ПОДРЕССОРЕННЫЙ МОСТ ДЛЯ ОПРЫСКИВАЮЩЕЙ МАШИНЫ Российский патент 2013 года по МПК A01G25/09 B60G9/00 

Область техники

Настоящее изобретение относится к подвескам транспортных средств, в частности к подвеске для самодвижущейся сельскохозяйственной опрыскивающей машины.

Уровень техники изобретения

Одна из известных самодвижущихся опрыскивающих машин снабжена системой подвески, в которой каждое из четырех ведущих колес опрыскивающей машины подвешено независимо, по одному на противоположные концы переднего и заднего моста, которые установлены на основную раму опрыскивающей машины. Данная подвеска, для каждого из колес, включает в себя очень сложную, механически обработанную отливку, устанавливаемую в одном конце соответствующего моста, и которая работает совместно с дорогостоящими хромированными валами, которые телескопируются в вертикальных стаканах, образованных отливкой для того, чтобы обеспечить перемещение колеса относительно моста.

В другой известной самодвижущейся опрыскивающей машине избегаются затраты, связанные с механически обработанной отливкой и хромированными валами, благодаря подвешиванию мостов с помощью пары соединительных тяг, соединенных с одной стороны с основной рамой транспортного средства и с другой с каждым из противоположных концов моста, и благодаря оборудованию пятой соединительной тягой, которая выполняет функцию стабилизатора поперечной устойчивости. Данная конструкция подвески имеет недостаток, при котором мост, при перемещении подвески вверх и вниз, качается по дуге относительно точек крепления стабилизатора поперечной устойчивости, создавая проблемы, связанные с движением задних колес строго по колее передних.

Таким образом, задача, которую необходимо решить, заключается в том, чтобы создать подвеску колес для самодвижущейся опрыскивающей машины, которая не будет иметь недостатки, связанные с подвесками известного уровня техники.

Сущность изобретения

Согласно настоящему изобретению создана подвеска моста транспортного средства, включающая в себя множество соединительных тяг.

Задачей изобретения является создание относительно простой подвески моста транспортного средства, включающей в себя тяги подвески, расположенные таким образом, что в результате противоположные концы моста, при перемещении транспортного средства по неровному грунту, совершают движение вверх и вниз близкое к вертикальному.

Указанная задача достигается за счет подвешивания каждого конца моста за раму транспортного средства с помощью пары соединительных тяг, расположенных так, что, если смотреть сбоку, они соединены параллельно и, если смотреть сверху, одна пересекает другую.

Указанная и другие задачи станут очевидными из прочтения следующего описания совместно с приложенными чертежами.

Краткое описание чертежей

Фиг. 1 - вид сверху рамы опрыскивающей машины с передним и задним мостом, подвешенным в соответствии с настоящим изобретением;

Фиг. 2 - вид слева рамы опрыскивающей машины и подвески мостов с Фиг. 1;

Фиг. 3 - увеличенный вид передней части рамы транспортного средства и подвески моста, показанных на Фиг. 2, но со снятыми колесами; и

Фиг. 4 - вид слева спереди в перспективе передней части рамы транспортного средства и подвески моста с Фиг. 3.

Описание предпочтительного варианта осуществления изобретения

На Фиг. 1 и 2 показано шасси 10 сельскохозяйственного транспортного средства с высоким дорожным просветом, такого как самодвижущаяся сельскохозяйственная полевая опрыскивающая машина, включающее в себя основную раму 11, поддерживаемую передней парой ведущих управляемых колес 12 и задней парой ведущих неуправляемых колес 13.

Основная рама 11 содержит расположенные поперек, справа и слева, проходящие по всей длине параллельные балки 14 и 16, соответственно. Балки 14 и 16 зафиксированы относительно друг друга поперечными элементами в виде переднего и заднего, в общих чертах V-образного, опорного кронштейна тяг подвески 18 и 20, соответственно. Передний кронштейн 18 расположен от передних концов балок 14 и 16 к задним и имеет противоположенные вертикальные концы 22 и 24, соответственно соединенные и закрепленные с помощью болтов (не показаны) с внешней стороны балок. Задний кронштейн 20 расположен от задних концов балок 14 и 16 к передним и имеет противоположные вертикальные концы 26 и 28, соответственно соединенные и закрепленные с помощью болтов (не показаны) с внешней стороны балок 14 и 16.

Проходящие под каждой из передней и задней крайней части параллельных балок 14 и 16 и расположенные поперек относительно них, находятся передний и задний мост 30 и 32, соответственно. Согласно Фиг. 3 и 4 передний мост 30 включает в себя основную центральную секцию 34, образованную трубой, имеющей квадратное сечение. Правый и левый корпус вала, или наклонная стойка, 36 и 38, соответственно, каждый из которых наклонен вверх и внутрь под относительно небольшим углом к вертикали, соединены соответствующим образом с противоположным концам центральной секции 34. Несущие рычаги цилиндра рулевого управления 40 и 42 прикреплены к и соответственно выступают вперед из верхней крайней части наклонных стоек 36 и 38. Аналогично, задний мост 32 включает в себя основную центральную секцию 44, образованную трубой, имеющей квадратное сечение. Правая и левая наклонная стойка или корпус вала 46 и 48, соответственно, каждая из которых наклонена вверх и внутрь при относительно небольшом угле к вертикали, соединены соответствующим образом с противоположными концами центральной секции 44.

Находящиеся спереди справа и слева валы (не видны) соответственно установлены для качения в наклонных стойках 36 и 38. Верхние концы валов 50 и 52 выступают из верхней части наклонных стоек 36 и 38, и соответственно соединены, с помощью стяжных болтов 50 и 52, с правым и левым рычагом рулевого управления 54 и 56. Опоры колеса и корпуса двигателя 58 и 60 производятся как неотъемлемая часть с нижней частью валов, при этом колесный гидравлический мотор 62 соединяется болтами с монтажной поверхностью 64 каждого из корпусов 58 и 60 и устанавливается, не указанным способом, для привода передних колес 12. Правый цилиндр рулевого управления 68 соединен с одной стороны с правым несущим рычагом 40, а с другой с правым рычагом рулевого управления 54, тогда как левый цилиндр рулевого управления 70 соединен с одной стороны с левым несущим рычагом 42, а с другой стороны с левым рычагом рулевого управления 56.

Задние правый и левый валы 72 и 74, соответственно, установлены для качения в наклонных стойках 46 и 48 заднего моста 32. Правая и левая опоры колеса и корпуса двигателя 76 и 78 производятся как неотъемлемая часть с нижней частью валов 72 и 74. Приводной гидромотор 80 соединяется болтами с направленной наружу монтажной поверхностью (не показана) каждой опоры колеса и корпуса двигателя 76 и 78, и устанавливается для привода соответствующего, одного из не управляемых, заднего колеса 13.

Передний и задний мост 30 и 32, соответственно, подвешены на основной раме 11 практически одинаковыми системами подвески 84 и 86, которые являются зеркальным отражением друг друга, так что показана только передняя система подвески 84, описанная в деталях для краткости.

Данная передняя система подвески 84 содержит средний соединительный кронштейн тяг подвески, прикрепленный к и выступающий назад из верхнего центрального участка средней секции 34 переднего моста 30, и включающий в себя пару, правую и левую, верхних опор тяг подвески 88 и 90, соответственно. Правый нижний соединительный кронштейн тяг подвески, включающий в себя правую нижнюю опору тяги подвески 92, расположен приблизительно посередине между правым концом средней секции моста 34 и правой верхней опорой 88. Аналогично, левая нижняя опора тяги подвески 94 расположена приблизительно посередине между левым концом средней секции моста 34 и левой верхней опорой 90. Если смотреть сверху, на Фиг.1, расстояние между верхними опорами 88 и 90 практически равно расстоянию между правой верхней опорой 88 и правой нижней опорой 92, и расстоянию между левой верхней опорой 90 и левой нижней опорой 94.

Пара, правая и левая, нижних соединительных опор тяг подвески 96 и 98, соответственно, прикреплена к и выступает вперед из нижнего среднего участка переднего опорного кронштейна тяг подвески 18. Верхняя пара соединительных опор тяг подвески 100 и 102, соответственно, прикреплена к и выступает вперед из верхнего правого и левого крайнего участка кронштейна 18. Если смотреть сверху, на Фиг.1, расстояние между нижними опорами 96 и 98 приблизительно равно расстоянию между правой нижней опорой 96 и правой верхней опорой 100, и расстоянию между левой нижней опорой 98 и левой верхней опорой 102.

Верхняя пара, правая и левая, тяг подвески 104 и 106 имеет передние концы, соответственно соединенные с парой верхних опор 88 и 90, и имеет задние концы, соответственно соединенные с парой верхних опор 100 и 102. Аналогично, нижняя пара, правая и левая, тяг подвески 108 и 110 имеет передние концы, соответственно соединенные с нижними, правой и левой, соединительными опорами тяг подвески 92 и 94, и имеет задние концы, соответственно соединенные с нижними, правой и левой, опорами подвески 96 и 98.

Если смотреть сбоку, на Фиг.3, верхняя пара тяг подвески 104 и 106 параллельна нижней паре тяг подвески 108 и 110. Таким образом, мост 30 и установленные колеса 12 перемещаются практически вертикально в процессе движения по неровному грунту. Для того чтобы ограничивать боковое перемещение колес 12, когда они двигаются вверх и вниз, правая группа, верхняя и нижняя, тяг подвески 104 и 108, если смотреть сверху, на Фиг.1, расположены относительно друг друга таким образом, что принимают Х-образную форму, при левой группе, верхней и нижней, тяг подвески 106 и 110, расположенной таким же образом.

Движение вверх и вниз переднего моста 30 демпфируется правой и левой пневмоподушками 112 и 114, у которых верхняя часть соответственно соединена c правой и левой горизонтальной опорной плитой 116 и 118, соответственно установленной на и выступающей наружу от передних крайних частей внешних поверхностей правой и левой балки 14 и 16; и у которых нижние части соответственно соединены с правой и левой соединительной деталью пневмоподушки левой и правой соединительными опорами пневмоподушки (видна только опора 122 с левой стороны), соответственно выступающими вверх от правой и левой крайней части центральной секции 34 переднего моста 30. Дальнейшее демпфирование движения вверх и вниз моста 30 обеспечивается, совместно с тем, что оказывается пневмоподушками 112 и 114, правым и левым амортизатором 124 и 126, у которых соответствующие верхние части соединены с правой и левой верхней опорой 128 и 130, соответственно установленными на и выступающими наружу от балок 14 и 16 в участках немного выступающих вперед от опорных планок пневмоподушек 116 и 118, и у которых соответствующие нижние части соединены с правой и левой нижней опорой (видна только правая опора 132), соответственно установленными на нижних передних участках центральной секции моста 34, которые находятся приблизительно на одной вертикальной линии с верхними опорами 128 и 130.

Движение вверх и вниз заднего моста 32 демпфируется правой и левой задней пневмоподушкой и правым и левым задним амортизатором, при наличии чертежей, имеющих четкое изображение только левой пневмоподушки 134 и левого амортизатора 136 (см. Фиг.2)

Следует понимать то, что задний и передний подрессоренные мосты 30 и 32 обеспечивают вертикальное движение мостов, делая излишним обеспечение дорогостоящими хромированными валами, которые необходимы в конструкции с неподрессоренным мостом, раскрытой в патенте США № 7168717. Кроме того, следует понимать то, что расположением в ряд групп верхних и нижних тяг подвески так, что каждая принимают Х-образную форму, если смотреть сверху, движение моста происходит практически по прямой линии или вертикально вверх и вниз, которое исключает перемещение «по дуге», вызванное стабилизаторами поперечной устойчивости, применяемыми в подвесках известного уровня техники, таким образом устраняя проблемы, связанные с движением задних колес строго по колее передних, когда мост качается по дуге относительно точек крепления стабилизатора поперечной устойчивости.

Несмотря на то, что две пары верхних и нижних тяг подвески используются для каждого моста, следует заметить, что в некоторых применениях одна пара может обеспечить отвечающую требованиям подвеску моста.

Ознакомившись с данным предпочтительным вариантом, следует понимать то, что различные модификации могут быть сделаны без выхода за рамки настоящего изобретения, которые определены в прилагаемой формуле изобретения.

Группа изобретений относится к подвескам транспортных средств, в частности к подвеске для самодвижущейся сельскохозяйственной опрыскивающей машины. Транспортное средство содержит раму, мост и подвеску. Подвеска содержит, по меньшей мере, одну пару соединительных тяг. Пара тяг, если смотреть сверху, образует «X», и, если смотреть сбоку, параллельны друг другу. Подвеска содержит первую верхнюю пару и первую нижнюю пару опор соединительных тяг. Верхняя пара находится посередине между противоположными концами моста и расположена между нижней парой опор тяг. Вторая верхняя пара и вторая нижняя пара опор соединительных тяг установлены на основной раме. Одни концы верхней пары соединительных тяг соединены с несколькими из первых верхних пар опор тяг, другие - с несколькими из вторых верхних пар опор тяг. Одни концы пары нижних тяг соединены с несколькими из первых нижних пар опор тяг. Другие концы соединены с несколькими из вторых нижних пар опор тяг. Первая и вторая верхние пары опор тяг расположены так, что одна тяга из пары верхних соединительных тяг совместно с одной тягой из указанной пары нижних соединительных тяг образуют «X». Другая тяга из пары верхних тяг совместно с другой тягой из пары нижних тяг образуют «X». Подвеска содержит, по меньшей мере, одну пару соединительных тяг, совместно друг с другом образующую «X», если смотреть сверху, у которой первые концы соединены с мостом, а вторые концы соединены с рамой. Первые и вторые концы тяг расположены относительно друг друга так, что, по меньшей мере, одна пара тяг параллельна. Обеспечивается создание подвески колес для машины, при которой устраняются проблемы, связанные с движением задних колес строго по колее передних, когда мост качается по дуге относительно точек крепления стабилизатора поперечной устойчивости. 3 н. и 2 з.п. ф-лы, 4 ил.

1. Транспортное средство, включающее в себя основную раму, мост, проходящий под основной рамой, и подвеску, присоединенную между мостом и рамой для обеспечения движения вверх и вниз моста относительно рамы, причем подвеска содержит, по меньшей мере, одну пару соединительных тяг, присоединенных между средней частью моста и основной рамой, при этом пара соединительных тяг, если смотреть сверху, образует «X», и, если смотреть сбоку, параллельны друг другу.

2. Транспортное средство по п.1, в котором подвеска включает в себя вторую пару соединительных тяг, присоединенных между рамой и мостом и расположенных относительно друг друга аналогично тому, как соединительные тяги указанной, по меньшей мере, одной, пары соединительных тяг расположены относительно друг друга.

3. Транспортное средство, включающее в себя основную раму, мост, проходящий под основной рамой, и подвеску, присоединенную между мостом и основной рамой для обеспечения движения вверх и вниз моста относительно основной рамы, причем подвеска содержит первую верхнюю пару и первую нижнюю пару опор соединительных тяг, установленных на мосте, при этом верхняя пара, если смотреть сверху, находится посередине между противоположными концами моста и расположена между нижней парой опор соединительных тяг; вторая верхняя пара и вторая нижняя пара опор соединительных тяг установлены на основной раме и продольно расположены относительно моста, вторая нижняя пара опор соединительных тяг находится посередине между второй верхней парой опор соединительных тяг, если смотреть сверху; одни концы верхней пары соединительных тяг соответственно соединены с несколькими из первых верхних пар опор соединительных тяг, и другие концы соответственно соединены с несколькими из вторых верхних пар опор соединительных тяг; и одни концы пары нижних соединительных тяг соответственно соединены с несколькими из первых нижних пар опор соединительных тяг, и другие концы соответственно соединены с несколькими из вторых нижних пар опор соединительных тяг; при этом первая и вторая верхние пары опор соединительных тяг расположены таким образом относительно первой и второй нижней пары опор соединительных тяг, что, если смотреть сбоку, верхняя пара соединительных тяг проходит параллельно нижней паре соединительных тяг и, если смотреть сверху, одна тяга из пары верхних соединительных тяг совместно с одной тягой из указанной пары нижних соединительных тяг образуют «X», и другая тяга из пары верхних соединительных тяг совместно с другой тягой из пары нижних соединительных тяг образуют «X».

4. Транспортное средство, включающее в себя основную раму, мост, проходящий под основной рамой, и подвеску, присоединенную между мостом и основной рамой для обеспечения движения вверх и вниз моста относительно основной рамы, причем подвеска содержит, по меньшей мере, одну пару соединительных тяг, совместно друг с другом образующую «X», если смотреть сверху, у которой первые концы соединены с мостом, а вторые концы соединены с рамой, при этом первые и вторые концы соединительных тяг расположены относительно друг друга так, что, по меньшей мере, одна пара соединительных тяг параллельна, если смотреть сбоку.

5. Транспортное средство по п.4, в котором вторая пара соединительных тяг расположена идентично указанной, по меньшей мере, одной паре соединительных тяг, присоединенных между мостом и рамой, причем, по меньшей мере, одна и вторая пара соединительных тяг расположена так, чтобы соответственно образовать первую и вторую группу соединительных тяг, которые, если смотреть сверху, расположены бок о бок и по центру между противоположными концами моста.