КЛЕЩЕВОЕ ТОРМОЗНОЕ УСТРОЙСТВО Российский патент 2016 года по МПК F16D65/18 F16D65/95 F16D65/14 B61H5/00 

Область техники

[0001] Настоящее изобретение относится к клещевому тормозному устройству, выполненному с возможностью торможения вращения колеса посредством приложения силы трения к диску, вращающемуся заодно с колесом.

Уровень техники

[0002] Обычно в транспортном средстве, таком как железнодорожный вагон, используется гидростатическое тормозное устройство, в котором торможение осуществляется путем использования гидростатического давления, например гидравлического или пневматического давления. В JP 2011-236958 A раскрыто клещевое тормозное устройство, в котором поршень, который продвигается/отводится вследствие деформации нажимной упругой пластинки в соответствии с изменением давления текучей среды, прижимает тормозную накладку к диску.

Раскрытие изобретения

[0003] Однако в клещевом тормозном устройстве, раскрытом в JP 2011-236958 A, поршень прикреплен посредством множества болтов к направляющей пластине, к которой присоединена тормозная накладка. Соответственно, тепло, выделяемое при трении во время соприкосновения тормозной накладки с диском, может быть передано от направляющей пластины к нажимной упругой пластинке через поршень.

[0004] Вышеупомянутая проблема решена путем создания настоящего изобретения, и задачей настоящего изобретения является улучшение термоизоляции от тепла, выделяемого при трении во время соприкосновения тормозной накладки с диском.

[0005] Согласно одному аспекту настоящего изобретения предложено клещевое тормозное устройство, выполненное с возможностью зажатия диска, вращающегося заодно с колесом, для приложения к нему силы трения, содержащее: корпус клещевого тормозного устройства, выполненный с возможностью удержания на корпусе транспортного средства, тормозную накладку, выполненную с возможностью продвижения и отвода относительно корпуса клещевого тормозного устройства и приложения силы трения путем скользящего соприкосновения с диском, направляющую пластину, удерживающую тормозную накладку; крепежный штифт, удерживающий направляющую пластину на корпусе клещевого тормозного устройства с возможностью его свободного продвижения/отвода, поршень, выполненный с возможностью продвижения/отвода относительно корпуса клещевого тормозного устройства и прижатия к тормозной накладке посредством направляющей пластины; упругую пластинку, примыкающую к задней поверхности поршня с образованием камеры давления внутри корпуса клещевого тормозного устройства и упругодеформируемую под давлением рабочей текучей среды в камере давления с обеспечением перемещения поршня, и поршневую пластину, удерживающую поршень на крепежном штифте с обеспечением возможности свободного скольжения поршня. Поршень содержит множество малых поршней, расположенных таким образом, что их дальние концы выступают в направлении направляющей пластины.

[0006] Подробности, а также другие признаки и преимущества настоящего изобретения изложены в остальной части описания и проиллюстрированы на прилагаемых чертежах.

Краткое описание чертежей

[0007] На фиг. 1 изображен вид сверху клещевого тормозного устройства согласно варианту выполнения настоящего изобретения;

на фиг. 2 изображен вид спереди устройства согласно фиг. 1;

на фиг. 3 изображен разрез по линии III-III устройства согласно фиг. 2;

на фиг. 4A изображен вид спереди поршня и поршневой пластины; на фиг. 4B изображен разрез по линии IVB-IVB устройства согласно фиг. 4A;

на фиг. 5A вид спереди альтернативного варианта выполнения поршня и поршневой пластины;

на фиг. 5B изображен разрез по линии VB-VB согласно фиг. 5A;

на фиг. 6 изображен разрез боковой поверхности клещевого тормозного устройства согласно другому альтернативному варианту выполнения настоящего изобретения.

Осуществление изобретения

[0008] Клещевое тормозное устройство 100 согласно варианту выполнения настоящего изобретения раскрыто в настоящем описании со ссылками на чертежи.

[0009] Со ссылкой на фиг. 1 и 2 изложена общая конфигурация клещевого тормозного устройства 100.

[0010] Клещевое тормозное устройство 100 представляет собой пневматический тормоз для железнодорожного вагона, в котором в качестве рабочей текучей среды использован сжатый воздух. Клещевое тормозное устройство 100 содержит основной корпус 10, выполненный с возможностью удержания на тележке (корпуса транспортного средства) (не изображенной на чертежах) посредством опорной рамы 20, пару тормозных накладок 7, выполненных с возможностью приложения силы трения путем продвижения/отвода относительно корпуса 10 клещевого тормозного устройства для обеспечения скользящего соприкосновения с диском 6, направляющую пластину 8, удерживающую тормозную накладку 7, пару крепежных штифтов 43, удерживающих направляющую пластину 8 на корпусе 10 клещевого тормозного устройства с возможностью его свободного продвижения/отвода и прижимное устройство 50, выполненное с возможностью прижатия тормозной накладки 7 к диску 6 под давлением сжатого воздуха.

[0011] Клещевое тормозное устройство 100 зажимает диск 6, вращающийся заодно с колесом 5 для приложения к нему силы трения. В частности, клещевое тормозное устройство 100 захватывает обе поверхности диска 6 посредством пары тормозных накладок 7 для обеспечения торможения вращения колеса 5 силой трения между диском 6 и тормозными накладками 7.

[0012] Диск 6 образован на передней и задней поверхностях колеса 5 и вращается как единое целое с колесом 5. Вместо конструкции, в которой диск 6 выполнен заодно с колесом 5, может быть выполнен отдельный диск 6, который вращается вместе с колесом 5.

[0013] Как показано на фиг. 1, корпус 10 клещевого тормозного устройства содержит первый рычаг 12 клещевого устройства и второй рычаг 14 клещевого устройства, проходящие с обеих сторон от диска 6, соединение 13, соединяющее первый рычаг 12 клещевого устройства и второй рычаг 14 клещевого устройства, и пару держателей 15 для удержания корпуса 10 клещевого устройства на тележке.

[0014] Как показано на фиг. 2, корпус 10 клещевого устройства удерживается в подвижном состоянии таким образом, что он может плавно перемещаться посредством верхнего скользящего штифта 30 и нижнего скользящего штифта 32 с относительно опорной рамы 20. Таким образом, корпус 10 клещевого устройства отслеживает относительное перемещение колеса 5 транспортного средства в осевом направлении относительно тележки с обеспечением расположения тормозных накладок 7 противоположно диску 6 колеса 5 и параллельно ему.

[0015] Верхний скользящий штифт 30 и нижний скользящий штифт 32 выполнены с возможностью проникновения в опорную раму 20. Оба конца верхнего скользящего штифта 30 и нижнего скользящего штифта 32 соответственно соединены с держателями 15 корпуса 10 клещевого устройства. Корпус 10 клещевого устройства установлен на опорной раме 20 так, чтобы обеспечивать возможность относительного перемещения в осевом направлении относительно верхнего скользящего штифта 30 и нижнего скользящего штифта 32. Как показано на фиг. 2, открытые участки верхнего скользящего штифта 30 и нижнего скользящего штифта 32 покрыты резиновыми чехлами 34 с обеспечением защиты от пыли и т.п.

[0016] Тормозные накладки 7 получают прижимающее усилие, создаваемое прижимным устройством 50, и прижимаются к диску 6 параллельно ему. Каждая тормозная накладка 7 содержит тормозную колодку 9, соприкасающуюся с диском 6, вращающимся заодно с колесом 5. Задняя поверхность, противоположная поверхности тормозной накладки 7, снабженной тормозной колодкой 9, прикреплена к направляющей пластине 8. Тормозные накладки 7 тормозят вращение колеса 5 силой трения, создаваемой соприкосновением тормозных колодок 9 и диска 6.

[0017] Направляющая пластина 8 имеет паз 8a типа «ласточкин хвост», выполненный вдоль продольного направления и в которую заходит задняя поверхность тормозных накладок 7. В продольном направлении оба конца направляющей пластины 8 удерживаются на корпусе 10 клещевого тормозного устройства посредством пары крепежных штифтов 43. Регуляторы 40, содержащие крепежные штифты 43, подробно описаны далее со ссылкой на фиг. 3.

[0018] Затем со ссылкой на фиг. 3, 4A и 4B изложено объяснение внутренней конструкции корпуса 10 клещевого тормозного устройства.

[0019] Как показано на фиг. 3, корпус 10 клещевого тормозного устройства снабжен парой регуляторов 40, расположенных на обоих концах в продольном направлении, и прижимным устройством 50, расположенном между парой регуляторов 40.

[0020] Регуляторы 40 регулируют начальное положение тормозных накладок 7 относительно диска 6. Регуляторы 40 соответственно прикреплены к верхнему и нижнему концам корпуса 10 клещевого тормозного устройства посредством крепежных болтов 42.

[0021] Каждый регулятор 40 содержит приемник 41 тормозной накладки, прикрепленный к корпусу 10 клещевого тормозного устройства посредством крепежного болта 42, крепежный штифт 43, выполненный с возможностью продвижения/отвода относительно приемника 41 тормозной накладки и удержания тормозной накладки 7 в корпусе 10 клещевого тормозного устройства, возвратную пружину 44, выполненную с возможностью смещения тормозной накладки 7 в направлении от диска 6 и устройство 45 для регулирования промежутка, регулирующее промежуток между тормозной накладкой 7 и диском 6 до постоянной величины при отпускании тормоза.

[0022] Крепежный штифт 43 выполнен по существу цилиндрической формы с закрытым концом. Предусмотрена пара крепежных штифтов 43 для удержания обоих концов тормозной накладки 7. Каждый крепежный штифт 43 содержит кольцевую часть 43b, входящую в зацепление с направляющей пластиной 8. Крепежный штифт 43 установлен таким образом, что его нижняя часть 43a выступает от приемника 41 тормозной накладки, и он удерживает тормозные накладки 7 путем совмещения кольцевых частей 43b с обеими концами направляющей пластины 8.

[0023] При приближении тормозной накладки 7 к диску 6 крепежные штифты 43 выходят из приемников 41 тормозных накладок посредством направляющей пластины 8, перемещающейся вместе с тормозной накладкой 7 со смещением в осевом направлении. Во время торможения происходит скользящее соприкосновение тормозных накладок 7 с диском 6, крепежные штифты 43 удерживают тормозную накладку 7 с обеспечением противодействия диску 6, стремящемуся силой трения переместить тормозную прокладку 7 в направлении по окружности.

[0024] На внутренней периферии каждого крепежного штифта 43 установлены возвратная пружина 44 и устройство 45 для регулирования промежутка. Скользящая часть каждого крепежного штифта 43, открытая наружу при скольжении, покрыта резиновым чехлом 47 с обеспечением защиты от пыли и т.п.

[0025] Каждая возвратная пружина 44 представляет собой спиральную пружину, сжатую и помещенную во внутреннюю периферию каждого крепежного штифта 43. При переключении состояния торможения в состояние без торможения, кольцевая часть 43b крепежного штифта 43 проталкивает назад тормозную накладку 7 с применением смещающего усилия возвратной пружины 44, обеспечивающего отделение тормозной накладки 7 от диска 6 на заданное расстояние. Таким образом, возможно отрегулировать расстояние между тормозной накладкой 7 и диском 6 при отпускании тормоза и уменьшить выделение тепла от диска 6.

[0026] Устройство 45 для регулирования промежутка выполняет регулирование с обеспечением обязательного постоянства величины, на которую тормозная накладка 7 возвращается под действием смещающего усилия возвратной пружины 44 при отпускании тормоза. Другими словами, устройство 45 для регулирования промежутка поддерживает интервал между тормозной накладкой 7 и диском 6 таким образом, что этот интервал всегда постоянный при отпускании тормоза.

[0027] Прижимное устройство 50 содержит цилиндр 51, выполненный на корпусе 10 клещевого тормозного устройства, поршень 52, выполненный с возможностью продвижения/отвода относительно цилиндра 51 и прижатия тормозной накладки 7 посредством направляющей пластины 8, диафрагму 53, примыкающую к задней поверхности 52 с поршня 52 и образующую камеру 55 давления внутри корпуса 10 клещевого тормозного устройства, и служащую в качестве упругой пластинки, упругодеформируемой под действием давления сжатого воздуха внутри камеры 55 давления с обеспечением перемещения поршня 52, а также поршневую пластину 58, удерживающую поршень 52 на крепежных штифтах 43 с обеспечением свободного скольжения поршня 52.

[0028] Прижимное устройство 50 деформирует диафрагму 53 путем регулирования давления воздуха в камере 55 давления и вызывает продвижение/отвод поршня 52 относительно цилиндра 51 путем деформации диафрагмы 53. Прижимное устройство 50 прижимает тормозную накладку 7 к диску 6 посредством направляющей пластины 8, вызывая отведение поршня 52 от цилиндра 51.

[0029] Цилиндр 51 содержит корпус 51a цилиндра, по внутренней периферии которого поршень 52 продвигается вперед/отводится назад, и крышку 54 клещевого тормозного устройства, зажимающую диафрагму 53 между собой и корпусом 51a цилиндра для ее фиксации и ограничивает заднюю поверхность корпуса 51a цилиндра с образованием камеры 55 давления.

[0030] Корпус 51a цилиндра выполнен в форме овального цилиндра с обеспечением окружения периферии поршня 52 в кольцевую форму. Внутренняя периферия корпуса 51a цилиндра снабжена пылезащитным уплотнением 51b для обеспечения скользящего соприкосновения с внешней периферийной поверхностью поршня 52 и защиты его от пыли и т.п.

[0031] Крышка 54 клещевого тормозного устройства представляет собой элемент наподобие пластины, выполненный овальной формы, соответствующей корпусу 51a цилиндра. Крышка 54 клещевого тормозного устройства закреплена на торцевой поверхности корпуса 51a цилиндра посредством множества болтов 54a.

[0032] Диафрагма 53 упруго деформируется под действием давления в камере 55 давления для обеспечения перемещения поршня 52. Диафрагма 53 содержит периферийную кромочную часть 53a, образующую наиболее удаленную от центра периферию, прижимающую часть 53c, образованную на внутренней периферии, и сильфонную часть 53b, образованную непрерывно между периферийной кромочной частью 53a и прижимающей частью 53c.

[0033] Периферийная кромочная часть 53a зажата и зафиксирована между корпусом 51a цилиндра и крышкой 54 клещевого тормозного устройства. В это время периферийная кромочная часть 53a служит в качестве упаковки, таким образом, сохранена герметичность камеры 55 давления.

[0034] Сильфонная часть 53b размещена между внутренней периферийной поверхности корпуса 51a цилиндра и внешней периферийной поверхностью поршня 52. Сильфона часть 53b может быть расправлена из сложенного состояния (состояние согласно фиг. 3), когда давление в барокамере 55 поднимается, и возвращена в сложенное состояние, когда давление в камере 55 давления падает. Другими словами, сильфонная часть 53b выполнена с возможностью деформирования между сложенным состоянием и расправленным состоянием под действием давления воздуха, подаваемого в камеру 55 давления.

[0035] Прижимающая часть 53c примыкает к поршню 52 и смещается в отводящем направлении поршня 52 путем расправления сильфонной части 53b из сложенного состояния. Поршень 52 прижат путем смещения прижимающей части 53c и перемещается внутри цилиндра 51.

[0036] Камера 55 давления образована диафрагмой 53 и крышкой 54 клещевого тормозного устройства внутри цилиндра 51. Камера 55 давления вызывает продвижение/отвод поршня 52 в соответствии с расширением/сжатием объема камеры 55 давления. В камере 55 давления имеется сквозное отверстие 56 (см. фиг. 2). При торможении через сквозное отверстие 56 происходит подача конденсированного воздуха от внешнего источника сжатого воздуха для деформации диафрагмы 53.

[0037] Поршень 52 примыкает к задней поверхности направляющей пластины 8. Поршень 52 удерживается внутри цилиндра 51 посредством диафрагмы 53.

[0038] Как показано на фиг. 4A и 4B, поршень 52 содержит корпус 52a, имеющий эллиптическую форму, и термоизолирующий компонент 59, содержащий множество малых поршней, расположенных таким образом, что их дальние концы выступают от передней поверхности 52b в направлении направляющей пластины 8.

[0039] Корпус 52a поршня содержит переднюю поверхность 52b, обращенную в сторону направляющей пластины 8, и заднюю поверхность 52c, образованную на противоположной стороне передней поверхности 52b, и примыкающую к диафрагме 53. Корпус 52a поршня выполнен за одно целое с поршневой пластиной 58 и удерживается на ней.

[0040] Поршень 52 продвигается/отводится в цилиндре 51 путем деформации мембраны 53, примыкающей к задней поверхности 52c корпуса 52a поршня. Таким образом, диафрагма 53 прижимается ко всей задней поверхности 52c, имеющей эллиптическую форму, таким образом, обеспечена большая эффективность прижатия по сравнению со случаем, в котором происходит непосредственное прижатие термоизолирующих компонентов 59.

[0041] Термоизолирующий компонент 59 сдерживает передачу тепла, выделяемого при трении во время соприкосновения тормозной накладки 7 с диском 6, на диафрагму 53 через корпус 52a поршня. В настоящем варианте выполнения обеспечен двадцать один термоизолирующий компонент 59.

[0042] Каждый термоизолирующий компонент 59 имеет цилиндрическую форму, а его базовая часть встроена в корпус 52a поршня и закреплена в нем. Вместо встраивания термоизолирующих компонентов 59 в корпус 52a поршня возможно их прикрепление к передней поверхности 52b корпуса 52a поршня или тому подобное. Термоизолирующие компоненты 59 прикреплены к корпусу 52a поршня так, что термоизолирующие компоненты 59 не наклоняются при прижатии, следовательно, обеспечена большая эффективность прижатия.

[0043] Термоизолирующие компоненты 59 выполнены из материала, имеющего низкую теплопроводность по сравнению с корпусом 52a поршня. Благодаря термоизолирующим компонентам 59 обеспечено сдерживание передачи тепла, выделяемого при трении во время соприкосновения тормозной накладки 7 с диском 6, на корпус 52a поршня.

[0044] Кроме того, поскольку множество термоизолирующих компонентов 59 примыкают к направляющей пластине 8, площадь поверхности, на которую может быть передано прижимающее усилие, создаваемое при деформации диафрагмы 53, возрастает, при этом обеспечено улучшение явления, состоящего в том, что тормозные накладки 7 повторяют деформацию диска 6, вызванную выделяющимся при трении теплом или т.п.

[0045] Как показано на фиг. 5A и 5B, возможно использование двух термоизолирующих компонентов 59, имеющих большой диаметр. Таким образом, возможно использование любого количества термоизолирующих компонентов 59 при условии, что их более одного.

[0046] Как показано на фиг. 3, поршневая пластина 58 представляет собой элемент наподобие пластины, расположенный параллельно направляющей пластине 8. Поршневая пластина 58 размещена таким образом, что ее торцевая поверхность находится на одном уровне с передней поверхностью 52b корпуса 52a поршня.

[0047] Поршневая пластина 58 смещается вместе с поршнем 52 для перемещения параллельно относительно направляющей пластины 8. Поршневая пластина 58 достигает направляющей пластины 8 во время торможения и отделяется от направляющей пластины 8 при отпускании тормоза. Поршневая пластина 58 выполнена за одно целое с поршнем 52. Однако поршневая пластина 58 может быть выполнена отдельной от поршня 52, и использование поршня 52 возможно путем прикрепления его к поршневой пластине 58.

[0048] В поршневой пластине 58 выполнена пара отверстий 58a для скольжения, в которые с их обоих концов вставлены в продольном направлении крепежные штифты 43. Поршневая пластина 58 входит в контакт с крепежными штифтами 43, вставленными в отверстия 58a для скольжения, с обеспечением ее свободного скольжения в осевом направлении относительно крепежных штифтов 43. Поршневая пластина 58 устанавливает положение поршня 52 внутри цилиндра 51 посредством входа в контакт отверстий 58a для скольжения на их обоих концах с крепежными штифтами 43.

[0049] Из пары отверстий 58a для скольжения одно отверстие 58a для скольжения в верхней части имеет круглую форму, а другое отверстие 58a для скольжения в нижней части имеет форму впадины. Таким образом, поршневая пластина 58 может быть прикреплена к корпусу 10 клещевого тормозного устройства путем ввода одного крепежного штифта 43 в отверстие 58a для скольжения в верхней части, а затем установкой другого крепежного штифта 43 снизу в отверстие скольжения 58a в нижней части. Таким образом, обеспечено улучшение соединения поршневой пластины 58 с корпусом 10 клещевого устройства.

[0050] В состоянии торможения, в котором поршень 52 прижимает тормозную накладку 7, между направляющей пластиной 8 и поршневой пластиной 58 образован промежуток 57. Благодаря образованию этого промежутка 57, предотвращен перенос тепла, выделяемого при трении во время соприкосновения тормозной накладки 7 с диском 6, непосредственно на поршневую пластину 58 от направляющей пластины 8.

[0051] Далее, описана работа клещевого тормозного устройства 100 со ссылками, главным образом, на фиг. 3.

[0052] При движении вагона колесо 5 вращается с высокой скоростью. При переключении машинистом или ему подобным клещевого тормозного устройства 100 в состояние торможения сжатый воздух из источника сжатого воздуха поступает в камеру 55 давления через сквозное отверстие 56 так, что происходит деформация диафрагмы 53. Следовательно, сильфонная часть 53b диафрагмы 53 расправляется так, что прижимающая часть 53c вызывает скольжение поршня 52 в направлении диска 6.

[0053] Прижимающая часть 53c диафрагмы 53 смещается в направлении колеса 5 и прижимает тормозную накладку 7 к диску 6, размещенному на колесе 5, посредством поршня 52. При соприкосновении тормозной накладки 7, прижатой диафрагмой 53, с диском 6 обеспечено возникновение силы трения, и происходит торможение вращения колеса 5 транспортного средства. Вследствие этого железнодорожный вагон замедляется и окончательно останавливается.

[0054] В это время поршень 52 примыкает к направляющей пластине 8 через термоизолирующий компонент 59, дальний конец которого выступает от передней поверхности 52b. Таким образом, уменьшен перенос тепла, выделяемого при трении во время соприкосновения тормозной накладки 7 с диском 6, на поршень 52, иными словами уменьшен перенос выделяющегося при трении тепла к диафрагме 53.

[0055] Кроме того, при переключении клещевого тормозного устройства 100 в состояние торможения, возникает тепловая деформация диска 6 в результате выделения тепла при трении между диском 6 и тормозной накладкой 7. Однако, так как поршень 52 содержит множество термоизолирующих компонентов 59, обеспечено давление поршня 52 на тормозную накладку 7 с равномерным прижимающим усилием, возникающим в результате тепловой деформации диска 6. Таким образом, обеспечено надежное торможение.

[0056] При осуществлении торможения машинистом или ему подобным посредством клещевого тормозного устройства 100, тормозная накладка 7 выходит из состояния, в котором она примыкала к диску 6, под действием восстанавливающего усилия возвратных пружин 44, размещенных внутри регуляторов 40. Затем сжатый воздух в камере 55 давления выходит через сквозное отверстие 56, сильфонная часть 53b диафрагмы 53 возвращается к своему сложенному состоянию перед торможением, а также прижимающая часть 53c возвращается в положение перед торможением. Соответственно, поршень 52 также возвращается к положению перед торможением.

[0057] Таким образом, диск 6 и тормозная накладка 7 снова оказываются друг напротив друга через заданные интервалы между ними благодаря устройству 45 для регулирования промежутка. В результате, обеспечено вращение колеса 5 без влияния клещевого тормозного устройства 100.

[0058] В это время поршень 52 отдаляется дальше от диска 6 под действием силы инерции одновременно с отделением направляющей пластины 8 от диска 6 под действием восстанавливающего усилия возвратной пружины 44. Таким образом, при входе клещевого тормозного устройства 100 в состояние без торможения из состояния торможения, образуется воздушное пространство между направляющей пластиной 8 и теплоизолирующим компонентом 59, т.е. между направляющей пластиной 8 и поршнем 52. Таким образом, обеспечено улучшение изоляции от тепла, выделяемого при трении во время соприкосновения тормозной накладки 7 с диском 6, и защита диафрагмы 53 от высоких температур.

[0059] Согласно альтернативному варианту, проиллюстрированному на фиг. 6, в промежутке 57 между направляющей пластиной 8 и поршневой пластиной 58 возможно размещение дисковых пружин 60 в качестве смещающих компонентов для смещения поршневой пластины 58 с ее отделением от направляющей пластины 8 при отпускании тормоза.

[0060] Дисковые пружины 60 выполнены кольцевой формы, соответствующей наружной периферийной форме крепежных штифтов 43. Для использования дисковые пружины 60 выполнены с возможностью совмещения с наружной периферией крепежных штифтов 43. Вместо дисковых пружин 60 в качестве смещающих компонентов возможно использование спиральных пружин и т.п.

[0061] В этом случае в клещевом тормозном устройстве 100 при отпускании тормоза под действием смещающего усилия дисковых пружин 60 поршневая пластина 58 отделяется от направляющей пластины. Таким образом, возможно увеличение воздушного пространства, образованного между направляющей пластиной 8 и поршнем 52. Соответственно, возможно дополнительное улучшение теплоизоляции от тепла, выделяемого при трении во время соприкосновения тормозной накладки 7 с диском 6.

[0062] Смещающее усилие дисковых пружин 60 задано меньшим, чем смещающее усилие возвратных пружин 44. Таким образом, в начале торможения в клещевого тормозного устройства 100 сначала дисковые пружины 60 сжимаются и термоизолурующие компоненты 59 поршня 52 примыкают к направляющей пластине 8. Затем, когда поршень 52 продвигается дальше, возвратные пружины 44 сжимаются и тормозная накладка 7 прилегает к диску 6.

[0063] При отпускании торможения клещевого тормозного устройства 100 сначала возвратные пружины 44 возвращаются к той длине, которую они имели до начала торможения, а тормозная накладка 7 отходит от диска 6. Затем дисковые прижины 60 возвращаются к той длине, которую они имели до начала торможения, а поршневая пластина 58 отходит от направляющей пластины 8.

[0064] Согласно вышеизложенным вариантам выполнения достигнуты следующие результаты.

[0065] Направляющая пластина 8, удерживающая тормозные накладки 7, и поршневая пластина 58, удерживающая поршень 52, сформированы отдельно. Направляющая пластина 8 поддерживается крепежными штифтами 43 для продвижения и отведения, и поршневая пластина 58 поддерживается крепежными штифтами 43 с обеспечением ее свободного скольжения. Таким образом, при входе в состояние без торможения из состояния торможения, возможно образование воздушного пространства между направляющей пластиной 8 и поршнем 52. Таким образом, возможно улучшение изоляции от тепла, выделяемого при трении во время соприкосновения тормозной накладки 7 с диском 6, и обеспечение защиты диафрагмы 53 от высоких температур.

[0066] Кроме того, при переключении клещевого тормозного устройства 100 в состояние торможения возникает тепловая деформация диска 6 в результате выделения тепла при трении между диском 6 и тормозной накладкой 7. Однако, поскольку поршень 52 содержит множество термоизолирующих компонентов 59, обеспечено давление поршня 52 на тормозную накладку 7 с равномерным прижимающим усилием, возникающим в результате тепловой деформации диска 6. Таким образом, обеспечено стабильное торможение.

[0067] Вышеизложенные варианты выполнения настоящего изобретения приведены только в качестве примеров, а объем настоящего изобретения не ограничен конкретными вышеупомянутыми вариантами выполнения.

[0068] Согласно настоящей заявке испрашивается приоритет на основании заявки на патент Японии 2012-022693, поданной в патентное ведомство Японии 6 февраля 2012 года, полное содержание которой включено в настоящее описание.

[0069] Варианты осуществления настоящего изобретения, в отношении которых заявлено исключительное право, представлены в следующей формуле изобретения.

Изобретение относится к области дисковых тормозов рельсовых транспортных средств. Клещевое тормозное устройство содержит тормозную накладку, выполненную с возможностью продвижения и отвода относительно корпуса клещевого тормозного устройства, и с возможностью приложения силы трения путем скользящего соприкосновения с диском. Устройство также содержит крепежный штифт, удерживающий направляющую пластину, поршень, выполненный с возможностью продвижения/отвода относительно корпуса клещевого тормозного устройства и прижатия тормозной накладки посредством направляющей пластины, диафрагму, примыкающую к задней поверхности поршня с образованием камеры давления внутри корпуса клещевого тормозного устройства и упругодеформирующуюся под давлением сжатого воздуха в камере давления с обеспечением перемещения поршня, и поршневую пластину, удерживающую поршень на крепежном штифте с обеспечением возможности свободного скольжения поршня. Поршень содержит множество термоизолирующих компонентов с дальними концами выступают в направлении направляющей пластины. Достигается улучшение термоизоляции. 9 з.п. ф-лы, 8 ил.

1. Клещевое тормозное устройство, выполненное с возможностью зажатия диска, вращающегося заодно с колесом, для приложения к нему силы трения, содержащее:
корпус клещевого тормозного устройства, удерживаемый на корпусе транспортного средства;
тормозную накладку, выполненную с возможностью продвижения и отвода относительно корпуса клещевого тормозного устройства и приложения силы трения путем скользящего соприкосновения с диском;
направляющую пластину, удерживающую тормозную накладку;
крепежный штифт, удерживающий направляющую пластину на корпусе клещевого тормозного устройства с возможностью его свободного продвижения/отвода;
поршень, выполненный с возможностью продвижения и отвода относительно корпуса клещевого тормозного устройства и прижатия к тормозной накладке посредством направляющей пластины;
упругую пластинку, примыкающую к задней поверхности поршня с образованием камеры давления внутри корпуса клещевого тормозного устройства и упругодеформируемую под давлением рабочей текучей среды в камере давления с обеспечением перемещения поршня, и
поршневую пластину, удерживающую поршень на крепежном штифте с обеспечением возможности свободного скольжения поршня;
причем поршень содержит множество малых поршней, расположенных таким образом, что их дальние концы выступают в направлении направляющей пластины.

2. Клещевое тормозное устройство по п. 1, в котором поршень содержит корпус, удерживаемый на поршневой пластине, причем базовая часть каждого малого поршня встроена в корпус поршня и закреплена в нем.

3. Клещевое тормозное устройство по п. 1, в котором малые поршни представляют собой термоизолирующие компоненты, сдерживающие передачу тепла от тормозной накладки к упругой диафрагме.

4. Клещевое тормозное устройство по п. 1, в котором в поршневой пластине выполнено отверстие для скольжения, в которое вставлен крепежный штифт, а поршневая пластина выполнена с возможностью скольжения в осевом направлении крепежного штифта с параллельным перемещением относительно направляющей пластины.

5. Клещевое тормозное устройство по п. 4, в котором
крепежный штифт выполнен в виде пары крепежных штифтов для удержания обоих концов поршневой пластины, а
отверстие для скольжения выполнено в виде пары отверстий для скольжения на обоих концах поршневой пластины таким образом, что крепежные штифты соответственно вставлены в отверстия для скольжения.

6. Клещевое тормозное устройство по п. 1, в котором поршневая пластина выполнена за одно целое с поршнем.

7. Клещевое тормозное устройство по п. 1, в котором в состоянии торможения, в котором поршень прижат к тормозной накладке, между направляющей пластиной и поршневой пластиной образован промежуток.

8. Клещевое тормозное устройство по п. 7, в котором в указанном промежутке выполнен смещающий компонент для смещения поршневой пластины с ее отделением от направляющей пластины при отпускании тормоза.

9. Клещевое тормозное устройство по п. 8, дополнительно содержащее возвратную пружину, отталкивающую назад тормозную накладку посредством направляющей пластины, когда тормоз отпущен, для отделения тормозной накладки от диска, причем смещающее усилие смещающего компонента задано меньшим, чем смещающее усилие возвратной пружины.

10. Клещевое тормозное устройство по п. 8, в котором смещающий компонент представляет собой дисковую пружину, выполненную кольцевой формы, соответствующей наружной периферийной форме крепежного штифта, и установленную на наружной периферии крепежного штифта.