кинематически связан с траверсой зубчатой передачей с возможностью реверсивного вращения траверсы и груз-ротора относительно друг друга, привод корпуса кинематически связан с валами траверс посредством по меньшей мере одной трансмиссии с возможностью вращения каждой траверсы.

2. Транспортное устройство по п.1, отличающееся тем, что каждая трансмиссия выполнена в виде кривошипно-шатунного механизма, где на валу привода корпуса закреплен кривошип с установленным на нем шатуном, который соединен с зубчатой рейкой, зацепленной с некруглым зубчатым колесом вала траверсы, эксцентриситет кривошипа вала привода корпуса составляет 0,25-0,5 длины начальной кривой некруглого зубчатого колеса вала траверсы, а зубчатая рейка выполнена в виде ползуна с криволинейной начальной линией зубьев рейки.

3. Транспортное устройство по п.1, отличающееся тем, что каждая трансмиссия выполнена в виде зубчатой передачи, где на валу привода корпуса закреплено некруглое зубчатое колесо, которое зацеплено с некруглым зубчатым колесом вала траверсы.

4. Транспортное устройство, включающее корпус, на котором шарнирно установлен рычаг с размещенным на нем по меньшей мере одним грузом большей массы, отличающееся тем, что рычаг снабжен грузом меньшей массы и выполнен в виде траверсы, имеющей короткое плечо и длинное плечо относительно оси вращения, при этом на коротком плече размещен груз большей массы, на длинном плече размещен груз меньшей массы, при этом больший груз выполнен как груз-ротор и установлен на оси, расположенной поперек продольной оси траверсы, причем груз-ротор выполнен как вращающийся на оси энергетический блок с силовым приводом вращения и системой управления, обеспечивающими реверсивное вращение траверсы и груза-ротора относительно друг друга.

5. Способ передвижения транспортного устройства по п.1 или 2, включающий вращательные движения двух траверс в противоположные стороны, отличающийся тем, что каждой траверсе придают неполнооборотные реверсивные вращательные движения с переменной угловой скоростью в пределах дуги 350°, при движении грузов по первой части дуги - траверсу вращают с увеличением ее угловой скорости, при движении грузов по средней части дуги - траверсу вращают с равномерной максимальной угловой скоростью, при движении грузов по последней части дуги - траверсу вращают с уменьшением угловой скорости до полной остановки вращения, а затем траверсу вращают в другую сторону в том же режиме.

6. Способ передвижения транспортного устройства по п.1 или 3, включающий вращательные движения двух траверс в противоположные стороны с одинаковой угловой скоростью при вращении каждой траверсы в одну сторону с переменной угловой скоростью, отличающийся тем, что при вращении каждой траверсы и движении грузов по первой части окружности - траверсу вращают с увеличением ее угловой скорости, при движении грузов по второй части окружности - траверсу вращают с равномерной максимальной угловой скоростью, при движении грузов по третьей части окружности - траверсу вращают с уменьшением угловой скорости, при движении грузов по последней части окружности - траверсу вращают с равномерной минимальной угловой скоростью, а на следующем обороте траверсу вращают в ту же сторону в том же режиме.

7. Способ передвижения транспортного устройства по п.4, включающий вращение траверсы с переменной угловой скоростью, отличающийся тем, что траверсе придают неполнооборотные реверсивные вращательные движения с переменной угловой скоростью в пределах дуги 350°, при движении грузов по первой части дуги - траверсу вращают с увеличением ее угловой скорости, при движении грузов по средней части дуги - траверсу вращают с равномерной максимальной угловой скоростью, при движении грузов по последней части дуги - траверсу вращают с уменьшением угловой скорости до полной остановки вращения, а затем траверсу вращают в другую сторону в том же режиме.

8. Способ передвижения транспортного устройства по п.4, включающий вращение траверсы в одну сторону с переменной угловой скоростью в пределах оборота, отличающийся тем, что при вращении траверсы и движении грузов по первой части окружности - траверсу вращают с увеличением ее угловой скорости, при движении грузов по второй части окружности - траверсу вращают с равномерной максимальной угловой скоростью, при движении грузов по третьей части окружности - траверсу вращают с уменьшением угловой скорости, при движении грузов по последней части окружности - траверсу вращают с равномерной минимальной угловой скоростью, а на следующем обороте траверсу вращают в ту же сторону в том же режиме.