СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ И ДВИГАТЕЛЬ Российский патент 2018 года по МПК F01M1/02 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Данное изобретение относится к области технологий транспортных средств, и в частности к системе смазки двигателя и двигателю.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

В условиях быстрого развития технологий транспортных средств пользователи обращают все больше внимания на надежность транспортных средств. Надежность двигателя имеет решающее значение для транспортного средства, и надежность двигателя зависит, во многом, от надежности смазки двигателя. Некоторые ключевые части и компоненты двигателя требовательны к рабочим условиям, и необходимо быстрое создание давления масла, когда двигатель запущен, чтобы обеспечить смазку, так чтобы гарантировать надежность работы этих деталей и компонентов.

Смазочное масло в поддоне картера двигателя содержит примеси, и промежутки для подачи смазки между компонентами, потребляющими масло, очень малы, поэтому в уровне техники смазочное масло, всасываемое системой смазки из поддона картера двигателя, должно отфильтровываться масляным фильтром двигателя или аналогичным средством перед подачей к компонентам, потребляющим масло, вместо прямой подачи к компонентам, потребляющим масло. Это приводит к длинному пути смазки в системе смазки и большому сопротивлению протеканию смазочного материала, в результате чего снижается скорость реакции давления масла в компонентах, потребляющих смазку. Когда двигатель запущен, компоненты, потребляющие масло, будут находиться в условиях сухого трения из-за отсутствия масла, что снижает надежность компонентов двигателя, потребляющих масло.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Основная цель настоящего изобретения - предложить систему смазки двигателя и двигатель, чтобы решить проблему относительно низкой надежности двигателя, вызванную низкой скоростью реакции давления масла в системе смазки или аналогичной в уровне техники.

Для достижения вышеуказанной цели в соответствии с одним аспектом настоящего изобретения предложена система смазки двигателя для смазки компонента, потребляющего масло. Система смазки включает в себя: основной путь подачи масла, в котором располагается масляный фильтр двигателя; маслоуловитель двигателя, соединенный с основным путем подачи масла, маслоуловитель двигателя включает в себя основной всасывающий маслопровод и вспомогательный всасывающий маслопровод, находящийся на расстоянии от основного всасывающего маслопровода; вспомогательный путь подачи масла, расположенный между компонентом, потребляющим масло, и основным путем подачи масла, соединение основного пути подачи масла и вспомогательного пути подачи масла расположено на входе масляного фильтра двигателя причем система смазки имеет первый рабочий режим и второй рабочий режим; при этом в первом рабочем режиме основной всасывающий маслопровод сообщается с основным путем подачи масла, основной всасывающий маслопровод отсоединен от вспомогательного пути подачи масла, и смазочное масло поступает к компоненту, потребляющему масло, по основному всасывающему маслопроводу и основному пути подачи масла; а во втором рабочем режиме вспомогательный всасывающий маслопровод сообщается со вспомогательным путем подачи масла, и основной путь подачи масла и вспомогательный путь подачи масла отсоединены от основного всасывающего маслопровода, и смазочное масло поступает к компоненту, потребляющему масло, по вспомогательному всасывающему маслопроводу и вспомогательному пути подачи масла.

Кроме того, во втором рабочем режиме вспомогательный всасывающий маслопровод сообщается с основным путем подачи масла, часть смазочного масла протекает к компоненту, потребляющему масло, по вспомогательному всасывающему маслопроводу и вспомогательному пути подачи масла, а другая часть смазочного масла протекает к компоненту, потребляющему масло, по основному всасывающему маслопроводу и основному пути подачи масла.

Кроме того, маслоуловитель двигателя дополнительно включает в себя механизм переключения, механизм переключения содержит: корпус, имеющий полость, и первый впуск, второй впуск, первый выпуск и второй выпуск, сообщающийся с полостью, сформированы в корпусе, при этом первый выпуск и первый впуск расположены соответственно друг другу, второй выпуск и второй впуск расположены соответственно друг другу, вспомогательный всасывающий маслопровод соединен с первым впуском, основной всасывающий маслопровод соединен со вторым впуском, и первый выпуск и второй выпуск соединены с основным путем подачи масла; и блокирующий элемент, расположенный с возможностью скольжения в полости, отличающийся тем, что блокирующий элемент имеет первое положение и второе положение, когда блокирующий элемент находится в первом положении, первый впуск находится в открытом состоянии, и блокирующий элемент блокирует второй впуск, и когда блокирующий элемент находится во втором положении, второй впуск находится в открытом состоянии, и блокирующий элемент блокирует первый впуск.

Кроме того, механизм переключения дополнительно включает в себя упругий элемент, размещенный в полости, и упругий элемент используется для приложения действующей силы к блокирующему элементу, чтобы заставить блокирующий элемент блокировать второй впуск.

Кроме того, блокирующий элемент герметично расположен внутри корпуса, блокирующий элемент разделяет полость на первую полость и вторую полость, которые отделены друг от друга, упругий элемент размещен в первой полости, а вторая полость соединяется с соединительным трубопроводом между масляным фильтром двигателя и компонентом, потребляющим масло.

Кроме того, система смазки дополнительно включает в себя первый регулирующий клапан, размещенный на вспомогательном пути подачи масла для регулирования открытия/закрытия вспомогательного пути подачи масла, система смазки дополнительно включает в себя датчик давления, размещенный на основном пути подачи масла, датчик давления расположен между масляным фильтром двигателя и компонентом, потребляющим масло, и датчик давления и первый регулирующий клапан соединены с контроллером для управления двигателем, и контроллер управляет открытием и закрытием первого регулирующего клапана в соответствии с результатом детектирования от датчика давления.

Кроме того, система смазки дополнительно включает в себя маслоотстойник, отличающийся тем, что основной всасывающий маслопровод проходит в маслоотстойник; и часть подачи очищенного масла, сообщающаяся со вспомогательным всасывающим маслопроводом для подачи очищенного смазочного масла для компонента, потребляющего масло.

Кроме того система смазки далее включает в себя путь возврата очищенного масла и второй регулирующий клапан, размещенный на пути возврата очищенного масла, один конец пути возврата очищенного масла сообщается с частью подачи очищенного масла, а другой конец пути возврата очищенного масла сообщается с соединительным трубопроводом между масляным фильтром двигателя и компонентом, потребляющим масло.

Кроме того, детектор для детектирования уровня жидкости размещается в части подачи очищенного масла, а детектор и второй регулирующий клапан соединены с контроллером для управления двигателем, и контроллер управляет открытием и закрытием второго регулирующего клапана в соответствии с результатом детектирования от детектора.

В соответствии с другим аспектом настоящего изобретения предложен двигатель, включающий в себя компонент, потребляющий масло, и систему смазки, соединенную с компонентом, потребляющим масло, а система смазки является вышеописанной системой смазки.

При применении технического решения по настоящему изобретению, когда двигатель запущен, система смазки сначала входит во второй рабочий режим, смазочное масло может напрямую подаваться к компоненту, потребляющему масло, по вспомогательному всасывающему маслопроводу и вспомогательному пути подачи

масла, без прохождения через масляный фильтр двигателя и другие компоненты на

основном пути подачи масла, таким образом, длина движения потока смазочного масла короткая, сопротивление потока мало, и скорость реакции давления масла компонента, потребляющего масло, можно улучшить; и после того как двигатель запущен, смазочное масло может подаваться к компоненту, потребляющему масло, быстро, избегая таким образом возникновения сухого трения из-за отсутствия смазки в компоненте, потребляющем масло, и таким образом улучшается надежность двигателя.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Чертежи, составляющие часть настоящей заявки, используются для обеспечения дальнейшего понимания настоящего изобретения, и схематические варианты осуществления настоящего изобретения и их иллюстрации используются для объяснения настоящего изобретения, а не для неправомерного ограничения настоящего изобретения. На чертежах:

фиг. 1 показывает принципиальную схему направления течения масла в варианте осуществления системы смазки согласно настоящему изобретению (здесь система смазки находится во втором рабочем режиме, первый регулирующий клапан находится в открытом состоянии, второй регулирующий клапан находится в закрытом состоянии, а блокирующий элемент находится в первом положении).

фиг. 2 показывает принципиальную схему направления течения масла системы смазки на фиг. 1 (здесь система смазки находится в третьем рабочем режиме, и первый регулирующий клапан, и второй регулирующий клапан находятся в закрытом состоянии, а блокирующий элемент зафиксирован в первом положении).

фиг. 3 показывает принципиальную схему направления течения масла системы смазки на фиг. 1 (здесь система смазки находится в четвертом рабочем режиме, и первый регулирующий клапан, и второй регулирующий клапан находятся в закрытом состоянии, а блокирующий элемент зафиксирован между первым положением и вторым положением).

фиг. 4 показывает принципиальную схему направления течения масла системы смазки на фиг. 1 (здесь система смазки находится в первом рабочем режиме, и первый регулирующий клапан, и второй регулирующий клапан находятся в закрытом состоянии, а блокирующий элемент зафиксирован во втором положении).

фиг. 5 показывает принципиальную схему направления течения масла системы смазки на фиг. 1 (здесь система смазки находится в первом рабочем режиме, первый регулирующий клапан находится в закрытом состоянии, второй регулирующий клапан находятся в открытом состоянии, а блокирующий элемент зафиксирован во втором положении).

фиг. 6 показывает структурную принципиальную схему, когда блокирующий элемент маслоуловителя двигателя системы смазки на фиг. 1 зафиксирован в первом положении.

фиг. 7 показывает структурную принципиальную схему, когда блокирующий элемент маслоуловителя двигателя на фиг. 6 зафиксирован в первом положении и втором положении.

фиг. 8 показывает структурную принципиальную схему, когда блокирующий элемент маслоуловителя двигателя на фиг. 6 зафиксирован во втором положении.

Описанные выше чертежи включают в себя следующие ссылочные обозначения: 10-основной путь подачи масла; 20 - маслоуловитель двигателя; 21 - основной всасывающий маслопровод; 22 - вспомогательный всасывающий маслопровод; 23 - механизм переключения; 231 - корпус; 232 - блокирующий элемент; 233 - упругий элемент; 2311 - полость; 2312 - первый впуск; 2313 - второй впуск; 2314 - первый выпуск; 2315 - периферийная боковая стенка; 2316 - торцевая стенка; 2317 - второй выпуск; 30 -вспомогательный путь подачи масла; 40 - маслонасос; 50 - масляный фильтр двигателя; 60 - компонент, потребляющий масло; 70 - первый регулирующий клапан; 80 - второй регулирующий клапан; 90 - маслоотстойник; 100 - часть подачи очищенного масла; 110 - путь возврата очищенного масла; 120 - соединительный трубопровод; 130 - масляный радиатор двигателя.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Необходимо отметить, что варианты осуществления в настоящей заявке и отличительные признаки в вариантах осуществления могут сочетаться друг с другом без конфликта. Настоящее изобретение описывается ниже подробно со ссылками на чертежи и в сочетании с вариантами осуществления.

Необходимо отметить, что следующее подробное описание приведено в качестве примера и предназначено для дальнейшего объяснения настоящей заявки. Если не указано иное, все технические и научные термины, используемые в данном документе, имеют одно и то же значение, как общепринято для специалистов в данной области техники, к которой принадлежит настоящая заявка.

Ясное и полное описание технических решений в вариантах осуществления настоящего изобретения приводится ниже во взаимосвязи с чертежами в вариантах осуществления настоящего изобретения. Очевидно, что описанные варианты осуществления являются только частью, но не полными вариантами осуществления настоящего изобретения. Последующее описание по меньшей мере одного примера осуществления фактически только иллюстративны и не должны пониматься как ограничение настоящего изобретения и его применения или использования. Все другие варианты осуществления, полученные специалистами в уровне техники на основании вариантов осуществления настоящего изобретения без творческих усилий, попадают в область защиты настоящего изобретения.

Настоящее изобретение предлагает систему смазки двигателя и двигатель.

В варианте осуществления настоящего изобретения двигатель включает в себя компонент 60, потребляющий масло, и систему смазки, соединенную с компонентом 60, потребляющим масло.

В варианте осуществления настоящего изобретения система смазки используется для смазки компонента 60, потребляющим масло.

В настоящем изобретении и варианте осуществления настоящего изобретения, чтобы решить проблему относительно малой надежности двигателя, вызванную малой скоростью реакции давления масла в системе смазки или тому подобному предыдущего уровня техники, конструкция системы смазки улучшена, что описывается подробно ниже.

Как показано на фиг. 1-5, в варианте осуществления настоящего изобретения система смазки двигателя включает в себя основной путь 10 подачи масла, маслоуловитель 20 двигателя и вспомогательный путь 30 подачи масла. Масляный фильтр 50 двигателя расположен на основном пути 10 подачи масла. Маслоуловитель 20 двигателя соединен с основным путем 10 подачи масла, и маслоуловитель 20 двигателя содержит основной всасывающий маслопровод 21 и вспомогательный всасывающий маслопровод 22, находящийся на расстоянии от основного всасывающего маслопровода 21. Вспомогательный путь 30 подачи масла расположен между компонентом 60, потребляющим масло, и основным путем 10 подачи масла, а соединение между основным путем 10 подачи масла и вспомогательным путем 30 подачи масла расположено на входе масляного фильтра 50 двигателя. Система смазки имеет первый рабочий режим и второй рабочий режим; в первом рабочем режиме смазочное масло течет к компоненту 60, потребляющему масло, через основной всасывающий маслопровод 21 и основной путь 10 подачи масла; а во втором рабочем режиме смазочное масло течет к компоненту 60, потребляющему масло, по вспомогательному всасывающему маслопроводу 22 и вспомогательному пути 30 подачи масла.

Посредством вышеописанного исполнения, так как система смазки включает в себя вспомогательный путь 30 подачи масла, расположенный между основным путем 10 подачи масла и компонентом 60 двигателя, потребляющим масло, и маслоуловитель 20 двигателя включает в себя основной всасывающий маслопровод 21 и вспомогательный всасывающий маслопровод 22, находящийся на расстоянии от основного всасывающего маслопровода 21, система смазки может переключаться между первым рабочим режимом и вторым рабочим режимом. В первом рабочем режиме смазочное масло течет к компоненту 60, потребляющему масло, через основной всасывающий маслопровод 21 и основной путь 10 подачи масла; а во втором рабочем режиме смазочное масло протекает к компоненту 60, потребляющему масло, по вспомогательному всасывающему маслопроводу 22 и вспомогательному пути 30 подачи масла.

Таким образом, когда двигатель запущен, система смазки сначала входит во второй рабочий режим. Как показано на фиг. 1, когда система смазки находится во втором рабочем режиме, смазочное масло может напрямую подаваться к компоненту 60, потребляющий масло, по вспомогательному всасывающему маслопроводу 22 и вспомогательному пути 30 подачи масла, не проходя через масляный фильтр 50 двигателя и другие компоненты на основном пути 10 подачи масла, поэтому длина потока смазочного масла короткая, сопротивление потока мало, и скорость реакции давления масла компонента 60, потребляющего масло, может быть улучшена. Затем, когда двигатель запущен, система смазки сначала входит во второй рабочий режим и может быстро подать смазочное масло на компонент 60, потребляющий масло, таким образом избегая возникновения сухого трения из-за отсутствия смазочного масла на компоненте 60, потребляющем масло, и таким образом повышая надежность компонента 60, потребляющего масло, и соответственно повышается надежность двигателя.

В частности, как показано на фиг. 1, вспомогательный всасывающий маслопровод 22 сообщается с частью 100 подачи очищенного масла для подачи очищенного смазочного масла, основной всасывающий маслопровод 21 сообщается с маслоотстойником 90 для хранения смазочного масла, циркулирующего в двигателе, и компонент 60, потребляющий масло, сообщается с маслоотстойником 90. Маслонасос 40, масляный радиатор 130 двигателя и масляный фильтр 50 двигателя последовательно расположены на основном пути 10 подачи масла вдоль направления потока смазочного масла. Маслонасос 40 расположен между маслоуловителем 20 двигателя и масляным радиатором 130 двигателя, а вспомогательный путь 30 подачи масла расположен между компонентом 60, потребляющим масло, и маслонасосом 40.

В вышеописанном исполнении компонент 60, потребляющий масло, сообщается с маслоотстойником 90, смазочное масло, протекающее к компоненту 60, потребляющему масло, течет обратно в маслоотстойник 90 двигателя, и таким образом смазочное масло на основном пути 10 подачи масла может использоваться циркулирующим образом. Как показано на фиг. 1, так как часть смазочного масла, всасываемого вспомогательным всасывающим маслопроводом 22, может поступать на компонент 60, потребляющий масло, по основному пути 10 подачи масла, и когда давление масла в основном пути 10 подачи масла достигает заданного значения, система смазки может переключаться в первый рабочий режим. Как показано на фиг. 4, когда система смазки находится в первом рабочем режиме, смазочное масло всасывается из маслоотстойника 90 по основному всасывающему маслопроводу 21, то есть компонент 60, потребляющий масло, снабжается маслом традиционным образом, и осуществляется циркулярное использование смазочного масла, таким образом предотвращается большое потребление очищенного смазочного масла в частях 100 подачи очищенного масла.

Конечно, в альтернативном варианте осуществления, не изображенном на чертежах, система смазки может также включать в себя два маслонасоса 40, расположенных на входе основного пути 10 подачи масла, и два маслонасоса 40 соответственно соединены с основным всасывающим маслопроводом 21 и вспомогательным всасывающим маслопроводом 22.

Как показано на фиг. 1-5, в варианте осуществления настоящего изобретения маслоуловитель 20 двигателя далее включает в себя механизм 23 переключения, соединенный с основным всасывающим маслопроводом 21 и вспомогательным всасывающим маслопроводом 22, и механизм 23 переключения используется для того, чтобы обеспечить переключение системы смазки между первым рабочим режимом и вторым рабочим режимом. В первом рабочем режиме основной всасывающий маслопровод 21 сообщается с основным путем 10 подачи масла, основной всасывающий маслопровод 21 отсоединен от вспомогательного пути 30 подачи масла, и основной путь 10 подачи масла и вспомогательный путь 30 подачи масла отсоединены от вспомогательного всасывающего маслопровода 22; а во втором рабочем режиме вспомогательный всасывающий маслопровод 22 сообщается со вспомогательным путем 30 подачи масла, и основной путь 10 подачи масла и вспомогательный путь 30 подачи масла отсоединены от основного всасывающего маслопровода 21.

Посредством вышеописанного исполнения, механизм 23 переключения может изменить отношения связи основного всасывающего маслопровода 21 и вспомогательного всасывающего маслопровода 22 с маслонасосом 40, так чтобы удобно переключать рабочий режим системы смазки.

В частности, как изображено на фиг. 6-8, в варианте осуществления настоящего изобретения механизм 23 переключения включает в себя корпус 231 и блокирующий элемент 232. Корпус 231 имеет полость 2311 и первый впуск 2312, второй впуск 2313, первый выпуск 2314 и второй выпуск 2317, сообщающиеся с полостью 2311, которые образованы в корпусе 231. Первый выпуск 2314 и первый впуск 2312 расположены соответственно друг другу, и второй выпуск 2317 и второй впуск 2313 расположены соответственно друг другу. Вспомогательный всасывающий маслопровод 22 соединен с первым впуском 2312, и основной всасывающий маслопровод 21 соединен со вторым впуском 2313. И первый выпуск 2314, и второй выпуск 2317 соединены с основным путем 10 подачи масла.

Блокирующий элемент 232 расположены с возможностью скольжения в полости 2311, и блокирующий элемент 232 имеет первое положение и второе положение. Когда блокирующий элемент 232 находится в первом положении, первый впуск 2312 находится в открытом состоянии, и блокирующий элемент 232 блокирует второй впуск 2313; а когда блокирующий элемент 232 находится во втором положении, второй впуск 2313 находится в открытом состоянии, и блокирующий элемент 232 блокирует первый впуск 2312.

В вышеописанном исполнении переключение между открытым и закрытым состояниями первого впуска 2312 и вторым впуском 2313 может быть реализовано скольжением блокирующего элемента 232 относительно корпуса 231, так чтобы изменить отношение связи основного всасывающего маслопровода 21 и вспомогательного всасывающего маслопровода 22 с маслонасосом 40.

В частности, когда блокирующий элемент 232 скользит в первое положение в полости 2311, блокирующий элемент 232 блокирует второй впуск 2313 и открывает первый впуск 2312, так что смазочное масло может поступать в полость 2311 из первого впуска 2312 и поступать в маслонасос 40 из первого выпуска 2314, вспомогательный всасывающий маслопровод 22 сообщается с маслонасосом 40, и основной всасывающий маслопровод 21 отсоединяется от маслонасоса 40. Когда блокирующий элемент 232 скользит во второе положение в полости 2311, блокирующий элемент 232 блокирует первый впуск 2312 и открывает второй впуск 2313, так что смазочное масло может поступать в полость 2311 из второго впуска 2313 и поступать в маслонасос 40 из второго выпуска 2317, основной всасывающий маслопровод 21 сообщается с маслонасосом 40, и вспомогательный всасывающий маслопровод 22 отсоединяется от маслонасоса 40.

В частности, как изображено на фиг. 6-8, механизм 23 переключения дополнительно включает в себя U-образный сегмент трубки, два конца U-образного сегмента трубки соответственно соединены с первым выпуском 2314 и вторым выпуском 2317, и U-образный сегмент трубки сообщается с маслонасосом 40. Смазочное масло, вытекающее из первого выпуска 2314 и второго выпуска 2317, поступает в маслонасос 40 по U-образному сегменту трубки.

При необходимости, в альтернативном варианте осуществления, не изображенном на чертежах, механизм 23 переключения может также двумя переключающими клапанами, и эти два переключающих клапана соответственно расположены на основном всасывающем маслопроводе 21 и вспомогательном всасывающем маслопроводе 22.

При необходимости, в альтернативном варианте осуществления, не изображенном на чертежах, механизм 23 переключения может также быть трехходовым клапаном, и основной всасывающий маслопровод 21, вспомогательный всасывающий маслопровод 22 и маслонасос 40 соответственно соединены с тремя клапанными отверстиями трехходового клапана. Положения вкл/выкл между основным всасывающим маслопроводом 21 и маслонасосом 40 и положения вкл/выкл между вспомогательным всасывающим маслопроводом 22 и маслонасосом 40 могут осуществляться сообщающимися каналами между разными отверстиями клапана трехходового клапана, так что система смазки находится в разных рабочих режимах.

Как изображено на фиг. 6-8, механизм 23 переключения дополнительно включает в себя упругий элемент 233, расположенный в полости 2311. Упругий элемент 233 используется для приложения действующей силы к блокирующему элементу 232, чтобы заставлять блокирующий элемент 232 блокировать второй впуск 2313.

Посредством вышеописанного исполнения, когда двигатель не запущен, то есть когда механизм 23 переключения находится в исходном состоянии, как показано на фиг. 6, действующая сила, прилагаемая эластичным элементом 233 может удерживать блокирующий элемент 232 в первом положении для блокировки второго впуска 2313. Таким образом, когда двигатель только что запустился, вспомогательный всасывающий маслопровод 22 сообщается с маслонасосом 40, то есть когда двигатель запущен, система смазки находится во втором рабочем режиме и может напрямую и быстро подавать очищенное смазочное масло на компонент 60, потребляющий масло, таким образом, улучшая скорость реакции давления масла компонента 60, потребляющего масло.

Кроме того, когда блокирующий элемент 232 двигается от первого положения во второе положение, упругий элемент 233 сжимается. Когда внешняя сила, заставляющая блокирующий элемент 232 двигаться в направлении второго положения, устраняется, упругая восстанавливающая сила упругого элемента 233 может заставить блокирующий элемент 232 автоматически возвращаться в первое положение, для обеспечения того, чтобы каждый раз, когда двигатель запущен, система смазки находилась во втором рабочем положении.

Предпочтительно, как показано на фиг. 6-8, в варианте осуществления настоящего изобретения корпус 231 включает в себя периферийную боковую стенку 2315 и торцевую стенку 2316, соединенную с одним торцом периферийной боковой стенки 2315. Периферийная боковая стенка 2315 и торцевая стенка 2316 замыкают полость 2311, и первый впуск 2312, второй впуск 2313, первый выпуск 2314 и второй выпуск 2317, все они, расположены на периферийной боковой стенке 2315, и второй впуск 2313 расположен на одной стороне первого впуска 2312 на расстоянии от торцевой стенки 2316. Упругий элемент 233 расположен между торцевой стенкой 2316 и блокирующим элементом 232.

В вышеописанном исполнении упругий элемент 233 расположен между торцевой стенкой 2316 и блокирующим элементом 232, второй впуск 2313 расположен на одной стороне первого впуска 2312 на расстоянии от торцевой стенки 2316, так что упругий элемент 233 может удобно прилагать внешнюю силу к блокирующему элементу 232, чтобы заставить блокирующий элемент 232 блокировать второй впуск 2313, и конструкция простая и компактная.

При необходимости один конец упругого элемента 233 соединен с торцевой стенкой 2316, а другой конец упругого элемента 233 соединен с блокирующим элементом 232.

Таким образом, очень большое смещение скольжения блокирующего элемента 232 под воздействием упругой восстанавливающей силы упругого элемента 233 можно предотвратить, и движение блокирующего элемента 232 более надежное.

Как показано на фиг. 6-8, в варианте осуществления настоящего изобретения вспомогательный всасывающий маслопровод 22 сообщается с основным путем 10 подачи масла. Блокирующий элемент 232 герметично размещен в корпусе 231, то есть наружная стенка блокирующего элемента 232 соответствует периферийной боковой стенке 2315. Блокирующий элемент 232 разделяет полость 2311 на первую полость и вторую полость, которые отделены друг от друга. Упругий элемент 233 расположен в первой полости, и вторая полость соединена с соединительным трубопроводом 120 между масляным фильтром 50 двигателя и компонентом 60, потребляющим масло.

Таким образом, во втором рабочем режиме часть смазочного масла поступает во вспомогательный путь 30 подачи масла по вспомогательному всасывающему маслопроводу 22, а другая часть смазочного масла поступает в основной путь 10 подачи масла по вспомогательному всасывающему маслопроводу 22. Поэтому масло в соединительном трубопроводе 120 может поступать во вторую полость, так что давление масла в соединительном трубопроводе 120 действует на один конец блокирующего элемента 232 на расстоянии от упругого элемента 233, так чтобы передавать обратно давление масла по основному пути 10 подачи масла на механизм 23 переключения. При том, что часть смазочного масла, всасываемая вспомогательным всасывающим маслопроводом 22, постоянно поступает к компоненту 60, потребляющему масло, по основному пути 10 подачи масла, давление масла в соединительном трубопроводе 120 постоянно повышается, блокирующий элемент 232 может преодолеть действующую силу упругого элемента 233 благодаря давлению масла во второй полости, так что блокирующий элемент 232 двигается с первого положения во второе положение, то есть двигается с правой стороны на левую сторону на фиг. 6, и таким образом открытие первого впуска 2312 постепенно уменьшается. Соответственно, блокирующий элемент 232 может автоматически регулировать свое положение в соответствии с давлением масла в соединительном трубопроводе 120, механизм 23 переключения может автоматически переключать положение блокирующего элемента 232 в соответствии с давлением масла на пути подачи масла на стороне, где компонент 60, потребляющий масло, размещен, нет необходимости в размещении дополнительного регулирующего устройства, и таким образом конструкция упрощается.

Когда блокирующий элемент 232 находится в положении, как показано на фиг. 7, второй впуск 2313 незамедлительно входит в открытое состояние, в это время вспомогательный путь 30 подачи масла отсоединен, и так как давление масла установилось в основном пути 10 подачи масла, к компоненту 60, потребляющему масло, подается масло по основном пути 10 подачи масла, так чтобы осуществлять нормальную работу компонента 60, потребляющего масло, так что можно предотвратить прямое поступление смазочного масла, содержащего примеси в маслоотстойнике 90, к компоненту 60, потребляющему масло, через второй впуск 2313 и вспомогательный путь 30 подачи масла, что снижает надежность компонента 60, потребляющего масло. В это время система смазки находится в третьем рабочем режиме. Когда система смазки находится в третьем рабочем режиме, направление потока масла такое, как изображено на фиг. 2.

Так как давление масла в соединительном трубопроводе 120 продолжает повышаться, блокирующий элемент 232 продолжает двигаться к левой стороне на фиг. 6 под воздействием давления масла, второй впуск 2313 входит в открытое состояние, и открытие постепенно увеличивается, в то время как открытие первого впуска 2312 постепенно уменьшается. В это время основной всасывающий маслопровод 21 и вспомогательный всасывающий маслопровод 22 подают масло в основной путь 10 подачи масла одновременно. Система смазки находится в четвертом рабочем режиме в это время. Когда система смазки находится в четвертом рабочем режиме, направление потока масла такое, как изображено на фиг. 3.

Когда давление масла в соединительном трубопроводе 120 далее повышается, блокирующий элемент 232 продолжает двигаться к левой стороне на фиг. 6, пока блокирующий элемент 232 полностью не блокирует первый впуск 2312, и второй впуск 2313 не будет полностью открыт, и блокирующий элемент 232 переключается во второе положение. В это время положение блокирующего элемента 232 такое, как показано на фиг. 8, и система смазки переключается в первый рабочий режим. Когда система смазки находится в первом рабочем режиме, направление потока масла такое, как показано на фиг. 4. В это время путь смазочного масла такой же, как путь смазочного масла уровня техники, то есть смазочное масло в маслоотстойнике 90 поступает на компонент 60, потребляющий масло, по основному всасывающему маслопроводу 21, маслонасосу 40, масляному радиатору 130 двигателя, масляному фильтру 50 двигателя и соединительному трубопроводу 120, и поступает назад в маслоотстойник 90 двигателя, и таким образом осуществляется циркуляционное использование смазочного масла.

Предпочтительно, как показано на фиг. 8, кольцевая канавка образована в блокирующем элементе 232. Когда блокирующий элемент 232 находится во втором положении, кольцевая канавка сообщает первый впуск 2313 со вторым впуском 2317.

В варианте осуществления настоящего изобретения соединительный трубопровод 120 является основным путем для масла, расположенным в корпусе цилиндра двигателя.

Как показано на фиг. 1-5, в варианте осуществления настоящего изобретения система смазки дополнительно включает в себя первый регулирующий клапан 70, расположенный на вспомогательном пути 30 подачи масла, для регулирования положения вкл/выкл вспомогательного пути 30 подачи масла.

Посредством вышеописанного исполнения, когда двигатель запущен, первый регулирующий клапан 70 управляет вспомогательным путем 30 "подачи масла, чтобы он сообщался с компонентом 60, потребляющим масло, так что система смазки входит во второй рабочий режим, и после того, как двигатель проработает заданное время или когда давление масла в системе смазки достигает заданного значения, первый регулирующий клапан 70 управляет вспомогательным путем 30 подачи масла, чтобы отсоединить его от компонента 60, потребляющего масло, так что система смазки сходит в первый рабочий режим.

В частности, как показано на фиг. 1, когда двигатель только что запущен, первый регулирующий клапан 70 находится в открытом состоянии, блокирующий элемент 232 находится в первом положении, маслонасос 40 напрямую сообщается с компонентом 60, потребляющим масло, по вспомогательному пути 30 подачи масла, очищенное смазочное масло напрямую поступает к компоненту 60, потребляющему масло, по вспомогательному всасывающему маслопроводу 22, через маслонасос 40 и вспомогательному пути 30 подачи масла, так что сопротивление пути масла мало, скорость реакции давления масла высока, сухое трение компонента 60, потребляющего масло, возникающее из-за отсутствия смазки во время запуска, предотвращается, и надежность компонента 60, потребляющего масло, повышается.

Кроме того, когда двигатель работает заданное время или когда давление масла в системе смазки достигает заданного значения, первый регулирующий клапан 70 управляется на закрытие, вспомогательный путь 30 подачи масла отсоединяется от компонента 60, потребляющего масло, блокирующий элемент 232 переключается во второе положение, и смазочное масло в маслоотстойнике 90 подается к компоненту 60, потребляющему масло, по основному пути 10 подачи масла.

Предпочтительно, в варианте осуществления настоящего изобретения система смазки также включает в себя датчик давления, расположенный на основном пути 10 подачи масла, датчик давления расположен между масляным фильтром 50 двигателя и компонентом 60, потребляющим масло, и датчик давления и первый регулирующий клапан 70 соединены с контроллером для управления двигателя, и контроллер управляет открытием и закрытием первого регулирующего клапана 70 в соответствии с результатом детектирования от датчика давления.

Таким образом, датчик давления может обнаруживать давление масла в трубопроводе подачи масла, где расположен компонент 60, потребляющий масло, и подавать обратно давление масла на контроллер, и контроллер может управлять открытием и закрытием первого регулирующего клапана 70 в соответствии с результатом детектирования от датчика давления.

В частности, в варианте осуществления настоящего изобретения после того, как первый регулирующий клапан 70 был отрегулирован на открытие, детектируется давление масла между масляным фильтром 50 двигателя и компонентом 60, потребляющим масло. Когда давление достигает заданного значения, контроллер управляет первым регулирующим клапаном 70 на закрытие. После того как первый регулирующий клапан 70 закрывается, блокирующий элемент управляется для переключения с первого положения на второе положение, так чтобы подавать масло к компоненту 60, потребляющему масло, по основному всасывающему маслопроводу 21.

Предпочтительно, когда давление масла между масляным фильтром 50 двигателя и компонентом 60, потребляющим масло, достигает заданного значения, блокирующий элемент 232 находится в положении, показанном на фиг. 7, то есть блокирующий элемент 232 находится в положении, где второй впуск 2313 не открыт, или в критическом положении, где второй впуск 2313 находится в состоянии, близком к открытию, в это время первый регулирующий клапан 70 управляется для закрытия, маслонасос 40 взаимодействует с компонентом 60, потребляющим масло, по основному пути 10 подачи масла, смазочное масло протекает к компоненту 60, потребляющему масло, по вспомогательному всасывающему маслопроводу 22 и основному пути 10 подачи масла, и система смазки находится в третьем рабочем режиме.

При необходимости контроллер для управления двигателем является электронным управляющим блоком (ЭУБ) транспортного средства.

Как показано на фиг. 1-5, в варианте осуществления настоящего изобретения система смазки далее включает в себя маслоотстойник 90 и часть 100 подачи очищенного масла. Основной всасывающий маслопровод 21 проходит в маслоотстойник 90, и часть 100 подачи очищенного масла сообщается со вспомогательным всасывающим маслопроводом 22 для подачи очищенного смазочного масла к компоненту 60, потребляющему масло.

В вышеописанном исполнении основной всасывающий маслопровод 21 проходит в маслоотстойник 90, чтобы всасывать смазочное масло, протекающее обратно от компонента 60, потребляющего масло, и часть 100 подачи очищенного масла сообщается со вспомогательным всасывающим маслопроводом 22, чтобы подавать очищенное смазочное масло к компоненту 60, потребляющему масло.

В частности, разделительная пластина располагается на дне картера двигателя, разделительная пластина разделяет дно картера на две вмещающие полости, которые не сообщаются друг с другом, отличающиеся тем, что одна вмещающая полость образует маслоотстойник 90, а другая вмещающая полость образует часть 100 подачи очищенного масла. Вспомогательный всасывающий маслопровод 22 проходит в часть 100 подачи очищенного масла.

Как показано на фиг. 1-5, в варианте осуществления настоящего изобретения система смазки также включает в себя путь 110 возврата очищенного масла и второй регулирующий клапан 80, расположенный на пути 110 возврата очищенного масла. Один конец пути 110 возврата очищенного масла сообщается с частью 100 подачи очищенного масла, а другой конец пути 110 возврата очищенного масла сообщается с соединительным трубопроводом 120 между масляным фильтром 50 двигателя и компонентом 60, потребляющим масло.

Посредством вышеописанного исполнения второй регулирующий клапан 80 может управлять открытием и закрытием пути 110 возврата очищенного масла. Когда второй регулирующий клапан 80 открыт, часть очищенного масла, отфильтрованного масляным фильтром 50 двигателя, может возвращаться в часть 100 подачи очищенного масла для циклического использования.

В частности, перед тем, как первый регулирующий клапан 70 управляется на открытие, или когда первый регулирующий клапан 70 управляется на открытие, второй регулирующий клапан 80 управляется на закрытие, так чтобы избежать ситуации, когда масло из двигателя, поступающее в основной путь 10 подачи масла из вспомогательного всасывающего маслопровода 22, напрямую возвращается в часть 100 подачи очищенного масла, снижая скорость реакции давления масла на компоненте 60, потребляющем масло.

Кроме того, когда двигатель работает заданное время, или когда давление масла в системе смазки достигает заданного значения, блокирующий элемент 232 управляется на переключение с первого положения на второе положение, и второй регулирующий клапан 80 управляется на открытие. В это время направление потока масла в системе смазки, как показано на фиг. 5, часть смазочного масла, поступающая на основной путь 10 подачи масла из маслоотстойника 90 и отфильтрованная масляным фильтром 50 двигателя, подается к компоненту 60, потребляющему масло, а другая часть смазочного масла возвращается в часть 100 подачи очищенного масла, таким образом реализуется циклическое использование очищенного смазочного масла, и нет необходимости периодически пополнять смазочное масло в части 100 подачи очищенного масла.

В варианте осуществления настоящего изобретения, когда второй регулирующий клапан 80 управляется на открытие, блокирующий элемент 232 находится в положении, как показано на фиг. 8, то есть первый впуск 2312 полностью закрыт, а второй впуск 2313 полностью открыт.Смазочное масло, протекающее обратно по пути 110 возврата очищенного масла в часть 100 подачи очищенного масла, полностью всасывается из маслоотстойника 90, в это время имеет место только входящий поток смазочного масла в часть 100 подачи очищенного масла, но смазочное масло не вытекает из части 100 подачи очищенного масла, так что эффективность возврата смазочного масла может быть улучшена.

Предпочтительно в варианте осуществления настоящего изобретения детектор для детектирования уровня жидкости размещается в части 100 подачи очищенного масла. И детектор, и второй регулирующий клапан 80 соединены с контроллером для управления двигателем, и контроллер управляет открытием и закрытием второго регулирующего клапана 80 в соответствии с результатом детектирования детектором.

Таким образом, когда уровень масла в части 100 подачи очищенного масла достигает заданного уровня, контроллер может управлять вторым регулирующим клапаном 80 на закрытие, чтобы предотвратить переливание смазочного масла из части 100 подачи очищенного масла.

В частности, после управления вторым регулирующим клапаном 80 на открытие, контроллер управляет детектором на детектирование уровня жидкости в части 100 подачи очищенного масла. Когда уровень жидкости достигает заданного уровня, контроллер управляет вторым регулирующим клапаном 80 на закрытие.

Как видно из описания, вышеописанные варианты осуществления настоящего изобретения реализуют следующие технические эффекты: когда двигатель запущен, система смазки сначала входит во второй рабочий режим, смазочное масло может напрямую подаваться к компоненту, потребляющему масло, по вспомогательному всасывающему маслопроводу и вспомогательному пути подачи масла, не проходя через масляный фильтр двигателя и другие компоненты на основном пути подачи масла, таким образом, длина потока смазочного масла короткая, сопротивление потока мало, и скорость реакции давления масла компонента, потребляющего масло, может быть улучшена; и затем, когда двигатель запущен, смазочное масло может быстро подаваться к компоненту, потребляющему масло, таким образом, предотвращая возникновение сухого трения из-за отсутствия смазки на компоненте, потребляющем масло, и таким образом повышается надежность двигателя.

Необходимо отметить, что понятия, используемые в данном документе, используются только в целях описания конкретных вариантов осуществления, и не предназначены для ограничения примеров осуществления настоящего изобретения. Как используется в данном документе, формы единственного числа также включают в себя формы множественного числа, если в контексте явно не указано иное, и далее необходимо понимать, что слова "содержит" и/или "включает в себя", используемые в данном описании, указывают на существование отличительных признаков, шагов, операций, устройств, компонентов и/или их комбинаций.

Необходимо отметить, что слова "первый", "второй" и тому подобных в описании и формуле изобретения настоящей заявки и вышеупомянутых чертежах используются, чтобы различать аналогичные предметы, и не обязательно используются для описания конкретной последовательности или порядка. Необходимо понимать, что данные, использованные таким образом, взаимозаменяемы при соответствующих условиях, так что варианты осуществления настоящего изобретения, описанные в данном документе, могут быть реализованы в последовательности, иной, чем изображенные или описанные в данном документе.

Выше описаны только предпочтительные варианты осуществления настоящего изобретения, которые не предназначены для ограничения настоящего изобретения. Для специалистов в данной области техники настоящее изобретения может иметь различные модификации и изменении. Объем правовой охраны настоящего изобретения должен охватывать любые изменения, соответствующие замены, усовершенствования и тому подобное, осуществляемые в соответствии с сущностью и принципами настоящего изобретения.

Изобретение относится к системе смазки двигателя. Система смазки включает основной путь подачи масла, на котором располагается масляный фильтр двигателя; маслоуловитель двигателя, соединенный с основным путем подачи масла, причем маслоуловитель двигателя включает в себя основной всасывающий маслопровод и вспомогательный всасывающий маслопровод, находящийся на расстоянии от основного всасывающего маслопровода; вспомогательный путь подачи масла, расположенный между компонентом, потребляющим масло, и основным путем подачи масла, соединение основного пути подачи масла и вспомогательного пути подачи масла расположено на входе масляного фильтра двигателя; причем система смазки имеет первый рабочий режим и второй рабочий режим; при этом в первом рабочем режиме основной всасывающий маслопровод сообщается с основным путем подачи масла, основной всасывающий маслопровод отсоединен от вспомогательного пути подачи масла и смазочное масло поступает к компоненту, потребляющему масло, по основному всасывающему маслопроводу и основному пути подачи масла; а во втором рабочем режиме вспомогательный всасывающий маслопровод сообщается со вспомогательным путем подачи масла, и основной путь подачи масла и вспомогательный путь подачи масла отсоединены от основного всасывающего маслопровода, и смазочное масло поступает к компоненту, потребляющему масло, по вспомогательному всасывающему маслопроводу и вспомогательному пути подачи масла. Изобретение обеспечивает повышение надежности смазки двигателя. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 8.ил.

1. Система смазки двигателя для смазки компонента (60), потребляющего масло, содержит

основной путь (10) подачи масла и масляный фильтр (50) двигателя, расположенный на основном пути (10) подачи масла,

маслоуловитель (20) двигателя, соединенный с основным путем (10) подачи масла, содержащий основной всасывающий маслопровод (21) и вспомогательный всасывающий маслопровод (22), находящийся на расстоянии от основного всасывающего маслопровода (21), и

вспомогательный путь (30) подачи масла, расположенный между компонентом (60), потребляющим масло, и основным путем (10) подачи масла, при этом соединение основного пути (10) подачи масла и вспомогательного пути (30) подачи масла расположено на входе масляного фильтра (50) двигателя,

в которой система смазки имеет первый рабочий режим и второй рабочий режим, при этом в первом рабочем режиме основной всасывающий маслопровод (21) сообщается с основным путем (10) подачи масла, основной всасывающий маслопровод (21) отсоединен от вспомогательного пути (30) подачи масла и смазочное масло поступает к компоненту (60), потребляющему масло, по основному всасывающему маслопроводу (21) и основному пути (10) подачи масла, а во втором рабочем режиме вспомогательный всасывающий маслопровод (22) сообщается со вспомогательным путем (30) подачи масл и основной путь (10) подачи масла и вспомогательный путь (30) подачи масла отсоединены от основного всасывающего маслопровода (21), и смазочное масло поступает к компоненту (60), потребляющему масло, по вспомогательному всасывающему маслопроводу (22) и вспомогательному пути подачи масла (30).

2. Система смазки по п. 1, в которой во втором рабочем режиме вспомогательный всасывающий маслопровод (22) сообщается с основным путем (10) подачи масла, часть смазочного масла течет к компоненту (60), потребляющему масло, по вспомогательному всасывающему маслопроводу (22) и вспомогательному пути (30) подачи масла, а другая часть смазочного масла течет к компоненту (60), потребляющему масло, по основному всасывающему маслопроводу (21) и основному пути (10) подачи масла.

3. Система смазки по п. 1, в которой маслоуловитель (20) двигателя содержит механизм (23) переключения, содержащий:

корпус (231), имеющий полость (2311), первый впуск (2312) и второй впуск (2313), первый выпуск (2314) и второй выпуск (2317), сообщающийся с полостью (2311), образованные в корпусе (231), первый выпуск (2314) и первый впуск (2312) соответственно размещены, второй выпуск (2317) и второй впуск (2313) соответственно размещены, вспомогательный всасывающий маслопровод (22) соединен с первым впуском (2312), основной всасывающий маслопровод (21) соединен со вторым впуском (2313), и первый выпуск (2314) и второй выпуск (2317) соединены с основным путем (10) подачи масла, и

блокирующий элемент (232), расположенный с возможностью скольжения в полости (2311), при этом блокирующий элемент (232) имеет первое положение и второе положение, и когда блокирующий элемент (232) находится в первом положении, первый впуск (2312) находится в открытом состоянии и блокирующий элемент (232) блокирует второй впуск (2313), а когда блокирующий элемент (232) находится во втором положении, второй впуск (2313) находится в открытом состоянии и блокирующий элемент (232) блокирует первый впуск (2312).

4. Система смазки по п. 3, в которой механизм (23) переключения дополнительно содержит упругий элемент (233), размещенный в полости (2311), и упругий элемент (233) используется для приложения действующей силы к блокирующему элементу (232), чтобы заставить блокирующий элемент (232) блокировать второй впуск (2313).

5. Система смазки по п. 4, в которой блокирующий элемент (232) герметично расположен внутри корпуса (231), блокирующий элемент (232) разделяет полость (2311) на первую полость и вторую полость, которые отделены друг от друга, упругий элемент (233) размещается в первой полости, а вторая полость соединяется с соединительным трубопроводом (120) между масляным (50) фильтром двигателя и компонентом (60), потребляющим масло.

6. Система смазки по любому из пп. 1-5, в которой система смазки содержит первый регулирующий клапан (70), размещенный на вспомогательном пути (30) подачи масла для регулирования открытия/закрытия вспомогательного пути (30) подачи масла, при этом система смазки включает в себя датчик давления, размещенный на основном пути (10) подачи масла, датчик давления расположен между масляным фильтром (50) двигателя и компонентом (60), потребляющим масло, при этом датчик давления и первый регулирующий клапан (70) соединены с контроллером для управления двигателем и контроллер управляет открытием и закрытием первого регулирующего клапана (70) в соответствии с результатом детектирования от датчика давления.

7. Система смазки по любому из пп. 1-5, в которой система смазки дополнительно содержит

маслоотстойник (90), а основной всасывающий маслопровод (21) проходит в маслоотстойник (90), и

часть (100) подачи очищенного масла, сообщающаяся со вспомогательным всасывающим маслопроводом (22) для подачи очищенного смазочного масла к компоненту (60), потребляющему масло.

8. Система смазки по п. 7, в которой система смазки содержит путь (110) возврата очищенного масла и второй регулирующий клапан (80), размещенный на пути (110) возврата очищенного масла, один конец пути (110) возврата очищенного масла сообщается с частью (100) подачи очищенного масла, а другой конец пути (110) возврата очищенного масла сообщается с соединительным трубопроводом (120) между масляным фильтром (50) двигателя и компонентом (60), потребляющим масло.

9. Система смазки по п. 8, в которой детектор для детектирования уровня жидкости размещается в части (100) подачи очищенного масла, при этом детектор и второй регулирующий клапан (80) соединены с контроллером для управления двигателем, и контроллер управляет открытием и закрытием второго регулирующего клапана (80) в соответствии с результатом детектирования от детектора.

10. Двигатель, содержащий компонент (60), потребляющий масло, и систему смазки, соединенную с компонентом (60), потребляющим масло, отличающийся тем, что система смазки является системой смазки по любому из пп. 1-9.