ИЗОЛИРУЮЩИЙ МАТ ДЛЯ ЗВУКОИЗОЛЯЦИИ КОНСТРУКЦИИ ФЮЗЕЛЯЖА САМОЛЕТА И КРЕПЕЖНЫЙ ЭЛЕМЕНТ ДЛЯ НЕГО Российский патент 2011 года по МПК B64C1/40 B60R13/08 

Область применения изобретения

Настоящее изобретение в общем относится к области акустики. Более конкретно, настоящее изобретение относится к созданию специально разработанного изолирующего мата, предназначенного для изоляции конструкции фюзеляжа самолета относительно пассажирского салона или грузового отсека, образованных в указанной конструкции фюзеляжа самолета, в акустическом и частично также в термическом аспектах. Кроме того, настоящее изобретение относится к созданию специально разработанного крепежного средства, предназначенного для крепления изолирующего мата на конструкции фюзеляжа самолета таким образом, что создается только очень мало акустических мостов, если они вообще образуются. Кроме того, в соответствии с настоящим изобретением предлагается изоляционный комплект, который содержит по меньшей мере один заявленный изолирующий мат и, кроме того, по меньшей мере одно заявленное крепежное средство.

Предпосылки к созданию изобретения

Для того чтобы акустически изолировать пассажирский салон или грузовой отсек самолета от внешних шумов, таких как, например, шумы двигателя, внутреннюю поверхность фюзеляжа самолета часто облицовывают изолирующими матами из стекловаты. В этом случае изолирующими матами облицовывают элементы каркаса фюзеляжа, а также панели каркаса, расположенные между индивидуальными элементами каркаса, содержащими стрингеры. Изоляцию закрепляют как на панелях каркаса, так и на элементах каркаса, которые по бокам обрамляют панели каркаса, при помощи крепежных иголок в виде елочек и крепежных шайб, вдавленных в изоляцию, как это показано в качестве примера на фиг.1.

На фиг.1 показано, что при таком способе крепления изоляция главным образом сжата в области крепежных иголок, так что покровная фольга изолирующих матов тоже сжата или стянута. Однако в тех областях, в которых изоляция сжата, акустический эффект изоляции хуже, чем для изоляционного материала такого же качества при его исходной толщине. Кроме того, покровная фольга изолирующих матов натягивается вокруг шайб, закрепленных на крепежных иголках, при этом покровная фольга неблагоприятным образом подвергается вибрациям, идущим из фюзеляжа самолета через крепежные иголки и шайбы. При этом вынужденные вибрации в виде шумовых волн излучаются через воронку (раструб), образовавшуюся за счет сжатия покровной фольги, которая (воронка) четко видна на фиг.1, аналогично громкоговорителю, так что может возникать шумовое загрязнение.

Кроме того, на фиг.1 также показано, что изолирующий мат существенно сжат в области элементов каркаса, так что нежелательные акустические и термические мосты также создаются в этих областях.

Сущность изобретения

Принимая во внимание упомянутые здесь выше проблемы, связанные с описанной изолирующей конструкцией, задачей настоящего изобретения является, среди прочего, создание улучшенной изолирующей конструкции с меньшим числом акустических мостов.

В соответствии с первым аспектом настоящего изобретения эта задача решена при помощи изолирующего мата, который специально разработан для акустической изоляции конструкции фюзеляжа самолета, которая содержит элементы каркаса и стрингеры, идущие перпендикулярно к элементам каркаса. Для крепления кромочных областей изолирующего мата, например, на конструкции фюзеляжа самолета, а в частности на элементах каркаса, при одновременном предотвращении какого-либо их сжатия, предлагаемый изолирующий мат имеет множество крепежных скоб, которые закреплены на первой поверхности изолирующего мата и выступают в боковом направлении за кромку изолирующего мата. В этом контексте, термин «первая поверхность» относится к стороне изолирующего мата, которая обращена в сторону удаления от пассажирского салона или грузового отсека, в установленном состоянии изолирующего мата. Изолирующий мат может быть закреплен на элементах каркаса за счет крепежных скоб, предусмотренных на двух кромочных участках изолирующего мата, расположенных напротив друг друга. В этом случае могут быть использованы точкообразные крепежные скобы или крепежные скобы в виде полос, которые тянутся вдоль всей боковой кромки изолирующего мата.

За счет того что крепежные скобы выступают в боковом направлении за боковую кромку изолирующего мата, изолирующий мат может быть прикреплен при помощи крепежных скоб к конструкции фюзеляжа, а в частности к элементам каркаса, без воздействия на сам изолирующий мат. Например, изолирующий мат может быть расположен в панели каркаса, причем крепежные скобы первой поверхности расположены на элементах каркаса, обрамляющих панель каркаса и прикрепленных к ней. Это позволяет одновременно устранять акустически слабое место в виде зазора, возникающего между изолирующим матом элемента каркаса и изолирующим матом панели, если используют обычную установку изолирующего мата.

Эта конструкция также дополнительно позволяет производить несложную инспекцию электропроводов, которые часто прокладывают над изоляцией каркаса с использованием кабельных зажимов, так что провода идут в боковом направлении вдоль элементов каркаса, причем это возможно потому, что боковая кромка изолирующего мата, которая в боковом направлении выступает в направлении каркаса, может быть просто отвернута, без съема скоб.

Чтобы исключить более или менее свободное провисание изолирующих матов за их точки крепления на стрингерах, особенно при установке потолка, изолирующий мат может быть покрыт тонким слоем, например слоем фольги, на второй поверхности, которая обращена в направлении пассажирского салона или грузового отсека (в этом контексте, термин «вторая поверхность» относится к стороне изолирующего мата, которая расположена напротив упомянутой здесь выше первой поверхности), причем этот тонкий слой поглощает напряжение (давление), оказываемое на изолирующий мат за счет крепежного средства и, таким образом, предотвращает провисание изолирующего мата. Однако следует иметь в виду, что это может приводить к образованию ранее упомянутых воронок вокруг крепежного средства, которые вызваны натягиванием покровной фольги и могут излучать нежелательные звуки (подобно громкоговорителю), если к ним передаются вибрации от крепежных элементов. Чтобы исключить излучение слоем фольги акустических звуковых волн в пространство, этот слой фольги может быть снабжен отверстиями по меньшей мере в некоторых зонах. Такая перфорация, в которой процент отверстий может превышать 30%, позволяет снизить испускание звука до низкого уровня, если он вообще остается, в том случае, когда слой фольги подвергается нежелательным вибрациям. В этом случае достаточно просто покрыть вторую поверхность изолирующего мата такой перфорированной фольгой по меньшей мере в зоне вокруг крепежного средства, причем само собой разумеется, что можно покрыть перфорированной фольгой всю первую поверхность.

Вместо покрытия перфорированной фольгой изолирующий мат также может быть покрыт сеткой на его второй поверхности, чтобы передавать усилия, оказываемые на изолирующий мат за счет крепежного средства. Сетка может иметь крестообразно пересекающиеся нити, которые образуют треугольную, четырехугольную или многоугольную ячеистые структуры.

Так как изолирующий мат сам по себе может быть изготовлен из волокнистого материала, такого как, например, стекловата, которая обладает гигроскопичностью в среде с высокой относительной влажностью, то заявленный изолирующий мат дополнительно может быть покрыт непроницаемой покровной пленкой, так как пары воды, естественно, могут проникать соответственно через указанную перфорированную фольгу или сетку. Чтобы исключить проникновение влаги в волокнистый материал изолирующего мата, упомянутая непроницаемая покровная фольга может быть расположена так, чтобы имеющий отверстия слой лежал между покровной фольгой и изолирующим матом. Несмотря на то, что достаточно предусмотреть покровную фольгу только на одной стороне второй поверхности изолирующего мата, альтернативно, весь изолирующий мат, вместе с перфорированной фольгой, может быть покрыт такой покровной фольгой и упакован в нее.

Чтобы исключить передачу акустических вибраций к перфорированной фольге через крепежное средство и от перфорированной фольги к покровной фольге, например в тех зонах, в которых изолирующий мат прикреплен к элементам каркаса при помощи подходящих крепежных средств и, таким образом, сжат, покровная фольга может быть по меньшей мере в отдельных зонах выполнена с возможностью деформирования вокруг точек крепления независимо от имеющего отверстия слоя. За счет прикрепления изолирующего мата к конструкции фюзеляжа самолета при помощи крепежного средства изолирующий мат вместе с нанесенной на него перфорированной фольгой может быть, например, слегка сжат в зонах точек крепления, однако это делают так, что покровная фольга не участвует в этой деформации вокруг трубчатых распорок, а скорее остается в ее исходном недеформированном состоянии и по меньшей мере стремится сохранить это состояние. Таким образом, может быть обеспечено то, что звукоизолирующая перфорированная фольга не лежит на покровной фольге в зонах точек крепления, так что возникающий в конструкции шум не может передаваться (распространяться) между этими двумя видами фольги.

Для того чтобы реализовать этот вышеупомянутый эффект независимого деформирования между покровной фольгой и имеющим отверстия слоем, покровная фольга может быть снабжена, например, выпуклостью в зонах вокруг точек крепления, причем указанная выпуклость поднята над изолирующим матом, так что создается похожее на холм возвышение. Несмотря на то, что покровная фольга входит в контакт с имеющим отверстия слоем в непосредственной близости от точек крепления в этом конкретном варианте, это в действительности применимо только к зонам, находящимся в непосредственной близости от точек крепления, потому что в этих зонах похожая на холм выпуклость покровной фольги выступает в направлении имеющего отверстия слоя в виде кратера и, следовательно, входит в контакт с этим имеющим отверстия слоем. Однако так как фольга не растянута, а скорее находится в ослабленном состоянии, возбуждение вибрации ограничено очень малой зоной вокруг точек крепления. Снаружи от точек крепления покровная фольга смещена от имеющего отверстия слоя, так что в этой области не может происходить распространение зародившегося в конструкции звука.

Для осуществления крепления изолирующий мат в области панели имеет множество трубчатых распорок и соответствующее число сквозных отверстий, в которые введены трубчатые распорки, так что изолирующий мат может быть прикреплен к конструкции фюзеляжа самолета с использованием трубчатых распорок при помощи соответствующих крепежных средств.

В этом случае в сквозные отверстия трубчатых распорок вводят соответствующие крепежные средства для крепления изолирующего мата на конструкции фюзеляжа самолета. Более того, трубчатые распорки могут действовать как создающий сопротивление элемент, который препятствует сжатию изолирующего мата.

Чтобы трубчатые распорки могли выполнять функцию создающего сопротивление элемента, их выполняют более жесткими в направлении оси сквозных отверстий, чем изолирующий мат в направлении перпендикулярно его поверхности, так что изолирующий мат не может быть сжат в такой же степени, как без распорок, действующих как создающие сопротивление элементы, например, когда давят на крепежную шайбу на соответствующем крепежном средстве, чтобы прикрепить изолирующий мат к конструкции фюзеляжа самолета.

Для того чтобы соответствовать указанным требованиям жесткости, трубчатые распорки могут быть изготовлены, например, из вспененного материала, например, такого как вспененный полиимид или вспененный полиэфир. Это означает, что за счет выбора соответствующего материала для изготовления трубчатых распорок можно получить более высокие модули упругости, чем имеет сам изолирующий мат, так что распорки становятся более стойкими и менее деформируемыми при приложенном напряжении, чем изолирующий мат.

За счет использования конструкции изолирующего мата с трубчатыми распорками из специально выбранных материалов, таких как, например, вспененные материалы, крепежные средства могут быть пропущены через трубчатые распорки для того, чтобы закрепить изолирующий мат на конструкции фюзеляжа самолета с более высокой противодействующей силой, но без чрезмерного деформирования изолирующего мата, так что можно в значительной мере предотвратить образование упомянутых воронок с эффектом громкоговорителя.

За счет использования конструкции изолирующего мата с трубчатыми распорками, изолирующий мат может быть закреплен в области панели мата, например, на стрингерах конструкции фюзеляжа самолета. Однако при этом описанные здесь выше выступающие в боковом направлении крепежные скобы могут быть использованы для крепления кромочных областей, так что изолирующие маты могут быть полностью установлены без создания акустических мостов.

В соответствии с другим аспектом настоящего изобретения, предлагается крепежное средство, которое специально предназначено для крепления изолирующего мата на конструкции фюзеляжа самолета, например на элементе каркаса или на стрингере. Крепежное средство выполнено так, что невозможно чрезмерно сжать изолирующий мат, что позволяет исключить образование нежелательных упомянутых воронок за счет чрезмерного вдавливания в поверхность изолирующего мата.

Предлагаемое крепежное средство содержит прямой стержень, имеющий первый конец и второй конец. На своем первом конце стержень снабжен крепежным элементом, предназначенным для прикрепления стержня к конструкции фюзеляжа самолета, таким образом, что стержень выступает из конструкции фюзеляжа самолета, чтобы проникать или проходить через изолирующий мат. В области второго конца, который расположен напротив первого конца, стержень имеет упор, который не позволяет перемещать вдоль стержня элемент прилегания, такой как, например, упомянутая крепежная шайба для крепления изолирующего мата, дальше чем упор. Следовательно, упор ограничивает перемещение элемента прилегания вдоль стержня в направлении его первого конца.

В качестве упора может быть использован, например, фланец, который охватывает стержень как кольцо, так что элемент прилегания, такой как, например, крепежная шайба, может быть перемешен вдоль стержня или навинчен на него только до упора. Следовательно, упор ограничивает перемещение крепежной шайбы вдоль стержня не дальше чем до упора, так что изолирующий мат может быть сжат только в той степени, которую позволяет упор, когда изолирующий мат закрепляют с использованием указанной крепежной шайбы.

Для быстрой установки элементов прилегания на стержне стержень может иметь на своем втором конце устройство, имеющее множество зазубренных элементов, которые приспособлены для закрепления на стержне элемента прилегания, такого как, например, крепежная шайба для крепления изолирующего мата. За счет этого элемент прилегания, такой как, например, крепежная шайба, может быть легко надет на второй конец стержня и со скольжением перемещен вдоль него до контакта с упором, причем зазубренные элементы не допускают нежелательного отпускания элемента прилегания за счет перемещения в обратном направлении вдоль стержня.

Для закрепления крепежных средств на стрингерах установленный на первом конце стержня крепежного средства указанный крепежный элемент может быть выполнен, например, в виде зажима, предназначенного для крепления на стрингере. Например, сначала указанный стержень может быть закреплен на стрингере при помощи зажима, а затем к нему могут быть прикреплены изолирующие маты. Альтернативно, крепежные средства или стержни крепежных средств сначала могут быть пропущены через соответствующие трубчатые распорки изолирующих матов и закреплены на них, так что изолирующие маты, снабженные такими крепежными средствами, затем могут быть закреплены на конструкции фюзеляжа самолета при помощи крепежных элементов, просто за счет крепления зажимов (крепежных элементов) на стрингерах.

В соответствии с еще одним аспектом настоящего изобретения, предлагается изоляционный комплект для звукоизоляции конструкции фюзеляжа самолета, которая содержит элементы каркаса и стрингеры, идущие перпендикулярно элементам каркаса, причем указанный изоляционный комплект содержит по меньшей мере один изолирующий мат описанного выше типа, а также по меньшей мере одно крепежное средство описанного выше типа, закрепляемое в соответствии с описанными способами.

Указанные ранее и другие характеристики изобретения будут более ясны из последующего детального описания его примерных вариантов, не имеющих ограничительного характера, приведенного со ссылкой на сопроводительные чертежи, на которых аналогичные детали имеют одинаковые позиционные обозначения. Следует иметь в виду, что несмотря на то, что чертежи приведены не в масштабе, они правильно отражают размерные пропорции.

Краткое описание чертежей

На фиг.1 показана деталь продольного сечения обычной звокоизолированной конструкции фюзеляжа самолета.

На фиг.2 показана деталь продольного сечения изолированной конструкции фюзеляжа самолета в соответствии с настоящим изобретением.

На фиг.3 показан первый вариант заявленного изоляционного комплекта.

На фиг.4 показан второй вариант заявленного изоляционного комплекта.

На фиг.5 показано поперечное сечение через область кромки заявленного изоляционного комплекта.

На фиг.6 показан вид снизу изоляционного комплекта, показанного на фиг.5.

На фиг.7 показано поперечное сечение варианта крепления заявленного изоляционного комплекта к корпусу самолета при помощи скобы.

Подробное описание изобретения

Далее сначала будет описана обычная (простая) звукоизолированная конструкция фюзеляжа самолета со ссылкой на фиг.1, чтобы лучше понять изобретение. Конструкция фюзеляжа самолета содержит стрингеры 3, которые идут в продольном направлении фюзеляжа самолета, и элементы 4 каркаса, которые поддерживают стрингеры 3 и идут перпендикулярно к ним. Конструкция фюзеляжа самолета изолирована при помощи изоляционной панели 1 в виде изолирующего мата 1 в панелях каркаса, расположенных между соответствующими элементами 4 каркаса. Элементы 4 каркаса также изолированы при помощи изолирующих матов 2, которые намотаны вокруг элементов 4 каркаса и прикреплены к ним при помощи подходящих крепежных средств. Изоляционная панель 1 установлена с использованием крепежных средств 5 в виде так называемых "елочек" 5, то есть крепежных иголок в виде елочек, которые прикреплены к стрингерам 3. Эти "елочки" 5 проходят через изоляцию, так что для закрепления изоляционных панелей 1 крепежные шайбы 6 могут быть прикреплены к "елочкам" 5, чтобы закрепить изоляционную панель 1 на стрингерах 3. Когда крепежные шайбы 6 прикреплены к "елочкам" 5, изолирующий мат 1 будет сжат в отдельных точках, как это четко показано на фиг.1, так что в изолирующем мате 1 создаются выемки 7 в виде воронок, которые нежелательным образом излучают в пространство акустические звуковые волны через крепежные средства 6, как это показано стрелками на фиг.1,

Кроме того, изоляционная панель 1 также существенно сжата в области элементов каркаса 4, так что в этих местах также создаются нежелательные акустические мосты за счет сжатия изолирующего мата 1.

Чтобы исключить указанное сжатие изоляционной панели, которое может создавать акустические мосты, в соответствии с настоящим изобретением предлагается звукоизоляция для конструкции 3, 4 фюзеляжа самолета, показанная в центральной панели каркаса на фиг.2. В этой звукоизоляции изоляционная панель 1 совершенно не сжата, то есть лежит в полностью ненапряженном состоянии в панели каркаса и в направлении каркаса также перекрывает изоляцию каркаса, так что в этих местах не образуются акустические мосты.

Для того чтобы добиться идеального состояния, показанного на фиг.2, в соответствии с настоящим изобретением предлагается изоляционный комплект, а также его индивидуальные компоненты, показанные на фиг.3-7.

На фиг.3 показано поперечное сечение изоляционного комплекта в соответствии с настоящим изобретением, который содержит заявленный изолирующий мат 1 и заявленное крепежное средство 8. Изолирующий мат 1 изготовлен из волокнистого материала, такого как, например, нетканое стекловолокно. Заявленный изолирующий мат имеет множество сквозных отверстий 9, в которые введены трубчатые распорки 10, так что изолирующий мат 1 может быть прикреплен через трубчатые распорки 10 к конструкции фюзеляжа самолета при помощи подходящих крепежных средств 8. На фиг.3 для пояснения детально показаны только одно сквозное отверстие 9 и одна введенная в него трубчатая распорка 10.

Трубчатая распорка 10 имеет продольный размер в направлении своего сквозного отверстия, который главным образом соответствует толщине изолирующего мата 1, так что концы распорки 10 лежат заподлицо с двумя противоположными поверхностями изолирующего мата 1.

Для закрепления изолирующего мата 1 на стрингере 3 крепежное средство 8 может быть пропущено через сквозное отверстие распорки 10, так что изолирующий мат 1 может быть закреплен на стержне 11 крепежного средства 8 при помощи крепежной шайбы 6, которая может быть надета на стержень 11 крепежного средства 8.

Для исключения чрезмерного сжатия изолирующего мата 1 в ходе этого процесса крепления и появления за счет этого нежелательных акустических мостов, трубчатые распорки 10 имеют большую жесткость, чем сам изолирующий мат 1, в направлении оси сквозного отверстия, так что изолирующий мат 1 может быть только слегка деформирован при закреплении крепежной шайбы 6 на стержне 11 крепежного средства 8. Трубчатая распорка 10 может быть изготовлена, например, из вспененного материала с более высоким модулем упругости, чем изолирующий мат 1.

Для дополнительного ограничения максимального сжатия изолирующего мата 1 стержень 11 крепежного средства на своем свободном конце имеет фланец 12 в виде кольца, который работает как упор для крепежной шайбы 6, так что крепежная шайба 6 может быть надета на стержень 11 только до входа в контакт с фланцем 12. За счет этого может быть исключено (чрезмерное) сжатие изолирующего мата 1 и, следовательно, образование акустических мостов.

Несмотря на то, что распространение акустических звуковых волн уже может быть существенно затруднено за счет принятия описанных мер, еще более высокая звукоизоляция может быть получена за счет снабжения изолирующего мата 1 перфорированной фольгой 13, по меньшей мере в зоне вокруг сквозных отверстий 9, как это показано на фиг.3. Распространение или излучение звука может быть существенно затруднено за счет перфораций в фольге 13, которая может иметь пропорцию отверстий более 30%, так что зарождающийся в конструкции звук, передаваемый к фольге через крепежное средство 8, не может излучаться в пространство.

Для того чтобы обеспечить требуемую непроницаемость изолирующего мата в тех областях, в которых он покрыт перфорированной фольгой 13, изолирующий мат 1 в этих областях может быть покрыт непроницаемой покровной фольгой 14, так что перфорированная фольга 13 лежит между этой покровной фольгой 14 и изолирующим матом 1, как это показано на фиг.3. Для предотвращения распространения акустических звуковых волн из перфорированной фольги 13 в покровную фольгу 14 и их излучения из покровной фольги в пространство, покровная фольга 14 имеет выпуклость в зоне вокруг сквозных отверстий 9 и в тех зонах, в которых изолирующий мат 1 снабжен перфорированной фольгой 13, причем указанная выпуклость позволяет деформировать в зоне вокруг сквозных отверстий покровную фольгу 14 независимо от имеющей отверстия фольги 13. Такое состояние показано на фиг.3.

Для установки предварительно собранного изоляционного комплекта крепежное средство 8 содержит зажим 15 на конце, который расположен напротив фланца 12, причем изолирующий мат 1 может быть просто прикреплен к стрингеру 3 при помощи указанного зажима. Альтернативно, процесс установки изоляции также может быть осуществлен так, что крепежные средства 8 сначала прикрепляют к стрингерам 3 при помощи зажимов 15, а затем прикрепляют изолирующий мат 1 к крепежным средствам 5 или к их стержням 11, после чего закрепляют изолирующий мат 1 на стержнях при помощи крепежных шайб 6.

На фиг.4 показан другой вариант заявленного изолирующего мата. Этот второй вариант отличается от описанного здесь выше первого варианта только тем, что перфорированная фольга 13 заменена сеткой 16 и, кроме того, образована покровная фольга 14. В отличие от первого варианта, в котором поверхность изолирующего мата снабжена перфорированной фольгой 13 в недеформированном состоянии, во втором варианте, показанном на фиг.4, сетку 16 накладывают вместо перфорированной фольги на изолирующий мат 1 в деформированном состоянии. В этом случае изолирующий мат 1 деформирован так, что поверхность изолирующего мата слегка сжата в виде желоба в зоне вокруг трубчатой распорки 10, так что распорка 10 слегка выступает над первой поверхностью изолирующего мата 1. Сетку 16 накладывают на эту первую поверхность при деформированной конфигурации изолирующего мата 1 и соединяют как с изолирующим матом, так и с распорками 10, таким образом, что деформированная конфигурация изолирующего мата 1 сохраняется навсегда за счет прикрепления сетки 16 к распоркам 10. После этого непроницаемую покровную фольгу 14 накладывают поверх всей поверхности изолирующего мата 1, так что покровная фольга 10 перекрывает желоба, созданные за счет сжатия изолирующего мата 1. Покровную фольгу 14 в этом втором варианте также разъединяют от сетки 16, так чтобы исключить распространение зарождающегося в конструкции звука.

Крепление изолирующего мата 1 в кромочной области описано далее со ссылкой на фиг.5-7. В соответствии с настоящим изобретением, изолирующий мат 1 снабжен множеством крепежных скоб 17 на той своей поверхности, которая лежит напротив поверхности, покрытой перфорированной фольгой 13. Чтобы исключить необходимость сжатия изолирующего мата 1 в кромочной области для осуществления процесса крепления, крепежные скобы 17 выступают за боковую кромку изолирующего мата 1, так что изолирующий мат 1 может быть закреплен в желательном месте, например на каркасе 4, при помощи скоб 17, как это показано на фиг.7.

Крепежные скобы 17 могут быть выполнены, например, как гибкие пластиковые полоски, которые могут быть слегка согнуты в процессе крепления, чтобы придать им предписанную геометрию. Крепежные скобы 17 имеют соответствующие отверстия, через которые могут быть введены крепежные средства 8.

Как это показано на фиг.7, крепежная скоба 17 изогнута в месте крепления так, что ее крепежное отверстие лежит на боковой кромке изолирующего мата 1, так что изолирующий мат 1 может быть прикреплен к элементу каркаса 4 вместе с изоляцией 2 элемента каркаса при помощи крепежной скобы 17. За счет этого изоляционная панель 1 в виде заявленного изолирующего мата 1 перекрывает изоляцию 2 элемента каркаса так, что изоляционная панель 1 не может быть сжата в кромочной области, за счет чего исключено образование нежелательных акустических мостов.

Таким образом, в соответствии с настоящим изобретением предлагается изоляционный комплект для звукоизоляции конструкций фюзеляжа самолета, который позволяет в основном исключить образование нежелательных акустических мостов.

Изобретения относятся изолирующему мату для звукоизоляции конструкции фюзеляжа самолета, к крепежному средству для закрепления изолирующего мата и к изоляционному комплекту для звукоизоляции конструкции фюзеляжа самолета. Предлагается изолирующий мат для звукоизоляции конструкции фюзеляжа самолета, которая содержит элементы каркаса и стрингеры, идущие перпендикулярно к элементам каркаса. Изолирующий мат содержит множество крепежных скоб, которые закреплены на первой поверхности изолирующего мата и выступают в боковом направлении за кромку изолирующего мата. Крепежные скобы предназначены для закрепления кромочных участков мата на конструкции фюзеляжа самолета. Изолирующий мат содержит имеющий отверстия слой, которым покрыта вторая поверхность изолирующего мата, противоположная первой в зоне вокруг его точек крепления, поглощающий напряжение, оказываемое на мат крепежными скобками. Крепежное средство для закрепления изолирующего мата содержит стержень, на первом конце которого предусмотрен крепежный элемент, выполненный в виде зажима, для крепления стержня к конструкции фюзеляжа самолета таким образом, что стержень выступает из конструкции фюзеляжа самолета, чтобы проникать через изолирующий мат. В области второго конца стержня, который расположен напротив первого конца, предусмотрен упор, который ограничивает движение элемента прилегания для крепления изолирующего мата на стержне в направлении первого конца. Достигается улучшение звукоизолирования конструкции фюзеляжа самолета. 3 н. и 9 з.п. ф-лы, 7 ил.

1. Изолирующий мат (1) для звукоизоляции конструкции фюзеляжа самолета, которая содержит элементы (4) каркаса и стрингеры (3), идущие перпендикулярно к элементам (4) каркаса, причем изолирующий мат (1) содержит множество крепежных скоб (17), которые закреплены на первой поверхности изолирующего мата (1), и выступают в боковом направлении за кромку изолирующего мата (1), и предназначены для закрепления кромочных участков мата на конструкции фюзеляжа самолета, и имеющий отверстия слой (13), которым покрыта вторая поверхность изолирующего мата (1), противоположная первой, по меньшей мере в зоне вокруг его точек крепления, поглощающий напряжение, оказываемое на мат крепежными скобками.

2. Изолирующий мат по п.1, в котором имеющий отверстия слой выполнен в виде перфорированной фольги (13).

3. Изолирующий мат по п.1, в котором имеющий отверстия слой выполнен в виде сетки (16).

4. Изолирующий мат по одному из пп.1-3, который дополнительно содержит покровную фольгу (14), которая расположена так, что имеющий отверстия слой (13) лежит между покровной фольгой (14) и изолирующим матом (1).

5. Изолирующий мат по п.4, в котором покровная фольга (14) деформирована в зоне вокруг сквозных отверстий (9), независимо от имеющего отверстия слоя (13).

6. Изолирующий мат по п.4, в котором покровная фольга (14) в зоне вокруг точек крепления изолирующего мата (1) имеет выпуклость, которая выступает из изолирующего мата (1).

7. Изолирующий мат по п.1, который имеет множество сквозных отверстий (9), в которые вставлены трубчатые распорки (10) таким образом, что изолирующий мат (1) может быть прикреплен через трубчатые распорки (10) к конструкции (3, 4) фюзеляжа самолета при помощи крепежных средств (8).

8. Изолирующий мат по п.7, в котором трубчатые распорки (10) выполнены более жесткими в направлении осей сквозных отверстий (9), чем изолирующий мат (1) в направлении, перпендикулярном к его поверхности.

9. Изолирующий мат по п.7 или 8, в котором трубчатые распорки (10) изготовлены из вспененного материала, в частности из вспененного полиимида или из вспененного полиэфира.

10. Крепежное средство (8) для закрепления изолирующего мата (1) на конструкции (3, 4) фюзеляжа самолета, которое содержит стержень (11), на первом конце которого предусмотрен крепежный элемент (15), выполненный в виде зажима, для крепления стержня (11) к конструкции (3, 4) фюзеляжа самолета таким образом, что стержень (11) выступает из конструкции (3, 4) фюзеляжа самолета, чтобы проникать через изолирующий мат (1), причем в области второго конца стержня (11), который расположен напротив первого конца, предусмотрен упор (12), который ограничивает движение элемента (б) прилегания для крепления изолирующего мата (1) на стержне (11) в направлении первого конца.

11. Крепежное средство по п.10, в котором второй конец стержня (11) содержит зазубренные элементы (18), которые предназначены для закрепления элемента (6) прилегания для крепления изолирующего мата на стержне (11).

12. Изоляционный комплект для звукоизоляции конструкции фюзеляжа самолета, которая содержит элементы (4) каркаса и стрингеры (3), идущие перпендикулярно к элементам (4) каркаса, причем изоляционный комплект содержит по меньшей мере один изолирующий мат (1) по одному из пп.1-90, и по меньшей мере одно крепежное средство (8) по одному из пп.10-11 для закрепления изолирующего мата (1) на конструкции (3, 4) фюзеляжа самолета.