Настоящая обычная заявка основана на японской патентной заявке № 2020-015716, поданной 31 января 2020 года в патентное ведомство Японии, полное содержание которой включено в настоящую заявку путем отсылки.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Область техники
Настоящее изобретение относится к управлению транспортным средством, которое осуществляет автономное вождение.
Раскрытие предшествующего уровня техники
Недавно была разработана система автономного вождения, при использовании которой движение транспортного средства не требует вмешательства пользователя. Например, для установки на существующее транспортное средство система автономного вождения может поставляться отдельно от транспортного средства с установленным интерфейсом сопряжения.
Для такой системы автономного вождения, например, японская выложенная патентная заявка № 2018-132015 раскрывает технологию, позволяющую добавить функцию автономного вождения, не внося существенных изменений в существующую платформу транспортного средства, путем установки электронного блока управления (ЭБУ), управляющего движущей силой транспортного средства, и ЭБУ автономного вождения независимо друг от друга.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Управление пользователем не осуществляется во время автономного вождения транспортного средства. Поэтому, когда транспортное средство припарковано, колеса должны быть своевременно зафиксированы за счет использования стояночного тормоза или механизма блокировки трансмиссии на стоянке.
Целью настоящего изобретения является разработка транспортного средства, в котором может быть установлена система автономного вождения, причем транспортное средство должно своевременно фиксировать колеса во время автономного вождения.
Транспортное средство согласно одному аспекту настоящего изобретения представляет собой транспортное средство, в котором может быть установлена система автономного вождения. Транспортное средство содержит платформу транспортного средства, осуществляющую управление транспортным средством в соответствии с командой системы автономного вождения, и интерфейс управления транспортным средством, осуществляющий взаимодействие между системой автономного вождения и платформой транспортного средства. Первая команда, запрашивающая значение ускорения или значение замедления, и вторая команда, запрашивающая иммобилизацию транспортного средства, передаются от системы автономного вождения на платформу транспортного средства посредством интерфейса управления транспортным средством. Сигнал, указывающий на состояние остановки транспортного средства, передается от платформы транспортного средства на систему автономного вождения посредством интерфейса управления транспортным средством. Когда запрос на замедление выполнен на платформу транспортного средства в первой команде, платформа транспортного средства передает сигнал на систему автономного вождения в то время, когда транспортное средство переходит в состояние остановки. Платформа транспортного средства иммобилизует транспортное средство в ответ на вторую команду, полученную после передачи сигнала.
Таким образом, после передачи сигнала, указывающего на состояние остановки, транспортное средство иммобилизуется в ответ на вторую команду, запрашивающую иммобилизацию транспортного средства. Поэтому, когда транспортное средство переходит в состояние остановки, колеса могут быть своевременно зафиксированы.
В одном варианте осуществления запрос на значение постоянного замедления выполняется в первой команде до тех пор, пока вторая команда не выполнит запрос на иммобилизацию транспортного средства.
Так как запрос на значение постоянного замедления таким образом выполняется до тех пор, пока не выполнится запрос на иммобилизацию транспортного средства, движение транспортного средства может быть ограничено.
Кроме того, в одном варианте осуществления значение, представляющее первую команду, устанавливается на -0,4 м/с2.
Так как запрос на значение постоянного замедления, установленное как -0,4 м/с2 таким образом выполняется до тех пор, пока не выполнится запрос на иммобилизацию транспортного средства, движение транспортного средства может быть ограничено.
Кроме того, в одном варианте осуществления при отмене иммобилизации транспортного средства запрос на отмену иммобилизации транспортного средства выполняется во второй команде, а запрос на замедление выполняется в первой команде, в то время, когда транспортное средство находится в состоянии остановки.
Таким образом, при отмене иммобилизации транспортного средства запрос на замедление выполняется в первой команде. Таким образом, движение транспортного средства может быть ограничено.
Кроме того, в одном варианте осуществления, когда во второй команде выполняется запрос на иммобилизацию транспортного средства, в то время, когда транспортное средство находится в движении, запрос отклоняется.
Так как запрос таким образом отклоняется, когда во второй команде выполняется запрос на иммобилизацию транспортного средства, в то время, когда транспортное средство находится в движении, может быть предотвращена иммобилизация транспортного средства во время движения транспортного средства.
Кроме того, в одном варианте осуществления, когда выполняется один из: запрос на иммобилизацию транспортного средства или запрос на отмену иммобилизации транспортного средства, параллельно такому запросу в первой команде выполняется запрос на значение постоянного замедления.
Так как запрос на значение постоянного замедления таким образом выполняется параллельно одному из: запрос на иммобилизацию транспортного средства или запрос на отмену иммобилизации транспортного средства, движение транспортного средства может быть ограничено, когда транспортное средство иммобилизовано или иммобилизация отменена.
Кроме того, в одном варианте осуществления значение, представляющее первую команду, устанавливается на -0,4 м/с2.
Так как запрос на значение постоянного замедления, установленного на -0,4 м/с2, таким образом выполняется параллельно одному из: запроса на иммобилизацию транспортного средства или запроса на отмену иммобилизации транспортного средства, движение транспортного средства может быть ограничено, когда транспортное средство иммобилизовано или иммобилизация отменена.
Транспортное средство согласно другому аспекту настоящего изобретения содержит систему автономного вождения и платформу транспортного средства, осуществляющую управление транспортным средством в соответствии с командой, полученной от системы автономного вождения. Первая команда, запрашивающая ускорение или замедление, и вторая команда, запрашивающая иммобилизацию транспортного средства, передаются от системы автономного вождения на платформу транспортного средства. Сигнал, указывающий на состояние остановки транспортного средства, передается от платформы транспортного средства на систему автономного вождения. Когда система автономного вождения запрашивает у платформы транспортного средства замедление посредством первой команды для остановки транспортного средства, она запрашивает у платформы транспортного средства иммобилизацию транспортного средства посредством второй команды после указания сигналом состояния остановки.
Вышеизложенные и прочие цели, отличительные признаки, аспекты и преимущества настоящего изобретения станут более очевидными из последующего подробного раскрытия настоящего изобретения при рассмотрении с прилагаемыми чертежами.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
На фиг.1 изображена диаграмма с обзором системы «Мобильность как услуга» (MaaS), причем используется транспортное средство согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.
На Фиг. 2 изображена схема, детально иллюстрирующая конфигурацию системы автономного вождения (ADS), интерфейса управления транспортным средством и платформы транспортного средства (VP).
На Фиг. 3 изображена блок-схема, иллюстрирующая типовой пример обработки, выполненной в ADS.
На Фиг. 4 изображена блок-схема, иллюстрирующая типовой пример обработки, выполненной в интерфейсе управления транспортным средством.
На Фиг. 5 изображена блок-схема, иллюстрирующая типовой пример обработки, выполняемой в ADS, когда осуществляется запрос на иммобилизацию транспортного средства.
На Фиг. 6 изображена блок-схема, иллюстрирующая типовой пример обработки, выполняемой в интерфейсе 110 управления транспортным средством, когда осуществляется запрос на иммобилизацию транспортного средства 10.
На Фиг. 7 изображена временная схема, иллюстрирующая функционирование ADS, интерфейса управления транспортным средством и VP.
На фиг.8 изображена схема общей конфигурации системы MaaS.
На фиг.9 изображена схема конфигурации системы транспортного средства MaaS.
На фиг.10 изображена схема, иллюстрирующая типовой процесс в системе автономного вождения.
На фиг.11 изображен график, иллюстрирующий пример синхронизации API относительно остановки и начала движения транспортного средства MaaS.
На фиг.12 изображен график, иллюстрирующий пример синхронизации API относительно переключения передач транспортного средства MaaS.
На фиг.13 изображен график, иллюстрирующий пример синхронизации API относительно блокировки колес транспортного средства MaaS.
На фиг.14 изображена схема, иллюстрирующая предельное значение изменения угла поворота шины.
На фиг.15 изображена схема, иллюстрирующая воздействие на педаль акселератора.
На фиг.16 изображена схема, иллюстрирующая воздействие на педаль тормоза.
На фиг.17 изображена схема общей конфигурации системы MaaS.
На фиг.18 изображена схема конфигурации системы транспортного средства.
На фиг.19 изображена схема, иллюстрирующая конфигурацию подачи питания на транспортное средство.
На фиг.20 изображена схема, иллюстрирующая стратегии до безопасной остановки транспортного средства в момент возникновения неисправности.
На фиг.21 изображена схема, иллюстрирующая компоновку представляющих функций транспортного средства.
РАСКРЫТИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Ниже будет детально раскрыт один из вариантов осуществления настоящего изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи. Одинаковые или схожие элементы на чертежах имеют одинаковые ссылочные обозначения, и их описание не повторяется.
На фиг.1 изображена схема, показывающая общее описание системы «Мобильность как услуга» (MaaS), причем используется транспортное средство согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.
Как показано на Фиг.1, данная система MaaS содержит транспортное средство 10, сервер 500 данных, мобильную сервисную платформу (в дальнейшем MSPF) 600 и мобильные сервисы 700, относящиеся к автономному вождению.
Транспортное средство 10 содержит основной кузов 100 и комплект 200 для автономного вождения (в дальнейшем ADK) . Основной кузов 100 транспортного средства содержит интерфейс 110 управления транспортным средством, платформу 120 транспортного средства (в дальнейшем VP) и модуль 190 передачи данных (DCM).
Транспортное средство 10 может выполнять автономное вождение в соответствии с командами от ADK 200, установленного на основном кузове 100. Хотя на Фиг.1 основной кузов 100 и ADK 200 изображены на удалении друг от друга, на самом деле ADK 200 установлен на крыше или ином подобном элементе основного кузова 100. ADK 200 можно также снять с основного кузова 100 транспортного средства. Если ADK 200 не установлен, основной кузов 100 транспортного средства может перемещаться под управлением пользователя. В этом случае VP 120 осуществляет управление движением (управление движением по командам пользователя) в ручном режиме.
Интерфейс 110 управления транспортным средством может обмениваться данными с ADK 200 по локальной сети контроллеров (шине CAN). Интерфейс 110 управления транспортным средством получает различные команды от ADK 200 или передает статус основного кузова 100 транспортного средства в ADK 200 путем выполнения предписанного прикладного программного интерфейса (API), определенного для каждого передаваемого сигнала.
Когда интерфейс 110 управления транспортным средством получает команду от ADK 200, он передает команду управления, соответствующую полученной команде, в VP 120. Интерфейс 110 управления транспортным средством получает различного типа информацию об основном кузове 100 транспортного средства от VP 120 и передает статус основного кузова 100 транспортного средства в ADK 200. Конфигурация интерфейса 110 управления транспортным средством будет детально описана ниже.
VP 120 содержит различные системы и различные датчики для управления основным кузовом 100 транспортного средства. VP 120 осуществляет различные виды управления транспортным средством в соответствии с командой, переданной ADK 200 через интерфейс 110 управления транспортным средством. В частности, поскольку VP 120 осуществляет различные виды управления транспортным средством в соответствии с командой, переданной от ADK 200, выполняется автономное управление транспортным средством 10. Конфигурация VP 120 также будет подробно описана ниже.
ADK 200 содержит систему автономного вождения (в дальнейшем ADS) для автономного управления транспортным средством 10. ADS 202 составляет, например, план управления транспортным средством 10 и передает различные команды для движущегося транспортного средства 10 в соответствии с составленным планом управления в интерфейс 110 управления транспортным средством в соответствии с API, определенным для каждой команды. ADS 202 получает от интерфейса 110 управления транспортным средством различные сигналы, указывающие на состояние основного кузова 100 транспортного средства в соответствии с API, определенным для каждого сигнала, и отражает полученное состояние транспортного средства в составленном плане управления. Конфигурация ADS 202 также будет описана ниже.
DCM 190 содержит интерфейс связи (I/F) для беспроводного обмена данными между кузовом 100 транспортного средства и сервером 500 данных. DCM 190 передает на сервер 500 данных различную информацию о транспортном средстве, например, скорость, местоположение или статус автономного вождения. DCM 190 получает от мобильных сервисов 700, относящихся к автономному вождению через MSPF 600 и сервер 500 данных различные типы данных для управления движением автономно управляемого транспортного средства, в том числе транспортного средства 10, осуществляемого посредством мобильных сервисов 700.
MSPF 600 представляет собой интегрированную платформу, к которой подключены различные мобильные сервисы. Помимо мобильных сервисов 700, относящихся к автономному вождению, к MSPF 600 подключены различные мобильные сервисы, не показанные на фигуре (например, различные мобильные сервисы, предоставляемые компаниями, предлагающими услуги совместного проезда, совместного пользования транспортным средством, страхования транспортных средств, аренды транспортных средств и такси). Различные мобильные сервисы, включая мобильные сервисы 700, могут использовать различные функции MSPF 600, используя API, опубликованные на MSPF 600, в зависимости от содержания службы.
Мобильные сервисы 700, относящиеся к автономному вождению, обеспечивают мобильные сервисы, используя транспортное средство с автономным управлением, в том числе транспортное средство 10. Мобильные сервисы 700 могут получать, например, данные управления с транспортного средства 10, обменивающегося данными с сервером 500 данных, или информацию, хранящуюся на сервере 500 данных, от MSPF 600 посредством API, опубликованных на MSPF 600. Мобильные сервисы 700 передают, например, данные для управления транспортным средством с автономным управлением, в том числе транспортным средством 10, в MSPF 600 посредством API.
MSPF 600 публикует API для использования различных типов данных о состоянии транспортных средств и управления транспортными средствами, необходимых для разработки ADS, а поставщик ADS может использовать в качестве API данные о состоянии транспортных средств и управления транспортными средствами, необходимые для разработки ADS и хранящиеся на сервере 500 данных.
На Фиг. 2 изображена схема, детально иллюстрирующая конфигурацию ADS 202, интерфейса 110 управления транспортным средством и VP 120. Как показано на Фиг. 2, ADS 202 содержит вычислительный модуль 210, человеко-машинный интерфейс 230 (ЧМИ), датчики 260 восприятия, датчики 270 ориентации и функцию 290 очистки датчиков.
Во время автономного вождения транспортного средства вычислительный модуль 210 получает информацию об окружающей среде вокруг транспортного средства и ориентации, поведении и местоположении транспортного средства от различных датчиков, раскрытых ниже, а также о статусе транспортного средства от VP 120, раскрытой ниже, через интерфейс 110 управления транспортным средством и задает следующую операцию (ускорение, замедление или поворот) транспортного средства. Вычислительный модуль 210 передает различные команды для реализации следующей заданной операции транспортного средства 10 в интерфейс 110 управления транспортным средством.
Человеко-машинный интерфейс 230 (ЧМИ) представляет информацию пользователю и принимает операцию во время автономного вождения, во время вождения, требующего действия пользователя, или во время перехода между автономным вождением и вождением, требующим действия пользователя. Человеко-машинный интерфейс 230 (ЧМИ) реализован, например, как сенсорный дисплей, устройство отображения и устройство управления.
К датчикам 260 восприятия относятся датчики, воспринимающие обстановку вокруг транспортного средства, и реализованы, например, по меньшей мере, как лазерный локатор (LIDAR) и / или радиолокатор миллиметрового диапазона и / или камера.
Лазерный локатор представляет собой прибор для измерения расстояния, измеряющий расстояние на основании времени, прошедшего между излучением импульсных лазерных лучей (инфракрасных лучей) и возвратом отраженных объектом лазерных лучей. Радиолокатор миллиметрового диапазона представляет собой устройство для измерения расстояния, измеряющее расстояние или направление до объекта путем излучения коротких радиоволн в сторону объекта и обнаружения радиоволн, возвращаемых объектом. Камера установлена, например, на задней стороне внутреннего зеркала заднего вида в салоне и используется для получения изображения зоны перед транспортным средством. Информация, полученная датчиками 260 восприятия выводится на вычислительный модуль 210. В качестве результата обработки искусственным интеллектом (AI) или процессором обработки изображений позволяет распознать на снятых камерой изображениях или видео другое транспортное средство, препятствие или человека перед транспортным средством.
К датчикам 270 ориентации относятся датчики, определяющие ориентацию, поведение или местоположение транспортного средства 10, и реализуются, например, как инерциальный измерительный блок (IMU) или глобальная система позиционирования (GPS).
IMU распознает, например, ускорение в продольном, поперечном и вертикальном направлении транспортного средства, а также угловую скорость в направлении крена, тангажа и рыскания транспортного средства. GPS определяет местоположение транспортного средства 10 на основании информации, получаемой от нескольких спутников GPS, находящихся на орбите Земли. Информация, полученная датчиками 270 ориентации, поступает на вычислительный модуль 210.
Функция 290 очистки датчиков удаляет загрязнения, налипшие на различные датчики во время перемещения транспортного средства. Функция 290 очистки датчиков удаляет загрязнения, налипшие на объектив камеры или элемент, излучающий лазерные лучи или радиоволны, например, при помощи чистящего раствора или щетки.
Интерфейс 110 управления транспортным средством содержит интерфейсный блок 111 (VCIB) и VCIB 112 управления транспортным средством. Как VCIB 111, так и 112 содержит центральное процессорное устройство (ЦПУ) и память (в том числе, например, постоянное запоминающее устройство (ПЗУ) и оперативное запоминающее устройство (ОЗУ) (не показанные на фигуре). Хотя функциональность VCIB 111 эквивалентна VCIB 112, этот блок отличается множеством подключенных к нему систем, составляющих VP 120.
Каждый из блоков VCIB 111 и 112 соединен с вычислительным модулем 210 ADS 202 с возможностью передачи данных. VCIB 111 и VCIB 112 соединены между собой с возможностью передачи данных.
Каждый из блоков VCIB 111 и VCIB 112 ретранслирует различные команды от ADS 202 и передает их в качестве команд управления в VP 120. Точнее говоря, каждый из блоков VCIB 111 и 112 использует различные команды, направляемые от ADS 202 для генерирования команд управления, для использования при управлении каждой системой VP 120, посредством использования такой информации, как программа (например, API), сохраненной в памяти, и передает команды управления в систему назначения. Каждый из блоков VCIB 111 и 112 ретранслирует информацию о транспортном средстве, выводимую от VP 120, и отправляет информацию о транспортном средстве в качестве состояния транспортного средства в ADS 202. Информация, указывающая на состояние транспортного средства, может быть идентичной информации о транспортном средстве, или же информация, которая будет использоваться для обработки в ADS 202, может быть извлечена из информации о транспортном средстве.
Поскольку VCIB 111 и VCIB 112 эквивалентны в части функций, относящихся к работе, по меньшей мере, одной из систем (например, тормозной или рулевой), то системы управления между ADS 202 и VP 120 избыточны. Таким образом, при возникновении сбоя в части системы функцию (поворот или остановку) VP 120 можно поддерживать путем переключения между системами управления по мере необходимости или отключения системы управления, в которой произошел сбой.
VP 120 содержит тормозные системы 121A и 121B, системы 122A и 122B рулевого управления, систему 123A электрического стояночного тормоза (EPB), систему 123B P-Lock, движительную систему 124, систему 125 предаварийной безопасности (PCS), кузовную систему 126.
VCIB 111 соединен с возможностью передачи данных по шине связи с тормозной системой 121B, системой 122A рулевого управления, EPB системой 123A, системой 123B P-Lock, движительной системой 124 и кузовной системой 126 из нескольких систем, входящих в состав VP 120.
VCIB 112 соединен с возможностью передачи данных по шине связи с тормозной системой 121A, системой 122B рулевого управления и системой 123B P-Lock, из нескольких систем, входящих в состав VP 120.
Тормозные системы 121A и 121B могут управлять несколькими тормозными устройствами, предусмотренными в колесах транспортного средства. Тормозная система 121 A может быть функционально эквивалентна тормозной системе 121 B, или любая одна из них может независимо управлять тормозным усилием каждого колеса во время движения транспортного средства, а другая может управлять тормозным усилием таким образом, что при движении транспортного средства на колесах развивалось одинаковое тормозное усилие. Тормозное устройство содержит, например, дисковую тормозную систему, приводимую в действие гидравлическим давлением, регулируемым приводом.
К тормозной системе 121B подключен датчик 127 скорости вращения колеса. Датчик 127 скорости вращения колеса предусмотрен, например, на каждом колесе транспортного средства и определяет скорость вращения каждого колеса. Датчик 127 скорости вращения колеса передает обнаруженную скорость вращения каждого колеса в тормозную систему 121B. Тормозная система 121B передает скорость вращения каждого колеса на VCIB 111 в качестве одной из составляющих информации, входящую в информацию о транспортном средстве.
Каждая из тормозных систем 121А и 121В формирует команду торможения для тормозного устройства в соответствии с предписанной командой управления, полученной от ADS 202 через интерфейс 110 управления транспортным средством. Например, тормозные системы 121A и 121B управляют тормозным устройством на основании команды торможения, формируемой в любой одной из тормозных систем, причем при возникновении сбоя в любой одной из тормозных систем управление тормозным устройством осуществляется на основании команды торможения, сформированной в другой тормозной системе.
Системы 122A и 122B рулевого управления могут управлять углом поворота рулевого колеса транспортного средства 10 с рулевым устройством. Функциональность системы 122A рулевого управления аналогична системе 122B рулевого управления. Устройство рулевого управления содержит, например, реечный электроусилитель руля (EPS), позволяющий регулировать угол поворота руля с помощью привода.
К системе 122A рулевого управления подключен датчик 128A угла поворота шестерни. Датчик 128B угла поворота шестерни, предусмотренный отдельно от датчика 128A угла поворота шестерни, соединен с системой 122B рулевого управления. Каждый из датчиков 128A и 128B угла поворота шестерни определяет угол поворота шестерни (угол шестерни), соединенной с валом вращения привода, который реализует рулевое устройство. Датчики 128A и 128B угла поворота шестерни передают распознанные углы поворота шестерни в системы 122A и 122B рулевого управления соответственно.
Каждая из систем 122А и 122В рулевого управления формирует команду рулевого управления для рулевого устройства в соответствии с предписанной командой управления, полученной от ADS 202 через интерфейс 110 управления транспортным средством. Например, системы 122A и 122B рулевого управления управляют рулевым устройством на основании команды рулевого управления, сформированной в любой одной из систем 122A и 122B рулевого управления, причем при возникновении сбоя любой одной из систем рулевого управления управление рулевым устройством осуществляется на основании команды рулевого управления, сформированной в другой системе рулевого управления.
Система 123A электрического стояночного тормоза (EPB) может управлять электрическим стояночным тормозом, предусмотренным, по меньшей мере, на любом из нескольких колес, предусмотренных в транспортном средстве 10. Электрический стояночный тормоз (EPB) предусмотрен отдельно от тормозного устройства и блокирует колесо при помощи привода. Например, электрический стояночный тормоз активирует барабанный тормоз для включения стояночного тормоза, предусмотренного, по меньшей мере, на одном из нескольких колес, предусмотренных в транспортном средстве 10, для блокировки колеса с помощью привода, или активирует тормозное устройство для блокировки колеса с помощью привода, способного регулировать гидравлическое давление, подаваемое на тормозное устройство отдельно от тормозных систем 121A и 121B.
Система 123А EPB управляет электрическим стояночным тормозом в соответствии с предписанной командой управления, полученной от ADS 202 через интерфейс 110 управления транспортным средством.
Система 123B P-Lock может управлять устройством P-Lock, предусмотренным в трансмиссии транспортного средства 10. Устройство Р-Lock вводит выступ на оконечности кулачка механизма блокировки трансмиссии, положение которого регулируется приводом, в зубцы шестерни (блокирующего механизма), соединенной с вращающимся элементом трансмиссии. Таким образом вращение выходного вала трансмиссии фиксируется и фиксируются колеса.
Система 123B P-Lock управляет устройством P-Lock в соответствии с предписанной командой управления, полученной от ADS 202 через интерфейс 110 управления транспортным средством. Система 123B P-Lock активирует устройство P-Lock, например, когда команда управления, поступающая от ADS 202 через интерфейс 110 управления транспортным средством, содержит команду переключения в диапазон стоянки (в дальнейшем диапазон P), и деактивирует устройство P-Lock, когда команда управления содержит команду переключения в диапазон, отличающийся от диапазона P.
Движительная система 124 может включать диапазон переключения передач посредством устройства переключения передач и управлять движущей силой транспортного средства 10 в направлении движения транспортного средства 10, инициируемого источником привода. Устройство переключения передач может выбрать один из нескольких диапазонов передач. Несколько диапазонов переключения передач включает, например диапазон P, нейтральный диапазон (который обозначен ниже, как диапазон N), диапазон движения вперед (который обозначен ниже, как диапазон D) и диапазон движения назад (который обозначен ниже, как диапазон R). Источник привода содержит, например, мотор-генератор и двигатель.
Движительная система 124 управляет устройством переключения передач и источником привода в соответствии с предписанной командой управления, полученной от ADS 202 через интерфейс 110 управления транспортным средством. Движительная система 124 управляет устройством переключения передач для переключения диапазона переключения передач в диапазон P, например, когда команда управления, полученная от ADS 202 через интерфейс 110 управления транспортным средством, содержит команду переключения диапазона переключения передач в диапазон P.
Система 125 предаварийной безопасности управляет транспортным средством для предотвращения столкновения или уменьшения повреждений с помощью камеры/радара 129. Система 125 предаварийной безопасности соединена с тормозной системой 121B с возможностью передачи данных. Система 125 предаварийной безопасности обнаруживает препятствие (препятствие или человека) перед транспортным средством, используя, например, камеру/радар 129, и в случае распознавания возможности столкновения на основании расстояния до препятствия передает команду торможения в тормозную систему 121B таким образом, чтобы увеличить тормозное усилие.
Кузовная система 126 может управлять, например, такими компонентами, как указатель поворота, звуковой сигнал или стеклоочиститель, в зависимости от статуса или внешних условий движения транспортного средства 10. Кузовная система 126 управляет вышеописанными компонентами в соответствии с предписанной командой управления, полученной от ADS 202 через интерфейс 110 управления транспортным средством.
Устройство управления, которое пользователь может вручную приводить в действие для управления тормозным устройством, устройством рулевого управления, электрическим стояночным тормозом, устройством P-Lock, устройством переключения передач и источником привода, описанными выше, может быть предусмотрено отдельно.
В число команд, поступающих от ADS 202 в интерфейс 110 управления транспортным средством, входит команда направления движения, запрашивающая переключение диапазона передач, команда иммобилизации, запрашивающая активацию или деактивацию электрического стояночного тормоза или устройства P-Lock, команда ускорения, запрашивающая ускорение или замедление транспортного средства 10, команда угла поворота колес, запрашивающая угол поворота рулевого колеса, и команда автоматизации, запрашивающая переключение статуса автономного вождения между автономным и ручным режимами.
Например, если автономный режим выбирают в качестве статуса автономного вождения при выполнении пользователем операции в ЧМИ 230 в транспортном средстве 10, сконфигурированном описанным выше образом, осуществляется автономное вождение. Как было раскрыто выше, ADS 202 при автономном вождении сначала составляет план управления. План управления содержит несколько планов, относящихся к действиям транспортного средства 10, в частности, план продолжения движения по прямой, план поворота влево или вправо на предписанном перекрестке по заранее определенной траектории движения или план перемещения на полосу движения, отличающуюся от полосы, по которой в настоящее время движется транспортное средство.
ADS 202 извлекает физический контрольный параметр (ускорение или замедление, или угол поворота колес), необходимый для действий транспортного средства 10 в соответствии с составленным планом управления. ADS 202 разделяет извлеченный физический параметр для каждого цикла выполнения API. ADS 202 выполняет API на основании разделения физического параметра и подает различные команды в интерфейс 110 управления транспортным средством. ADS 202 получает от VP 120 состояние транспортного средства (например, текущее направление движения транспортного средства 10 или состояние фиксации транспортного средства) и снова составляет план управления, в котором отражается полученное состояние транспортного средства. Таким образом, ADS 202 позволяет автономное вождение транспортного средства 10.
Управление пользователем не осуществляется во время автономного вождения транспортного средства 10. Поэтому, когда транспортное средство 10 припарковано, колеса должны быть своевременно зафиксированы с помощью использования EPB или устройства P-Lock.
В данном варианте осуществления предполагается, что указанные ниже операции осуществляются между ADS 202 и VP 120 посредством установленного интерфейса 110 управления транспортным средством. В частности, команда ускорения (соответствующая первой команде), запрашивающая ускорение или замедление, и команда иммобилизации (соответствующая второй команде), запрашивающая иммобилизацию (фиксацию колес) транспортного средства, передаются от ADS 202 на VP 120 согласно раскрытому выше. Текущее направление движения (соответствующее сигналу) транспортного средства 10 передается от VP 120 на ADS 202. Когда ADS 202 запрашивает у VP 120 замедление посредством команды ускорения для остановки транспортного средства 10, она запрашивает у VP 120 иммобилизацию транспортного средства 10 посредством команды иммобилизации, после того как текущее направление движения демонстрирует состояние остановки транспортного средства 10. В примере, где команда ускорения запрашивает замедление, когда транспортное средство 10 переходит в состояние остановки, VP 120 передает на ADS 202 сигнал, указывающий, что текущее направление движения демонстрирует состояние остановки. VP 120 иммобилизует транспортное средство 10 в ответ на команду иммобилизации, полученную после передачи сигнала.
Транспортное средство 10 таким образом иммобилизуется в ответ на команду иммобилизации, после того как текущее направление движения транспортного средства 10 демонстрирует состояние остановки. Поэтому, когда транспортное средство 10 переходит в состояние остановки, колеса могут быть своевременно зафиксированы.
Обработка, выполняемая ADS 202 (точнее, вычислительным модулем 210) в настоящем варианте осуществления, будет раскрыта ниже со ссылкой на Фиг. 3. На Фиг. 3 изображена блок-схема, иллюстрирующая типовой пример обработки, выполняемой в ADS 202. ADS 202 многократно выполняет, например, обработку согласно описанию ниже, каждый цикл выполнения API.
На этапе (этап, обозначенный ниже, как S) 11 ADS 202 определяет, было ли состояние автономного вождения переведено в автономный режим. ADS 202 определяет, было ли состояние автономного вождения установлено на автономный режим, например на основании состояния флага, указывающего на автономный режим. Флаг, указывающий на автономный режим, устанавливается, например, при принятии пользователем операции в ЧМИ 230 для осуществления автономного управления, и флаг снимается при отмене автономного режима операцией, выполненной пользователем, или в соответствии с условием управления, и выполнением переключения в ручной режим. Когда ADS 202 определяет состояние автономного вождения как установленное на автономный режим (ДА на этапе S11), процесс переходит к этапу S12.
На этапе S12 ADS 202 определяет, имеет ли команда ускорения значение, представляющее замедление. Команда ускорения имеет значение ускорения или значение замедления. Например, команда ускорения, имеющая положительное значение, указывает, что ADS 202 запрашивает у VP 120 ускорение транспортного средства 10. Команда ускорения, имеющая отрицательное значение, указывает, что ADS 202 запрашивает у VP 120 замедление транспортного средства 10. ADS 202 определяет команду ускорения как имеющую значение, представляющее замедление, когда команда ускорения имеет отрицательное значение. Когда ADS определяет команду ускорения, как имеющую значение, представляющее замедление (ДА на этапе S12), процесс переходит на этап S13.
На этапе S13 ADS 202 определяет, демонстрирует ли текущее направление движения транспортного средства 10 состояние остановки. ADS 202 получает от VP 120 информацию о текущем направлении движения транспортного средства 10 в качестве состояния транспортного средства. Например, когда продольная скорость транспортного средства 10 равна нулю на основании скорости колес, полученной датчиком 127 скорости вращения колес от VP 120, информация о том, что текущее направление движения демонстрирует состояние остановки, предоставляется от VP 120 в качестве состояния транспортного средства в ADS 202 посредством интерфейса 110 управления транспортным средством. Продольное направление транспортного средства 10 в данном варианте осуществления соответствует, например, направлению движения транспортного средства 10. Когда текущее направление движения транспортного средства 10 определяется, как демонстрирующее состояние остановки (ДА на этапе S13), процесс осуществляет переход на этап S14.
На этапе S14 ADS 202 определяет, был ли направлен запрос на блокировку колес. Например, когда составленный план управления содержит план на иммобилизацию транспортного средства 10, ADS 202 определяет, что запрос на блокировку колес направлен. Если запрос на блокировку колес определен как направленный (ДА на этапе S14), процесс выполняет переход на этап S15.
На этапе S15 ADS 202 устанавливает команду иммобилизации на «Применено». Запрашивается VP 120 на иммобилизацию транспортного средства 10. Таким образом, когда команда иммобилизации установлена на «Применено», в VP 120 осуществляется управление активацией EPB и устройства P-Lock согласно раскрытому ниже.
На этапе S16 ADS 202 устанавливает V1 как команду ускорения. V1 представляет значение постоянного замедления. V1 установлена, например, на -0,4 м/с2.
На этапе S17 ADS 202 определяет, был ли статус иммобилизации установлен на «11». Статус иммобилизации предоставляется как одно из состояний транспортного средства VP 120 посредством интерфейса 110 управления транспортным средством.
Статус иммобилизации устанавливается посредством объединения значения, представляющего состояние EPB, и значения, представляющего состояние устройства P-Lock. Когда значение, представляющее состояние EPB, установлено на «1», оно отображает, что EPB находится в активированном состоянии. Когда значение, представляющее состояние EPB, установлено на «0», оно отображает, что EPB находится в деактивированном состоянии. Аналогично, когда значение, представляющее состояние устройства P-Lock, установлено на «1», оно отображает, что устройство P-Lock находится в активированном состоянии. Когда значение, представляющее состояние устройства P-Lock, установлено на «0», оно отображает, что устройство P-Lock находится в деактивированном состоянии. Поэтому, например, когда значение, представляющее статус иммобилизации, установлено на «11», оно отображает, что EPB и устройство P-Lock находятся в активированном состоянии. Когда значение, представляющее статус иммобилизации, установлено на «00», оно отображает, что EPB и устройство P-Lock находятся в деактивированном состоянии. Когда значение, представляющее статус иммобилизации, установлено на «10», оно отображает, что EPB находится в активированном состоянии и устройство P-Lock находится в деактивированном состоянии. Когда значение, представляющее статус иммобилизации, установлено на «01», оно отображает, что EPB находится в деактивированном состоянии и устройство P-Lock находится в активированном состоянии. Если статус иммобилизации определен как установленный на «11» (ДА на этапе S17), процесс выполняет переход на этап S18.
На этапе S18 ADS 202 устанавливает команду ускорения на ноль. В этом случае осуществляется управление транспортным средством 10 для поддержания состояния остановки.
Когда состояние автономного вождения не установлено на автономный режим (НЕТ на этапе S11), когда команда ускорения не имеет значение, представляющее замедление (НЕТ на этапе S12), когда текущее направление движения не демонстрирует состояние остановки (НЕТ на этапе S13), или когда не направлен запрос на блокировку колес (НЕТ на этапе S14), этот процесс заканчивается. Когда статус иммобилизации не установлен на «11» (НЕТ на этапе S17), процесс возвращается на этап S17.
Обработка, выполняемая интерфейсом 110 управления транспортным средством (в частности, блоком VCIB 111), будет раскрыта ниже со ссылкой на Фиг. 4. На Фиг. 4 изображена блок-схема, иллюстрирующая типовой пример обработки, выполняемой в интерфейсе 110 управления транспортным средством. Интерфейс 110 управления транспортным средством многократно выполняет обработку согласно раскрытому ниже, например, каждый цикл выполнения API.
На этапе S21 интерфейс 110 управления транспортным средством определяет, установлена ли команда иммобилизации на «Применено». Если команда иммобилизации определена, как установленная на «Применено» (ДА на этапе S21), процесс выполняет переход на этап S22.
На этапе S22 интерфейс 110 управления транспортным средством определяет, демонстрирует ли текущее направление движения транспортного средства 10 состояние остановки. Когда текущее направление движения транспортного средства 10 определяется как демонстрирующее состояние остановки (ДА на этапе S22), процесс осуществляет переход на этап S23.
На этапе S23 интерфейс 110 управления транспортным средством осуществляет управление блокировкой колес. В частности, интерфейс 110 управления транспортным средством отправляет команду управления, запрашивающую у системы 123A EPB активацию EPB, и отправляет команду управления, запрашивающую у системы 123B P-Lock активацию устройства P-Lock (команда управления, запрашивающая установку диапазона переключения передач на диапазон P).
На этапе S24 интерфейс 110 управления транспортным средством определяет, завершено ли управление блокировкой колес. Когда и EPB, и P-Lock находятся в активированном состоянии, интерфейс 110 управления транспортным средством определяет управление блокировкой колес как завершенное.
Интерфейс 110 управления транспортным средством может определять, что EPB находится в активированном состоянии, например, когда заданный временной период истек, так как он отправлял команду управления, запрашивающую активацию EPB, или когда количество активаций привода EPB превысило пороговое значение.
Аналогично интерфейс 110 управления транспортным средством может определять, что устройство P-Lock находится в активированном состоянии, например, когда заданный временной период истек, так как он отправлял команду управления, запрашивающую активацию устройства P-Lock, или когда количество активаций привода устройства P-Lock превысило пороговое значение. Когда управление блокировкой колес определено как завершенное (ДА на этапе S24), процесс выполняет переход на этап S25.
На этапе S25 интерфейс 110 управления транспортным средством устанавливает «11» как статус иммобилизации. Когда значение, представляющее статус иммобилизации, установлено на «11», оно отображает, что EPB и устройство P-Lock находятся в активированном состоянии. Интерфейс 110 управления транспортным средством представляет установленный статус иммобилизации, как один из фрагментов информации, содержащейся в состоянии транспортного средства для ADS 202. Когда текущее направление движения определяется, как не демонстрирующее состояние остановки (НЕТ на этапе S22), процесс осуществляет переход на этап S26.
На этапе S26 интерфейс 110 управления транспортным средством отклоняет команду. В частности, интерфейс 110 управления транспортным средством отклоняет команду, не выполняя управление блокировкой колес, несмотря на то что команда иммобилизации установлена на «Применено». Интерфейс 110 управления транспортным средством может передавать информацию, указывающую на то, что управление блокировкой колес не осуществляется для ADS 202.
Если команда иммобилизации определена как не установленная на «Применено» (НЕТ на этапе S21), данный процесс завершается. Если управление блокировкой колес определено как незавершенное (НЕТ на этапе S24), процесс возвращается на этап S24.
Далее будет раскрыта обработка, выполняемая в ADS 202, когда осуществляется запрос на иммобилизацию транспортного средства 10, со ссылкой на Фиг. 5. На Фиг. 5 изображена блок-схема, иллюстрирующая типовой пример обработки, выполняемой в ADS 202, когда осуществляется запрос на иммобилизацию транспортного средства 10. ADS 202 многократно выполняет обработку согласно указанному ниже, например каждый цикл выполнения API.
На этапе S31 ADS 202 определяет, было ли состояние автономного вождения установлено на автономный режим. Так как способ определения того, было ли состояние автономного вождения установлено на автономный режим, соответствует раскрытому выше, его подробное раскрытие не будет повторяться. Когда состояние автономного вождения определяется как установленное на автономный режим (ДА на этапе S31), процесс переходит к этапу S32.
На этапе S32 ADS 202 определяет, установлена ли команда иммобилизации на «Применено» (т. е. сделан запрос на иммобилизацию транспортного средства 10). Если команда иммобилизации определена как установленная на «Применено» (ДА на этапе S32), процесс выполняет переход на этап S33.
На этапе S33 ADS 202 определяет, был ли направлен запрос на отмену блокировки колес. Например, когда составленный план управления содержит план позволить движение транспортного средства, ADS 202 определяет, что направлен запрос на отмену блокировки колес. Если запрос на отмену блокировки колес определен как направленный (ДА на этапе S33), процесс выполняет переход на этап S34.
На этапе S34 ADS 202 определяет, демонстрирует ли текущее направление движения транспортного средства 10 состояние остановки. Так как способ определения того, демонстрирует ли текущее направление движения состояние остановки, соответствует раскрытому выше, его подробное описание не будет повторяться. Когда текущее направление движения транспортного средства 10 определяется как демонстрирующее состояние остановки (ДА на этапе S34), процесс осуществляет переход на этап S35.
На этапе S35 ADS 202 устанавливает команду иммобилизации на «Отменено». Запрашивается отмена иммобилизации на VP 120 транспортного средства 10. Когда команда иммобилизации установлена на «Отменено», осуществляется управление состоянием деактивации EPB и устройства P-Lock согласно раскрытому ниже.
На этапе S36 ADS 202 устанавливает команду ускорения на ноль. В этом случае осуществляется управление транспортным средством 10 для поддержания состояния остановки.
Далее будет раскрыта обработка, выполняемая интерфейсом 110 управления транспортным средством, когда осуществляется запрос на иммобилизацию транспортного средства 10, со ссылкой на Фиг. 6. На Фиг. 6 изображена блок-схема, иллюстрирующая типовой пример обработки, выполняемой в интерфейсе 110 управления транспортным средством, когда выполнен запрос на иммобилизацию транспортного средства 10. Интерфейс 110 управления транспортным средством многократно выполняет обработку согласно раскрытому ниже, например каждый цикл выполнения API.
На этапе S41 интерфейс 110 управления транспортным средством определяет, установлена ли команда иммобилизации на «Отменено». Если команда иммобилизации определена как установленная на «Отменено» (ДА на этапе S41), процесс выполняет переход на этап S42.
На этапе S42 интерфейс 110 управления транспортным средством осуществляет управление отменой блокировки колес. В частности, интерфейс 110 управления транспортным средством направляет команду управления, запрашивающую у EPB системы 123A деактивацию EPB, и направляет команду управления, запрашивающую у системы 123B P-Lock деактивацию устройства P-Lock (например, команда управления, запрашивающая установку диапазона переключения передач на диапазон не P (например, диапазон N, диапазон В или диапазон R)).
На этапе S43 интерфейс 110 управления транспортным средством устанавливает «00» в качестве статуса иммобилизации. Когда значение, представляющее статус иммобилизации, установлено на «00», оно отображает, что EPB и устройство P-Lock находятся в деактивированном состоянии. Интерфейс 110 управления транспортным средством представляет в ADS 202 установленный статус иммобилизации, как один из фрагментов информации, содержащейся в состоянии транспортного средства.
Операции, выполняемые ADS 202, интерфейсом 110 управления транспортным средством и VP 120, основанные на структуре и блок-схеме (см. выше), будут раскрыты ниже со ссылкой на Фиг. 7. На Фиг. 7 изображена временная схема, иллюстрирующая функционирование ADS 202, интерфейса 110 управления транспортным средством и VP 120. На оси абсцисс на Фиг. 7 представлено время. LN1 на Фиг. 7 отражает изменение продольной скорости. LN2 на Фиг. 7 отражает изменение команды ускорения. LN3 на Фиг. 7 отражает изменение текущего направления движения. LN4 на Фиг. 7 отражает изменение команды иммобилизации. LN5 на Фиг. 7 отражает изменение статуса иммобилизации. LN6 на Фиг. 7 отражает изменение состояния EPB. LN7 на Фиг. 7 отражает изменение состояния устройства P-Lock.
Например, транспортное средство 10 во время автономного вождения рассматривается как движущееся с постоянной скоростью, как показано с помощью LN1 на Фиг. 7. В это время значение, представляющее команду ускорения, рассматривается как равное нулю, как показано с помощью LN2 на Фиг. 7. Текущее направление движения рассматривается как направление движения вперед, как показано с помощью LN3 на Фиг. 7. Команда иммобилизации рассматривается как установленная на «Отменено», как показано с помощью LN4 на Фиг. 7. Статус иммобилизации рассматривается как установленный на «00», как показано с помощью LN5 на Фиг. 7, и EPB, и устройство P-Lock рассматриваются как находящиеся в состоянии деактивации, как показано с помощью LN6 и LN7 на Фиг. 7.
Когда план управления, составленный ADS 202, содержит план замедления в момент времени t1, как показано с помощью LN2 на Фиг. 7, команда ускорения имеет значение, представляющее замедление в соответствии с планом управления. Таким образом, продольная скорость начинает снижаться с момента времени t1, как показано с помощью LN1 на Фиг. 7.
Когда состояние автономного вождения установлено на автономный режим (ДА на этапе S11) и команда ускорения имеет значение, представляющее замедление (ДА на этапе S12), определяется, демонстрирует ли текущее направление движения состояние остановки (S13).
Когда продольная скорость достигает нуля в момент времени t2, как показано с помощью LN1 на Фиг. 7, текущее направление движения демонстрирует состояние остановки, как показано с помощью LN3 на Фиг. 7.
Когда текущее направление движения демонстрирует состояние остановки в момент времени t3 (ДА на этапе S13) и направляется запрос на блокировку колес (ДА на S14), команда иммобилизации устанавливается на «Применено», как показано с помощью LN4 на Фиг. 7 (S14). Затем значение V1 постоянного замедления устанавливается как команда ускорения, как показано с помощью LN2 на Фиг. 7 (S15).
Когда команда иммобилизации установлена на «Применено» (ДА на этапе S21) и текущее направление движения демонстрирует состояние остановки (ДА на этапе S22), осуществляется управление блокировкой колес (S23). Как EPB, так и устройство P-Lock переводятся в активированное состояние. Поскольку как EPB, так и устройство P-Lock входят в активированное состояние, как показано с помощью LN6 и LN7 на Фиг. 7, для завершения управления блокировкой колес (ДА на этапе S24), статус иммобилизации устанавливается на «11», как показано с помощью LN5 на Фиг. 7 (S25).
Когда статус иммобилизации установлен на «11» в момент времени t4 (ДА на этапе S16), значение команды ускорения устанавливается на ноль.
Когда состояние автономного вождения установлено на автономный режим в момент времени t5 (ДА на этапе S31) и команда иммобилизации установлена на «Применено» (ДА на этапе S32), определяется, был ли отправлен запрос на отмену блокировки колес (S33).
Когда план управления, составленный ADS 202, содержит план на отмену иммобилизации транспортного средства 10, выполняется запрос на отмену блокировки колес в соответствии с планом управления (ДА на этапе S33). Таким образом, так как текущее направление движения демонстрирует состояние остановки, как показано с помощью LN3 на Фиг. 7 (ДА на этапе S34), команда иммобилизации установлена на «Отменено», как показано с помощью LN4 на Фиг. 7 (S35). Затем значение V1 постоянного замедления устанавливается как команда ускорения, как показано с помощью LN2 на Фиг. 7 (S36).
Когда команда иммобилизации установлена на «Отменено» (ДА на этапе S41), осуществляется управление отменой блокировки колес (S42). Таким образом, управление переводит как EPB, так и устройство P-Lock в состояние деактивации, как показано с помощью LN6 и LN7 на Фиг. 7, и статус иммобилизации устанавливается на «00», как показано с помощью LN5 на Фиг. 7 (S43).
Как показано выше, в соответствии с транспортным средством 10 в данном варианте осуществления после того, как текущее направление движения продемонстрирует состояние остановки, колеса транспортного средства 10 фиксируются в ответ на команду иммобилизации. Поэтому, когда транспортное средство 10 переходит в состояние остановки, колеса могут быть своевременно зафиксированы с помощью EPB и устройства P-Lock. Это позволяет получить транспортное средство, в котором может быть установлена система автономного вождения, причем транспортное средство будет обеспечивать своевременную фиксацию колес во время автономного вождения.
Осуществляется запрос на значение V1 (-0,4 м/с2), представляющий команду ускорения, до тех пор, пока команда иммобилизации не будет установлена на «Применено». Таким образом, движение транспортного средства 10 может быть ограничено на период до иммобилизации транспортного средства 10.
При отмене иммобилизации транспортного средства 10, в то время, когда транспортное средство 10 находится в состоянии остановки, запрос на отмену иммобилизации транспортного средства 10 выполняют в команде иммобилизации, а запрос на замедление выполняют в команде ускорения. Таким образом, движение транспортного средства 10 может быть ограничено на период до отмены иммобилизации транспортного средства 10.
Когда командой иммобилизации выполняется запрос на иммобилизацию транспортного средства 10, в то время как транспортное средство 10 находится в движении, запрос отклоняется. Таким образом, может быть предотвращена иммобилизация (т. е. управление блокировкой колес) транспортного средства 10 во время движения транспортного средства 10.
Когда либо запрос на иммобилизацию транспортного средства 10, либо запрос на отмену иммобилизации транспортного средства выполняется в команде иммобилизации, параллельно такому запросу запрос на постоянное значение V1 (-0,4 м/с2) выполняется в команде ускорения. Таким образом, движение транспортного средства 10 может быть ограничено на период до иммобилизации транспортного средства 10, или иммобилизацию транспортного средства 10 отменяют.
Когда транспортное средство 10 останавливается за счет передачи и получения различных команд, таких как команда ускорения или команда иммобилизации, или состояния транспортного средства, такого как текущее направление движения, между ADS 202 и VP 120 посредством интерфейса 110 управления транспортным средством, колеса могут быть своевременно зафиксированы с помощью EPB или устройства P-Lock.
Ниже будет раскрыта модификация.
В раскрытом выше варианте осуществления, хотя VCIB 111 раскрыт как выполняющий обработку согласно блок-схеме на Фиг. 4 и блок-схеме на Фиг. 6, например, VCIB 111 и 112 могут выполнять раскрытую выше обработку согласованно.
В раскрытом выше варианте осуществления, хотя интерфейс 110 управления транспортным средством раскрыт, как выполняющий обработку согласно блок-схеме на Фиг. 4 и обработку согласно блок-схеме на Фиг. 6, например, каждая система (в частности, EPB система 123A или система 123B P-Lock), управление которой должна осуществлять VP 120, может выполнять раскрытый выше процесс обработки полностью или частично.
Полное или частичное изменение, описанное выше, при необходимости может быть осуществлено в сочетании.
[Пример 1]
Платформа MaaS транспортного средства «Тойота»
Спецификация API
для разработчиков ADS
[Standard Edition #0.1]
История версий
Таблица 1
Предметный указатель
1. Схема 4
1.1. Назначение этой спецификации 4
1.2. Целевое транспортное средство 4
1.3. Определение термина 4
1.4. Предосторожности при обращении 4
2. Структура 5
2.1. Общая структура MaaS 5
2.2. Структура системы транспортного средства MaaS 6
3. Интерфейсы приложений 7
3.1. Распределение ответственности при использовании API 7
3.2. Типовое использование API 7
3.3. API для управления движением транспортных средств 9
3.3.1. Функции 9
3.3.2. Входы 16
3.3.3. Выходы 23
3.4. API для управления кузовом 45
3.4.1. Функции 45
3.4.2. Входы 45
3.4.3. Выходы 56
3.5. API для управления питанием 68
3.5.1. Функции 68
3.5.2. Входы 68
3.5.3. Выходы 69
3.6. API для функций безопасности 70
3.6.1. Функции 70
3.6.2. Входы 70
3.6.3. Выходы 70
3.7. API для функций защищенности 74
3.7.1. Функции 74
3.7.2. Входы 74
3.7.3. Выходы 76
3.8. API для услуги MaaS 80
3.8.1. Функции 80
3.8.2. Входы 80
3.8.3. Выходы 80
1. Схема
1.1. Назначение этой спецификации
Этот документ является спецификацией API платформы транспортного средства «Тойота» и содержит описание, использование и предупреждения интерфейса приложения.
1.2. Целевое транспортное средство
e-Palette, транспортное средство MaaS, выпущенное компанией «Тойота» по концепции POV (личное транспортное средство)
1.3. Определение термина
Таблица 2
Это ЭБУ для интерфейса и преобразователя сигналов между ADS и подсистемами Toyota VP
1.4. Предосторожности при обращении
Это первый проект документа.
Все данные могут быть изменены. Такие изменения доводятся до сведения пользователей. Обратите внимание, что некоторые детали еще подлежат уточнению и будут обновлены позже.
2. Структура
2.1. Общая структура MaaS
Изображена общая структура MaaS с целевым транспортным средством (фиг.8).
Технология управления транспортным средством используется в качестве интерфейса для поставщиков технологий.
Поставщики технологий могут получить открытые API, в частности, статус транспортного средства и управление транспортным средством, необходимые для разработки автоматизированных систем вождения.
2.2. Структура системы транспортного средства MaaS
Архитектура системы показана как исходное условие (фиг.9).
Целевое транспортное средство использует физическую архитектуру CAN для шины между ADS и VCIB. Для реализации каждого API в данном документе кадры CAN и назначение битов отображаются в виде «таблицы назначения битов» в отдельном документе.
3. Интерфейсы приложений
3.1. Распределение ответственности при использовании API
При использовании API базовое распределение ответственности между ADS и VP транспортного средства выглядит следующим образом.
[ADS]
ADS составляет план управления и передает параметры управления транспортным средством в VP.
[VP]
Toyota VP контролирует каждую систему VP на основании показаний ADS.
3.2. Типовое использование API
В данном разделе описано типовое использование API.
CAN принята в качестве линии связи между ADS и VP. Таким образом, по существу, ADS выполняет API в каждое определенное время цикла каждого API.
Типичный порядок действий ADS при выполнении API выглядит следующим образом (фиг.10).
3.3. API для управления движением транспортных средств
В этом разделе описаны API для управления движением транспортного средства, осуществляемого в транспортном средстве MaaS.
3.3.1. Функции
3.3.1.1. Остановка и последовательность запуска
Описывается переход в режим остановки (неподвижности) и последовательность запуска транспортного средства. Эта функция предполагает, что транспортное средство находится в режиме Autonomy_State = Автономный режим. В других режимах запрос отклоняется.
На нижеследующей схеме показан пример.
Команда ускорения запрашивает замедление и останавливает транспортное средство. Затем, когда будет подтверждена продольная скорость (Longitudinal_Velocity), равная 0 [км/ч], передается команда остановки (Standstill Command) = «Применено». После завершения управления удержанием тормоза статус остановки принимает значение «Применено». До тех пор команда ускорения должна продолжать запрос замедления. Если команда остановки (Standstill Command) = «Применено» или запрос замедления командой ускорения отменяется, переход к управлению удержанием тормоза не происходит. После этого транспортное средство продолжает оставаться в режиме остановки до тех пор, пока не будет отправлена команда остановки (Standstill Command) = «Применено». В течение этого периода команда ускорения (Acceleration Command) может иметь значение 0 (ноль).
Если транспортное средство необходимо запустить, управление удержанием тормоза отменяется путем установления команды остановки (Standstill Command) на значение «Отменено». В то же время, управление ускорением/замедлением осуществляется на основании команды ускорения (Acceleration Command) (фиг.11).
Электрический стояночный тормоз включается, когда статус остановки (Standstill Command) = «Применено» имеет место в течение 3 минут.
3.3.1.2. Последовательность запроса направления
Описана последовательность переключения передач. Эта функция предполагает, что Autonomy_State = Автономный режим. В противном случае запрос отклоняется.
Переключение передач происходит только во время Actual_Moving_Direction = «остановка»). В противном случае запрос отклоняется.
На следующей схеме показан пример. Команда ускорения запрашивает замедление и останавливает транспортное средство. После того, как Actual_Moving_Direction устанавливается на значение «остановка», любая позиция селектора может быть запрошена командой направления движения. (В приведенном ниже примере «D» → «R»).
При переключении передачи команда ускорения (Acceleration Command) должна запрашивать замедление.
После переключения передачи управление ускорением/замедлением осуществляется на основании значения команды ускорения (Acceleration Command) (фиг.12).
3.3.1.3. Последовательность блокировки колес (WheelLock Sequence)
Описано включение и выключение блокировки колес. Эта функция предполагает, что Autonomy_State = Автономный режим, в противном случае запрос отклоняется.
Эта функция может быть выполнима только на остановленном транспортном средстве. Команда ускорения (Acceleration Command) запрашивает замедление и останавливает транспортное средство. После того, как Actual_Moving_Direction устанавливается на значение «остановка», блокировка колес (WheelLock) включается командой иммобилизации (Immobilization Command) = «Применено». Команда ускорения устанавливается на «Замедление», пока статус иммобилизации не примет значение «Применено».
Если необходима отмена, то на неподвижном транспортном средстве запрашивается команда иммобилизации = «Отменено». Команда ускорения в это время имеет значение «Замедление».
После этого транспортное средство ускоряется/замедляется на основании значения команды ускорения (фиг.13).
3.3.1.4. Road_Wheel_Angle Request
Эта функция предполагает, что Autonomy_State = Автономный режим, в противном случае запрос отклоняется.
Команда угла поворота колес (Tire Turning Angle Command) является относительным значением Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual.
Например, в случае движения транспортного средства по прямой Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual = 0,1 [рад];
Если ADS запрашивает движение по прямой, то команду угла поворота колес следует установить на 0+0,1 = 0,1 [рад].
Если ADS запрашивает поворот на -0,3 [рад], то команду угла поворота колес следует установить на -0,3+0,1 = -0,2 [рад].
3.3.1.5. Действия водителя (Rider Operation)
3.3.1.5.1. Работа педали акселератора (Acceleration Pedal Operation)
В режиме автономного вождения ход педали акселератора исключается из выбора требований к ускорению транспортного средства.
3.3.1.5.2. Работа педали тормоза (Brake Pedal Operation)
Действие при нажатии педали тормоза. В автономном режиме целевое замедление транспортного средства выражено суммой 1) расчетного замедления от хода педали тормоза и 2) запроса замедления от системы AD.
3.3.1.5.3. Действия рычагом переключения передач (Shift_Lever_Operation)
В режиме автономного вождения управление водителем рычагом переключения передач не отражается в статусе направления движения.
При необходимости ADS подтверждает направление движения, выбранное водителем, и изменяет положение селектора передач с помощью команды направления движения.
3.3.1.5.4. Работа рулевого управления (Steering Operation)
Когда водитель осуществляет рулевое управление, выбирается максимальное из следующих значений
1) значение крутящего момента, оцененное на основании угла поворота водителем, и
2) значение крутящего момента, рассчитанное на основании запрошенного угла поворота колеса.
Следует отметить, что команда угла поворота колес не принимается, если водитель сильно поворачивает рулевое колесо. Вышеуказанное определяется флагом Steering_Wheel_Intervention (вмешательство в рулевое управление).
3.3.2. Входные данные
Таблица 3
3.3.2.1. Команда направления движения
Запрос на переключение между движением вперед (диапазон D) и назад (диапазон R)
Значения
Таблица 4
Примечания
Доступно только при Autonomy_State = «Автономный режим»
Переключение D/R возможно только на неподвижном транспортном средстве (Actual_Moving_Direction = «остановка»).
Запрос во время вождения (движения) отклоняется.
Когда система запрашивает переключение D/R, команда ускорения одновременно направляется с запросом замедления (-0,4 м/с2). (Только при включенном тормозе)
Запрос не может быть принят в следующих случаях.
Режимы ухудшения контроля направления (Direction_Control_Degradation_Modes) = «Обнаружен отказ»
3.3.2.2. Команда иммобилизации
Запрос включения/выключения блокировки колес (WheelLock)
Значения
Таблица 5
Примечания
Доступно только при Autonomy_State = «Автономный режим»
Переключение возможно только на неподвижном транспортном средстве (Actual_Moving_Direction = «остановка»)
На движущемся транспортном средстве запрос отклоняется.
Когда запрашивается изменение режима Применено/Отменено, команда ускорения устанавливается на замедление (-0,4 м/с2). (Только при включенном тормозе)
3.3.2.3. Команда остановки
Запрос неподвижности транспортного средства
Значения
Таблица 6
Примечания
⋅ Доступно только при Autonomy_State = «Автономный режим»
⋅ Подтверждается статусом остановки (Standstill Status)= «Применено».
⋅ Переход к остановке возможен только на неподвижном транспортном средстве (Actual_Moving_Direction = «остановка»)
⋅ Команда ускорения должна продолжаться до тех пор, пока статус остановки не примет значение «Применено», а запрос замедления командой ускорения (-0,4 м/с2) должен продолжаться.
⋅ Есть и другие случаи, в которых запрос не принимается. Детали уточняются.
3.3.2.4. Команда ускорения (Acceleration Command)
Команда ускорения транспортного средства
Значения
Возможность расчетного максимального замедления (Estimated_Max_Decel_Capability) на Возможность расчетного максимального ускорения ( Estimated_Max_Accel_Capability) [м/с2]
Примечания
⋅ Доступно только при Autonomy_State = «Автономный режим»
⋅ Запрос ускорения (+) и замедления (-), основанный на направлении согласно статусу направления движения (Propulsion Direction Status)
⋅ Верхний/нижний предел будет варьироваться на основании Estimated_Max_Decel_Capability и Estimated_Max_Accel_Capability.
⋅ При запросе ускорения свыше Estimated_Max_Accel_Capability запрос принимает значение Estimated_Max_Accel_Capability.
⋅ При запросе замедления свыше Estimated_Max_Decel_Capability запрос принимает значение Estimated_Max_Decel_Capability.
⋅ В зависимости от хода педали акселератора/тормоза запрошенное ускорение может не соблюдаться. Подробнее см. 3.4.1.4.
⋅ При одновременной активации системы предотвращения столкновений выбирается минимальное ускорение (максимальное замедление).
3.3.2.5. Команда угла поворота колес (Tire Turning Angle Command)
Команда угла поворота колес
Значения
Таблица 7
Примечания
⋅ Слева - положительное значение (+). Справа - отрицательное значение (-).
⋅ Доступно только при Autonomy_State = «Автономный режим»
⋅ Значение на выходе Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual, когда транспортное средство движется по прямой, принимает опорное значение (0).
⋅ Это требует относительного значения Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual. (подробнее см. 3.4.1.1)
⋅ Запрошенное значение находится в пределах Current_Road_Wheel_Angle_Rate_Limit.
⋅ Запрошенное значение может не соблюдаться водителем в зависимости от угла поворота.
3.3.2.6. Команда автономизации
Запрос на переключение между ручным и автономным режимом
Значения
Таблица 8
⋅ Возможно, режим не удастся переключить в автономный режим (например, в случае сбоя на платформе транспортного средства).
3.3.3. Выходные данные
Таблица 9
3.3.3.1. Статус направления движения (Propulsion Direction Status)
Текущий диапазон передач
Значения
Таблица 10
Примечания
⋅ Если диапазон передач не определен, этот выход принимает значение «Недействительное значение».
⋅ Когда во время режима VO транспортное средство переходит в следующий статус, [Propulsion Direction Status] принимает значение «P».
- [Longitudinal_Velocity] = 0 [км/ч]
- [Brake_Pedal_Position] < пороговое значение (подлежит уточнению) (если будет установлено, что педаль не нажата)
- [1st_Left_Seat_Belt_Status] = не пристегнут
- [1st_Left_Door_Open_Status] = открыто
3.3.3.2. Направление движения, выбранное водителем
Положение селектора передач, установленное водителем
Значения
Таблица 11
Примечания
⋅ Выходные данные в зависимости от положения селектора передач, установленного водителем
⋅ Если водитель снимет руку с рычага переключения передач, рычаг вернется в центральное положение, и выходные данные примут значение «Без запроса».
⋅ Когда во время режима NVO транспортное средство переходит в следующий статус, [Propulsion Direction by Driver] принимает значение «1(P)».
- [Longitudinal_Velocity] = 0 [км/ч]
- [Brake_Pedal_Position] < пороговое значение (подлежит уточнению) (если будет установлено, что педаль не нажата)
- [1st_Left_Seat_Belt_Status] = не пристегнут
- [1st_Left_Door_Open_Status] = открыто
3.3.3.3. Статус иммобилизации
Вывод статуса электрического стояночного тормоза и селектора P
Значения
<Первичный>
Таблица 12
<Вторичный>
Таблица 13
Примечания
⋅ Вторичный сигнал не включает состояние блокировки электрического стояночного тормоза.
3.3.3.4. Запрос иммобилизации от водителя
Действие водителя с переключателем электрического стояночного тормоза
Значения
Таблица 14
Примечания
⋅ «Включено» выводится при нажатии переключателя электрического стояночного тормоза.
⋅ «Отменено» выводится при втягивании переключателя электрического стояночного тормоза.
3.3.3.5. Статус остановки
Статус неподвижности транспортного средства
Значения
Таблица 15
Примечания
⋅ Электрический стояночный тормоз включается, когда статус остановки = «Применено» имеет место в течение 3 минут.
⋅ Если транспортное средство требуется запустить, ADS запрашивает команду остановки = «Отменено».
3.3.3.6. Estimated_Coasting_Rate
Оцененное замедление транспортного средства при закрытой дроссельной заслонке
Значения
[ед.изм.: м/с2]
Примечания
⋅ Оценено расчетное ускорение при WOT.
⋅ При оценке учитываются уклоны, сопротивление движению и т.д.
⋅ При статусе направления движения «D» ускорение в направлении вперед представляет собой положительное значение.
⋅ При статусе направления движения «R» ускорение в направлении назад представляет собой положительное значение.
3.3.3.7. Estimated_Max_Accel_Capability
Оцененное максимальное ускорение
Значения
[ед.изм.: м/с2]
Примечания
⋅ Определено ускорение при WOT.
⋅ При оценке учитываются уклоны, сопротивление движению и т.д.
⋅ Направление, определяемое положением селектора передач, считается положительным.
3.3.3.8. Estimated_Max_Decel_Capability
Оцененное максимальное замедление
Значения
-9,8 - 0 [ед.изм.: м/с2]
Примечания
⋅ В зависимости от Brake_System_Degradation_Modes. Детали уточняются.
⋅ На основании состоянии транспортного средства или дорожных условий, не может быть выведено в некоторых случаях
3.3.3.9. Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual
Угол поворота передних колес
Значения
Таблица 16
Примечания
⋅ Слева - положительное значение (+). Справа - отрицательное значение (-).
⋅ До того, как станет доступным сигнал «Угол поворота колес при движении транспортного средства по прямой» этот сигнал является недействительным значением.
3.3.3.10. Estimated_Road_Wheel_Angle_Rate_Actual
Угловая скорость передних колес
Значения
Таблица 17
Примечания
⋅ Слева - положительное значение (+). Справа - отрицательное значение (-).
3.3.3.11. Steering_Wheel_Angle_Actual
Угол поворота рулевого колеса
Значения
Таблица 18
Примечания
⋅ Слева - положительное значение (+). Справа - отрицательное значение (-).
⋅ Угол поворота рулевого колеса, выведенный из угла поворота серводвигателя рулевого управления
⋅ До того, как станет доступным сигнал «Угол поворота колес при движении транспортного средства по прямой» этот сигнал является недействительным значением.
3.3.3.12. Steering_Wheel_Angle_Rate_Actual
Угловая скорость рулевого колеса
Значения
Таблица 19
Примечания
⋅ Слева - положительное значение (+). Справа - отрицательное значение (-).
⋅ Угловая скорость рулевого колеса, преобразованная из угловой скорости серводвигателя рулевого управления
3.3.3.13. Current_Road_Wheel_Angle_Rate_Limit
Предельная угловая скорость ходовых колес
Значения
⋅ При остановке: 0,4 [рад/с]
⋅ При движении: Отображение «примечаний»
Примечания
Рассчитано на основании схемы «Скорость движения транспортного средства - Угловая скорость рулевого колеса», см. ниже
A) При очень низкой скорости или в ситуации остановки используйте фиксированное значение 0,4 [рад/с].
B) При более высоких скоростях угловая скорость рулевого колеса рассчитывается на основании скорости движения транспортного средства с использованием 2,94 м/с3
Пороговое значение скорости между А и В составляет 10 [км/ч] (фиг.14).
3.3.3.14. Estimated_Max_Lateral_Acceleration_Capability
Оцененное максимальное поперечное ускорение
Значения
Фиксированное значение 2,94 [ед.изм.: м/с2]
Примечания
⋅ Контроллер угла поворота колес рассчитан на диапазон ускорения до 2,94 м/с2.
3.3.3.15. Estimated_Max_Lateral_Acceleration_Rate_Capability
Оцененное максимальное нарастание поперечного ускорения
Значения
Фиксированное значение 2,94 [ед.изм.: м/с3]
Примечания
⋅ Контроллер угла поворота колес рассчитан на диапазон ускорения до 2,94 м/с3.
3.3.3.16. Accelerator_Pedal_Position
Положение педали акселератора (насколько сильно нажата педаль?)
Значения
0-100 [ед.изм.: %]
Примечания
⋅ Чтобы ускорения не изменялось внезапно, этот сигнал фильтруется путем сглаживания.
⋅ В нормальных условиях
После калибровки нулевой точки передается сигнал положения акселератора.
⋅ В условиях отказа
Передается отказоустойчивое значение (0×FF)
3.3.3.17. Accelerator_Pedal_Intervention
Этот сигнал показывает, нажимает ли водитель на педаль акселератора (вмешательство).
Значения
Таблица 20
Примечания
⋅ Когда параметр Accelerator_Pedal_Position превысит заданное пороговое значение (ACCL_INTV), этот сигнал [Accelerator_Pedal_Intervention] примет значение «Нажата».
Если запрошенное ускорение от нажатой педали акселератора превышает ускорение, запрошенное системой (ADS, система предаварийной безопасности и т.д.), этот сигнал переходит в состояние «За пределами автономного ускорения».
⋅ В режиме NVO запрос акселератора будет отклонен. Поэтому этот сигнал не примет значение «2».
Детальное описание (фиг.15)
3.3.3.18. Brake_Pedal_Position
Положение педали тормоза (насколько сильно нажата педаль?)
Значения
0-100 [ед.изм.: %]
Примечания
⋅ При отказе датчика положения педали тормоза:
Передается отказобезопасное значение (0×FF)
⋅ Вследствие ошибки сборки это значение может превысить 100%.
3.3.3.19. Brake_Pedal_Intervention
Этот сигнал показывает, нажимает ли водитель на педаль тормоза (вмешательство).
Значения
Таблица 21
Примечания
⋅ Когда параметр Brake_Pedal_Position превысит заданное пороговое значение (BRK_INTV), этот сигнал [Brake_Pedal_Intervention] примет значение «Нажата».
⋅ Если запрошенное замедление от нажатой педали тормоза превышает замедление, запрошенное системой (ADS, система предаварийной безопасности и т.д.), этот сигнал переходит в состояние «За пределами автономного замедления».
Детальное описание (фиг.16)
3.3.3.20. Steering_Wheel_Intervention
Этот сигнал показывает, поворачивает ли водитель руль (вмешательство).
Значения
Таблица 22
Примечания
⋅ В режиме «Вмешательство в рулевое управление = 1», учитывая намерения водителя, система EPS будет осуществлять рулевое управление совместно с водителем.
⋅ В режиме «Вмешательство в рулевое управление = 2», учитывая намерения водителя, система EPS будет отклонять запросы рулевого управления от комплекта автономного вождения. (Рулевое управление будет осуществляться водителем)
3.3.3.21. Shift_Lever_Intervention
Этот сигнал показывает, переключает ли водитель селектор передач (вмешательство).
Значения
Таблица 23
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.3.3.22. WheelSpeed_FL, WheelSpeed_FR, WheelSpeed_RL, WheelSpeed_RR
значение скорости вращения колес
Значения
Таблица 24
Примечания
⋅ Подлежит уточнению
3.3.3.23. WheelSpeed_FL_Rotation, WheelSpeed_FR_Rotation, WheelSpeed_RL_Rotation, WheelSpeed_RR_Rotation
Направление вращения каждого колеса
Значения
Таблица 25
Примечания
⋅ После активации ЭБУ, пока направление вращения не будет зафиксировано, этот сигнал принимает значение «Вперед».
⋅ При обнаружении 2 (двух) последовательных импульсов одного направления направление вращения будет зафиксировано.
3.3.3.24. Actual_Moving_Direction
Направление вращения колеса
Значения
Таблица 26
Примечания
⋅ Этот сигнал принимает значение «Остановка», когда значения скорости вращения четырех колес равны «0» в течение постоянного времени.
⋅ Если это не так, то этот сигнал будет определяться правилом большинства из четырех WheelSpeed_Rotations.
⋅ Если более двух WheelSpeed_Rotation имеют значение «Назад», этот сигнал принимает значение «Назад».
⋅ Если более двух WheelSpeed_Rotation имеют значение «Вперед», этот сигнал принимает значение «Вперед».
⋅ Если «Вперед» и «Назад» равнозначны, этот сигнал принимает значение «Не определено».
3.3.3.25. Longitudinal_Velocity
Оцененная продольная скорость транспортного средства
Значения
Таблица 27
Примечания
⋅ Этот сигнал выводится в виде абсолютного значения.
3.3.3.26. Longitudinal_Acceleration
Оцененное продольное ускорение транспортного средства
Значения
Таблица 28
Примечания
⋅ Этот сигнал будет рассчитан по показаниям датчика скорости вращения колеса и датчика ускорения.
⋅ Когда транспортное средство движется по ровной дороге с постоянной скоростью, этот сигнал принимает значение «0».
3.3.3.27. Lateral_Acceleration
Показания датчика бокового ускорения транспортного средства
Значения
Таблица 29
Примечания
⋅ Положительное значение означает движение против часовой стрелки. Отрицательное значение означает движение по часовой стрелке.
3.3.3.28. Yawrate
Показания датчика скорости рыскания
Значения
Таблица 30
Примечания
⋅ Положительное значение означает движение против часовой стрелки. Отрицательное значение означает движение по часовой стрелке.
3.3.3.29. Autonomy_State
Статус выбора автономного или ручного режима
Значения
Таблица 31
Примечания
⋅ Исходным состоянием является ручной режим. (в состоянии «Готовность к включению» транспортное средство запускается из ручного режима)
3.3.3.30. Autonomy_Ready
Ситуация, определяющая, может ли транспортное средство перейти в автономный режим
Значения
Таблица 32
Примечания
⋅ Этот сигнал является частью условий перехода в автономный режим.
См. сводные условия.
3.3.3.31. Autonomy_Fault
Статус, возникла ли ошибка, касающаяся функциональности в автономном режиме
Значения
Таблица 33
Примечания
⋅ [Подлежит уточнению] См. другие материалы, относящиеся к кодам ошибок функциональности в автономном режиме.
⋅ [Подлежит уточнению] Необходимо учитывать условие, при котором будет разблокирован статус «Ошибка».
3.4. API для управления кузовом
3.4.1. Функции
Подлежит уточнению
3.4.2. Вводимые данные
Таблица 34
Command
Wiping_Speed_Command
Command
1st_Left_Command
1st_Right_Command
2nd_Left_Command
2nd_Right_Command
Command
Command
Command
3.4.2.1. Turnsignallight_Mode_Command
Команда для управления режимом указателей поворота платформы транспортного средства
Значения
Таблица 35
Примечания
Подлежит уточнению
Детальный проект
При Turnsignallight_Mode_Command = 1 платформа транспортного средства по запросу направляет команду на левый указатель поворота.
При Turnsignallight_Mode_Command = 2 платформа транспортного средства по запросу направляет команду на правый указатель поворота.
3.4.2.2. Headlight_Mode_Command
Команда для управления режимом головного света платформы транспортного средства
Значения
Таблица 36
Примечания
⋅ Эта команда действительна, если Headlight_Driver_Input = OFF или включен автоматический режим.
⋅ Действия водителя отменяют эту команду.
⋅ Режим головного света изменяется, когда платформа транспортного средства однократно получает эту команду.
3.4.2.3. Hazardlight_Mode_Command
Команда для управления режимом аварийной сигнализации платформы транспортного средства
Значения
Таблица 37
Примечания
⋅ Действия водителя отменяют эту команду.
⋅ Аварийная сигнализация включается во время получения платформой транспортного средства команды включения.
3.4.2.4. Horn_Pattern_Command
Команда управления схемой длительности включения и длительности выключения звукового сигнала в цикле платформы транспортного средства
Значения
Таблица 38
Примечания
⋅ Предполагается, что в схеме 1 используется однократное короткое включение, в схеме 2 - многократное включение-выключение.
⋅ Подробности находятся на внутреннем обсуждении.
3.4.2.5. Horn_Number_of_Cycle_Command
Команда управления количеством циклов включения и выключения звукового сигнала на платформе транспортного средства
Значения
0~7 [-]
Примечания
⋅ Подробности находятся на внутреннем обсуждении.
3.4.2.6. Horn_Continuous_Command
Команда управления включением звукового сигнала на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 39
Примечания
⋅ Эта команда отменяет Horn_Pattern_Command, Horn_Number_of_Cycle_Command.
⋅ Звуковой сигнал включается во время получения платформой транспортного средства команды на включение.
⋅ Подробности находятся на внутреннем обсуждении.
3.4.2.7. Windshieldwiper_Mode_Front_Command
Команда для управления передними стеклоочистителями платформы транспортного средства
Значения
Таблица 40
Примечания
⋅ Эта команда находится на внутреннем обсуждении действительности времени действия.
⋅ Эта команда действительна, если Windshieldwiper_Front_Driver_Input = OFF или включен автоматический режим.
⋅ Действия водителя отменяют эту команду.
⋅ Режим стеклоочистителя сохраняется во время получения команды платформой транспортного средства.
3.4.2.8. Windshieldwiper_Intermittent_Wiping_Speed_Command
Команда управления интервалом срабатывания стеклоочистителя в прерывистом режиме
Значения
Таблица 41
Примечания
⋅ Эта команда действительна, если Windseldwiper_Mode_Front_Status = INT.
⋅ Действия водителя отменяют эту команду.
⋅ Прерывистый режим стеклоочистителя изменяется, когда платформа транспортного средства однократно получает эту команду.
3.4.2.9. Windshieldwiper_Mode_Rear_Command
Команда управления режимом задних стеклоочистителей платформы транспортного средства
Значения
Таблица 42
Примечания
⋅ Действия водителя отменяют эту команду.
⋅ Режим стеклоочистителя сохраняется во время получения команды платформой транспортного средства.
⋅ Скорость в прерывистом режиме не изменяется.
3.4.2.10. Hvac_1st_Command
Команда для запуска/остановки управления кондиционированием воздуха на первом ряду
Значения
Таблица 43
Примечания
⋅ Кондиционер S-AM имеет функцию синхронизации.
Таким образом, для индивидуального управления 4 (четырьмя) кондиционерами (1_left/right, 2_left/right), VCIB переходит к следующей процедуре после «Готовность к включению». (Эта функция будет реализована из CV)
#1: Hvac_1st_Command = ON
#2: Hvac_2nd_Command = ON
#3: Hvac_TargetTemperature_2nd_Left_Command
#4: Hvac_TargetTemperature_2nd_Right_Command
#5: Hvac_Fan_Level_2nd_Row_Command
#6: Hvac_2nd_Row_AirOutlet_Mode_Command
#7: Hvac_TargetTemperature_1st_Left_Command
#8: Hvac_TargetTemperature_1st_Right_Command
#9: Hvac_Fan_Level_1st_Row_Command
#10: Hvac_1st_Row_AirOutlet_Mode_Command
* Интервал перед каждой командой должен составлять 200 мс и более.
* Прочие команды могут быть выполнены после #1.
3.4.2.11. Hvac_2nd_Command
Команда для запуска/остановки управления кондиционированием воздуха на втором ряду
Значения
Таблица 44
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.2.12. Hvac_TargetTemperature_1st_Left_Command
Команда задания целевой температуры в передней левой области
Значения
Таблица 45
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.2.13. Hvac_TargetTemperature_1st_Right_Command
Команда задания целевой температуры в передней правой области
Значения
Таблица 46
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.2.14. Hvac_TargetTemperature_2nd_Left_Command
Команда задания целевой температуры в задней левой области
Значения
Таблица 47
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.2.15. Hvac_TargetTemperature_2nd_Right_Command
Команда задания целевой температуры в задней правой области
Значения
Таблица 48
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.2.16. Hvac_Fan_Level_1st_Row_Command
Команда установки скорости вентилятора переднего кондиционера
Значения
Таблица 49
Примечания
⋅ Если нужно переключить вентилятор на 0 (OFF), необходимо передать «Hvac_1st_Command = OFF».
⋅ Если нужно переключить вентилятор в автоматический режим, необходимо передать «Hvac_1st_Command = ON».
3.4.2.17. Hvac_Fan_Level_2nd_Row_Command
Команда установки скорости вентилятора заднего кондиционера
Значения
Таблица 50
Примечания
⋅ Если нужно переключить вентилятор на 0 (OFF), необходимо передать «Hvac_2nd_Command = OFF».
⋅ Если нужно переключить вентилятор в автоматический режим, необходимо передать «Hvac_2nd_Command = ON».
3.4.2.18. Hvac_1st_Row_AirOutlet_Mode_Command
Команда установки режима дефлекторов первого ряда
Значения
Таблица 51
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.2.19. Hvac_2nd_Row_AirOutlet_Mode_Command Команда установки режима дефлекторов второго ряда
Значения
Таблица 52
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.2.20. Hvac_Recirculate_Command
Команда задания режима рециркуляции воздуха
Значения
Таблица 53
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.2.21. Hvac_AC_Command
Команда задания режима кондиционера
Значения
Таблица 54
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3. Выводимые данные
Таблица 55
3.4.3.1. Turnsignallight_Mode_Status
Статус текущего режима указателей поворота на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 56
Примечания
⋅ В момент обнаружения отключения лампы указателя поворота статус = ON
⋅ В момент обнаружения короткого замыкания лампы указателя поворота статус = OFF
3.4.3.2. Headlight_Mode_Status
Статус текущего режима головного света на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 57
Примечания
Нет данных
Детальный проект
⋅ В момент включения сигнала TAIL платформа автомобиля передает 1.
⋅ В момент включения сигнала Lo платформа автомобиля передает 2.
⋅ В момент включения сигнала Hi платформа автомобиля передает 4.
⋅ В момент выключения любого сигнала платформа автомобиля передает 0.
3.4.3.3. Hazardlight_Mode_Status
Статус текущего режима лампы аварийной сигнализации на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 58
Примечания
Нет данных
3.4.3.4. Horn_Status
Статус текущего режима звукового сигнала на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 59
Примечания
⋅ не может обнаружить никакой неисправности.
⋅ Платформа транспортного средства передает «1» во время активации команды звукового сигнала, если звуковой сигнал выключен.
3.4.3.5. Windshieldwiper_Mode_Front_Status
Статус текущего режима работы стеклоочистителя лобового стекла на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 60
Таблица 61
Примечания
Условия режима отказа
⋅ обнаружение прерывистости сигнала
⋅ невозможность обнаружения состояний, помимо вышеупомянутого отказа.
3.4.3.6. Windshieldwiper_Mode_Rear_Status
Статус текущего режима работы стеклоочистителя заднего стекла на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 62
Примечания
⋅ не может обнаружить никакой неисправности.
3.4.3.7. Hvac_1st_Status
Статус активации климат-системы первого ряда
Значения
Таблица 63
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.8. Hvac_2nd_Status
Статус активации климат-системы второго ряда
Значения
Таблица 64
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.9. Hvac_Temperature_1st_Left_Status
Статус заданной температуры в первом ряду слева
Значения
Таблица 65
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.10. Hvac_Temperature_1st_Right_Status
Статус заданной температуры в первом ряду справа
Значения
Таблица 66
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.11. Hvac_Temperature_2nd_Left_Status
Статус заданной температуры во втором ряду слева
Значения
Таблица 67
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.12. Hvac_Temperature_2nd_Right_Status
Статус заданной температуры во втором ряду справа
Значения
Таблица 68
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.13. Hvac_Fan_Level_1st_Row_Status
Статус заданной скорости вентилятора первого ряда
Значения
Таблица 69
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.14. Hvac_Fan_Level_2nd_Row_Status
Статус заданной скорости вентилятора второго ряда
Значения
Таблица 70
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.15. Hvac_1st_Row_AirOutlet_Mode_Status
Статус режима воздушного дефлектора первого ряда
Значения
Таблица 71
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.16. Hvac_2nd_Row_AirOutlet_Mode_Status
Статус режима воздушного дефлектора второго ряда
Значения
Таблица 72
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.17. Hvac_Recirculate_Status
Статус заданного режима рециркуляции воздуха
Значения
Таблица 73
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.18. Hvac_AC_Status
Статус заданного режима кондиционера
Значения
Таблица 74
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.19. 1st_Right_Seat_Occupancy_Status
Статус занятости 1-го сиденья слева
Значения
Таблица 75
Примечания
При наличии багажа на сиденье этот сигнал может принять значение «Занято».
3.4.3.20. 1st_Left_Seat_Belt_Status
Статус переключателя замка ремня безопасности водителя
Значения
Таблица 76
Примечания
⋅ Если сигнал статуса замка ремня безопасности водителя не установлен, передается [не определено].
Информируется ответственное лицо при использовании. (выводит «не определено = 10» в качестве начального значения)
⋅ Результат оценки пристегнут/не пристегнут должен быть передан в буфер CAN в течение 1,3 с после IG_ON или до разрешения зажигания, в зависимости от того, что произойдет раньше.
3.4.3.21. 1st_Right_Seat_Belt_Status
Статус переключателя замка ремня безопасности пассажира
Значения
Таблица 77
Примечания
⋅ Если сигнал статуса замка ремня безопасности пассажира не установлен, передается [не определено].
Информируется ответственное лицо при использовании. (выводит «не определено = 10» в качестве начального значения)
⋅ Результат оценки пристегнут/не пристегнут должен быть передан в буфер CAN в течение 1,3 с после IG_ON или до разрешения зажигания, в зависимости от того, что произойдет раньше.
3.4.3.22. 2nd_Left_Seat_Belt_Status
Статус замка ремня безопасности на 2-м сиденье слева
Значения
Таблица 78
Примечания
⋅ не может обнаружить отказ датчика.
3.4.3.23. 2nd_Right_Seat_Belt_Status
Статус замка ремня безопасности на 2-м сиденье справа
Значения
Таблица 79
Примечания
⋅ не может обнаружить никакой неисправности.
3.5. API для управления питанием
3.5.1. Функции
Подлежит уточнению
3.5.2. Входы
Таблица 80
3.5.2.1. Power_Mode_Request
Команда на управление режимом электропитания платформы транспортного средства
Значения
Таблица 81
Примечания
⋅ Что касается «запуска», рассмотрим получение этого сигнала на CAN. (См. другой материал) По существу, он основан на ISO11989-2:2016. Таким образом, этот сигнал не должен быть простым значением. В любом случае, см. другой материал.
⋅ Этот API будет отклонять следующий запрос в течение определенного времени [4000 мс] после получения запроса.
Ниже раскрыты три режима электропитания, то есть [Sleep] [Wake] [Driving Mode], управляемые через API.
[Sleep]
Состояние выключенного питания транспортного средства. В этом режиме высоковольтная батарея не подает питание, и VCIB и прочие ЭБУ VP не активированы.
[Wake]
VCIB запускается, получив питание от низковольтной батареи. В этом режиме ЭБУ помимо VCIB не запускаются, за исключением некоторых электрических ЭБУ кузова.
[Driving Mode]
Режим «Готовность к включению». В этом режиме высоковольтная батарея питает весь VP и все ЭБУ VP, включая VCIB, переходят в активное состояние.
3.5.3. Выходы
Таблица 82
3.5.3.1. Power_Mode_Status
Статус текущего режима электропитания платформы транспортного средства
Значения
Таблица 83
Примечания
⋅ После выполнения последовательности сна VCIB будет непрерывно передавать [Sleep] в качестве Power_Mode_Status в течение 3000 [мс]. После этого VCIB отключится.
3.6. API для функций безопасности
3.6.1. Функции
Подлежит уточнению
3.6.2. Входные данные
Таблица 84
3.6.3. Выходные данные
Таблица 85
Brake_System_Degradation_Modes
Propulsive_System_Degradation_Modes
Direction_Control_Degradation_Modes
WheelLock_Control_Degradation_Modes
Steering_System_Degradation_Modes
Power_System_Degradation_Modes
3.6.3.1. Запрос операции
Запрос операции в соответствии со статусом платформы транспортного средства на ADS
Значения
Таблица 86
Примечания
⋅ Подлежит уточнению
3.6.3.2. Passive_Safety_Functions_Triggered
Сигнал распознавания столкновения
Значения
Таблица 87
Примечания
⋅ При возникновении события распознавания столкновения сигнал передается 50 раз подряд каждые 100 [мс]. Если статус распознавания столкновения изменяется до завершения передачи сигнала, передается сигнал более высокого приоритета.
Приоритет: распознавание столкновения > норма
⋅ Передача в течение 5 с независимо от обычной реакции при столкновении, поскольку система оценки разрушения транспортного средства должна направлять запрос на выключение напряжения в течение 5 с и менее после столкновения в транспортном средстве HV.
Интервал передачи составляет 100 мс в пределах допустимого времени задержки отключения подачи топлива (1 с), то есть данные могут передаваться более 5 раз. В этом случае учитывается мгновенное отключение питания.
3.6.3.3. Brake_System_Degradation_Modes
Индикация статуса Brake_System
Значения
Таблица 88
Примечания
⋅ При обнаружении отказа происходит безопасная остановка.
3.6.3.4. Propulsive_System_Degradation_Modes
Индикация статуса Powertrain_System
Значения
Таблица 89
Примечания
⋅ При обнаружении отказа происходит безопасная остановка.
3.6.3.5. Direction_Control_Degradation_Modes
Индикация статуса Direction_Control
Значения
Таблица 90
Примечания
⋅ При обнаружении отказа происходит безопасная остановка.
⋅ При обнаружении отказа команда направления движения отклоняется.
3.6.3.6. WheelLock_Control_Degradation_Modes
Индикация статуса WheelLock_Control
Значения
Таблица 91
Примечания
⋅ Первичный сигнал указывает на статус электрического стояночного тормоза, вторичный - на SBW.
⋅ При обнаружении отказа происходит безопасная остановка.
3.6.3.7. Steering_System_Degradation_Modes
Индикация статуса Steering_System
Значения
Таблица 92
Примечания
⋅ При обнаружении отказа происходит безопасная остановка.
3.6.3.8. Power_System_Degradation_Modes
[Подлежит уточнению]
3.6.3.9. Communication_Degradation_Modes
[Подлежит уточнению]
3.7. API для функций безопасности
3.7.1. Функции
Подлежит уточнению
3.7.2. Входы
Таблица 93
Команда запирания действует только на замки ВСЕХ дверей.
Команда отпирания может отпирать только первую дверь слева или ВСЕ двери.
Команда запирания/отпирания двери багажника включает запирание/отпирание ВСЕХ дверей
Command
3.7.2.1. 1st_Left_Door_Lock_Command, 1st_Right_Door_Lock_Command, 2nd_Left_Door_Lock_Command, 2nd_Right_Door_Lock_Command
Команда для управления замком каждой двери платформы транспортного средства
Значения
Таблица 94
Примечания
⋅ Команда запирания действует только на замки ВСЕХ дверей.
⋅ Команда отпирания может отпирать только первую дверь слева или ВСЕ двери.
3.7.2.2. Central_Vehicle_Lock_Exterior_Command
Команда для управления центральным замком платформы транспортного средства.
Значения
Таблица 95
Примечания
⋅ Команда запирания действует только на замки ВСЕХ дверей.
⋅ Команда отпирания может отпирать только первую дверь слева или ВСЕ двери.
3.7.3. Выходы
Таблица 96
3.7.3.1. 1st_Left_Door_Lock_Status
Статус текущего режима замка первой двери слева на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 97
Примечания
⋅ не может обнаружить никакой неисправности.
3.7.3.2. 1st_Right_Door_Lock_Status
Статус текущего режима замка первой двери справа на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 98
Примечания
⋅ не может обнаружить никакой неисправности.
3.7.3.3. 2nd_Left_Door_Lock_Status
Статус текущего режима замка второй двери слева на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 99
Примечания
⋅ не может обнаружить никакой неисправности.
3.7.3.4. 2nd_Right_Door_Lock_Status
Статус текущего режима замка второй двери справа на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 100
Примечания
⋅ не может обнаружить никакой неисправности.
3.7.3.5. Central_Vehicle_Exterior_Locked_Status
Статус текущего режима центрального замка на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 101
Примечания
⋅ Платформа автомобиля ссылается на статус блокировки каждой двери,
- если какая-либо дверь разблокирована, передает 0.
- если все двери заблокированы, передает 1.
3.7.3.6. Vehicle_Alarm_Status
Статус текущей сигнализации транспортного средства на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 102
Примечания
Нет данных
3.8. API для услуги MaaS
3.8.1. Функции
Подлежит уточнению
3.8.2. Входы
Таблица 103
3.8.3. Выходы
Таблица 104
[Пример 2]
Платформа MaaS транспортного средства «Тойота»
Спецификация архитектуры
[Standard Edition #0.1]
История версий
Таблица 105
Предметный указатель
1. Общая концепция 4
1.1. Назначение этой спецификации 4
1.2. Целевое транспортное средство 4
1.3. Целевая электронная платформа 4
1.4. Определение термина 4
1.5. Предосторожности при обращении 4
1.6. Общая структура MaaS 4
1.7. Принятый процесс разработки 6
1.8. ODD (домен функционального проектирования) 6
2. Концепция безопасности 7
2.1. Схема 7
2.2. Анализ опасностей и оценка рисков 7
2.3.Распределение требований безопасности 8
2.4. Резервирование 8
3. Концепция безопасности 10
3.1. Схема 10
3.2. Предполагаемые риски 10
3.3. Противодействие рискам 10
3.3.1. Противодействие удаленной атаке 11
3.3.2. Противодействие внесению модификаций 11
3.4. Адресация информации хранения данных 11
3.5. Уязвимость адресации 11
3.6. Контракт с операционным центром 11
4. Архитектура системы 12
4.1. Схема 12
4.2. Физическая архитектура локальной сети (в транспортном средстве) 12
4.3. Структура питания 14
5. Распределение функций 15
5.1. в нормальной ситуации 15
5.2. в случае единичного отказа 16
6. Сбор данных 18
6.1. При событии 18
6.2. Постоянно 18
1. Общая концепция
1.1. Назначение этой спецификации
Этот документ является спецификацией архитектуры платформы MaaS транспортного средства Toyota и содержит схему системы на уровне транспортного средства.
1.2. Целевое транспортное средство
Данная спецификация применяется к транспортным средствам «Тойота» с электронной платформой 19ePF [вер.1 и вер.2].
Пример транспортного средства с 19ePF показан ниже.
e-Palette, Sienna, RAV4 и т.д.
1.3. Определение термина
Таблица 106
Это ЭБУ для интерфейса и преобразователя сигналов между ADS и подсистемами Toyota VP.
1.4. Предосторожности при обращении
Это первый проект документа.
Все данные могут быть изменены. Такие изменения доводятся до сведения пользователей. Обратите внимание, что некоторые детали еще уточняются и будут обновлены позже.
2. Концепция архитектуры
2.1. Общая структура MaaS
Изображена общая структура MaaS с целевым транспортным средством (фиг.17).
Технология управления транспортным средством используется в качестве интерфейса для поставщиков технологий.
Поставщики технологий могут получить открытые API, в частности, статус транспортного средства и управление транспортным средством, необходимые для разработки автоматизированных систем вождения.
2.2. Схема архитектуры системы на транспортном средстве
Архитектура системы на транспортном средстве показана как исходное условие (фиг.18).
Целевое транспортное средство согласно данному документу принимает физическую архитектуру использования CAN для шины между ADS и VCIB. Для реализации каждого API в данном документе кадры CAN и назначение битов отображаются в виде «карты назначения битов» в отдельном документе.
2.3. Схема архитектуры питания на транспортном средстве
Архитектура источника питания показана как исходное условие (фиг.19).
Детали, выделенные синим, предоставляются поставщиком ADS. Детали, выделенные оранжевым, предоставляются VP.
Структура питания ADS изолирована от структуры питания VP. Кроме того, поставщик ADS должен установить резервную структуру питания, изолированную от VP.
3. Концепция безопасности
3.1. Основная концепция безопасности
Базовая концепция безопасности представлена ниже.
Стратегия безопасной остановки транспортного средства при возникновении неисправности показана ниже (фиг.20).
1. После возникновения неисправности транспортное средство в целом выполняет «обнаружение неисправности» и «устранение последствий неисправности», после чего переходит в безопасное состояние 1.
2. Следуя командам ADS, транспортное средство в целом останавливается в безопасном месте на безопасной скорости (предположительно менее 0,2G).
Однако, в зависимости от ситуации, транспортное средство в целом при необходимости должно замедляться быстрее указанного выше замедления.
3. После остановки, во избежание проскальзывания, транспортное средство в целом переходит в безопасное состояние 2 путем активации системы иммобилизации.
Таблица 107
- После первоначальной единичной неисправности не предвидится никаких иных неисправностей в течение срока поддержания функциональности
- Функциональность должна поддерживаться в течение 15 (пятнадцати) секунд
ADS составляет план вождения и передает параметры управления транспортным средством в VP.
[Для платформы транспортного средства «Тойота»]
Toyota VP контролирует каждую систему VP на основании показаний ADS.
См. отдельный документ «Управление неисправностями», в котором описаны единичные неисправности с уведомлением и ожидаемое поведение ADS.
3.2. Резервирование
Показаны резервные функции с транспортным средством Toyota MaaS.
Платформа транспортного средства «Тойота» имеет следующие резервные функции для реализации уровня безопасности, вытекающего из анализа функциональной безопасности.
Резервное торможение
Любой единичный отказ тормозной системы не приводит к потере функциональности торможения. Тем не менее, в зависимости от локализации отказа оставшиеся функции могут оказаться не эквивалентны возможностям основной системы. На этот случай тормозная система выполнена таким образом, чтобы не допускать падения эффективности до 0,3 G и менее.
Резервное рулевое управление
Любой единичный отказ системы рулевого управления не приводит к потере функциональности рулевого управления. Тем не менее, в зависимости от локализации отказа оставшиеся функции могут оказаться не эквивалентны возможностям основной системы. На этот случай система рулевого управления выполнена таким образом, чтобы не допускать падения эффективности до 0,3 G и менее.
Резервная иммобилизация
Транспортное средство Toyota MaaS имеет две системы иммобилизации, т.е. P Lock и электрический стояночный тормоз. Следовательно, любой единичный отказ системы иммобилизации не приводит к потере функции иммобилизации. Тем не менее, в случае отказа максимальный угол наклона в статусе неподвижности менее крутой, чем при нормальном функционировании систем.
Резервное питание
Любой единичный отказ системы питания не приводит к потере функциональности питания. Тем не менее, в случае отказа первичного электроснабжения вторичная система электроснабжения в течение определенного времени продолжает подавать питание на некоторые системы.
Резервная связь
Любой единичный сбой в системе связи не приводит к потере функции связи в целом. Система, нуждающаяся в резервировании, имеет физические резервные линии связи. Подробнее см. главу «Физическая архитектура локальных сетей (на транспортном средстве)».
4. Концепция безопасности
4.1. Схема
В отношении безопасности транспортное средство Toyota MaaS принимает в качестве руководства документ по обеспечению безопасности, выпущенный компанией «Тойота».
4.2. Предполагаемые риски
Общие риски включают не только предполагаемые риски на базе e-PF, но и предполагаемые риски для транспортного средства Autono-MaaS.
Общие риски описаны ниже.
[Удаленная атака]
- На транспортное средство
⋅ Несанкционированный доступ к центру
⋅ Подмена программного обеспечения ЭБУ
⋅ ДОС-атака
⋅ Перехват трафика
- Из транспортного средства
⋅ Несанкционированный доступ к другому транспортному средству
⋅ Подмена программного обеспечения центра или ЭБУ на другом транспортном средстве
⋅ ДОС-атака на центр или другое транспортное средство
⋅ Загрузка несанкционированных данных
[Внесение модификаций]
⋅ Незаконное перепрограммирование
⋅ Создание нелегального ADK
⋅ Установка несанкционированного продукта клиентом
4.3. Противодействие рискам
Меры противодействия вышеуказанным предполагаемым рискам описаны ниже.
4.3.1. Противодействие удаленной атаке
Противодействие удаленной атаке осуществляется следующим образом.
Так как комплект автономного вождения обменивается данными с операционным центром, необходимо обеспечить сквозную безопасность. Поскольку выполняется функция передачи команд управления движением, необходима многоуровневая защита в комплекте автономного вождения. Используйте защищенный микрокомпьютер или чип безопасности в комплекте автономного вождения и примите достаточные меры безопасности в качестве первого уровня защиты от внешнего доступа. Используйте другой защищенный микрокомпьютер и другой чип безопасности для обеспечения безопасности на втором уровне. (Многоуровневая защита в комплекте автономного вождения, включающая защиту в качестве первого слоя для предотвращения прямого проникновения снаружи, и защиту в качестве второго слоя ниже первого слоя)
4.3.2. Противодействие внесению модификаций
Противодействие внесению модификаций осуществляется следующим образом.
Для противодействия подделке комплекта автономного вождения выполняется аутентификация устройства и сообщений. При хранении ключа необходимо предусмотреть меры против несанкционированного вмешательства, а также сменить набор ключей для каждой пары транспортное средство - комплект автономного вождения. В качестве альтернативы в контракте должно быть предусмотрено, что операционный центр осуществляет управление, препятствующее установке несанкционированного комплекта. Для принятия мер против установки несанкционированного комплекта пользователем транспортного средства Autono-MaaS в договоре должно быть предусмотрено, что осуществляемое операционным центром управление не допускает установки несанкционированного комплекта.
Применительно к реальным транспортным средствам следует совместно выполнить анализ реальных угроз и принять меры по устранению последних уязвимостей комплекта автономного вождения во время LO.
5. Распределение функций
5.1. в нормальной ситуации
Распределение представляющих функций показано ниже (фиг.21).
[Распределение функций]
Таблица 108
3 (вторичное)
6 (P Lock)
5.2. в случае единичного отказа
См. отдельный документ «Управление неисправностями», в котором описаны единичные неисправности с уведомлением и ожидаемое поведение ADS.
Несмотря на то что варианты осуществления настоящего изобретения раскрыты выше, следует понимать, что варианты осуществления в настоящем документе приведены лишь для наглядности и ни в коем случае не являются ограничивающими. Объем настоящего описания изобретения определен формулой изобретения и включает в себя любые модификации в пределах значения и объема, эквивалентных формуле изобретения.
| название | год | авторы | номер документа |
|---|---|---|---|
| ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО | 2021 |
|
RU2753082C1 |
| ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО И ИНТЕРФЕЙС УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ | 2021 |
|
RU2754020C1 |
| ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО | 2021 |
|
RU2752670C1 |
| ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО | 2021 |
|
RU2753080C1 |
| ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО | 2021 |
|
RU2754021C1 |
| ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО И СИСТЕМА АВТОНОМНОГО ВОЖДЕНИЯ | 2021 |
|
RU2753081C1 |
| ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО И СИСТЕМА АВТОНОМНОГО ВОЖДЕНИЯ | 2021 |
|
RU2760792C1 |
| ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО И ИНТЕРФЕЙС УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ | 2021 |
|
RU2754019C1 |
| ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО | 2021 |
|
RU2755426C1 |
| ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО | 2021 |
|
RU2755428C1 |
Изобретение относится к управлению транспортным средством, которое осуществляет автономное вождение. Транспортное средство, в котором может быть установлена система автономного вождения, содержит платформу транспортного средства, осуществляющую управление транспортным средством в соответствии с командой системы автономного вождения, и интерфейс управления транспортным средством, осуществляющий взаимодействие между системой автономного вождения и платформой транспортного средства. Причем первая команда, запрашивающая значение ускорения или значение замедления, и вторая команда, запрашивающая иммобилизацию транспортного средства, передаются от системы автономного вождения на платформу транспортного средства сигнал, указывающий на состояние остановки транспортного средства, передается от платформы транспортного средства на систему автономного вождения посредством интерфейса управления транспортным средством, и когда запрос на замедление выполнен на платформу транспортного средства в первой команде, платформа транспортного средства передает упомянутый сигнал на систему автономного вождения в то время, когда транспортное средство переходит в состояние остановки, и платформа транспортного средства иммобилизует транспортное средство в ответ на вторую команду. Достигается своевременное фиксирование колеса во время автономного вождения. 6 з.п. ф-лы, 21 ил., 108 табл.
1. Транспортное средство (100), в котором может быть установлена система (200) автономного вождения, причем транспортное средство содержит:
платформу (120) транспортного средства, осуществляющую управление транспортным средством в соответствии с командой системы (200) автономного вождения; и
интерфейс (110) управления транспортным средством, осуществляющий взаимодействие между системой (200) автономного вождения и платформой (120) транспортного средства, причем
первая команда, запрашивающая значение ускорения или значение замедления, и вторая команда, запрашивающая иммобилизацию транспортного средства (100), передаются от системы (200) автономного вождения на платформу (120) транспортного средства посредством интерфейса (110) управления транспортным средством,
сигнал, указывающий на состояние остановки транспортного средства (100), передается от платформы (120) транспортного средства на систему (200) автономного вождения посредством интерфейса (110) управления транспортным средством, и
когда запрос на замедление выполнен на платформу (120) транспортного средства в первой команде, платформа (120) транспортного средства передает упомянутый сигнал на систему (200) автономного вождения в то время, когда транспортное средство (100) переходит в состояние остановки, и платформа (120) транспортного средства иммобилизует транспортное средство (100) в ответ на вторую команду, полученную после передачи упомянутого сигнала.
2. Транспортное средство по п. 1, в котором
запрос на значение постоянного замедления выполняется в первой команде до тех пор, пока вторая команда не выполнит запрос на иммобилизацию транспортного средства (100).
3. Транспортное средство по п. 2, в котором
значение, представляющее первую команду, устанавливается на -0,4 м/с2.
4. Транспортное средство по п. 1, в котором
при отмене иммобилизации транспортного средства (100) запрос на отмену иммобилизации транспортного средства (100) выполняется во второй команде, а запрос на замедление выполняется в первой команде, в то время как транспортное средство (100) находится в состоянии остановки.
5. Транспортное средство по п. 1, в котором
когда запрос на иммобилизацию транспортного средства (100) выполняется во второй команде, в то время как транспортное средство (100) находится в движении, запрос отклоняется.
6. Транспортное средство по п. 1, в котором
когда выполняется один из запроса на иммобилизацию транспортного средства (100) или запроса на отмену иммобилизации транспортного средства (100), параллельно этому запросу запрос на значение постоянного замедления выполняется в первой команде.
7. Транспортное средство по п. 6, причем
значение, представляющее первую команду, устанавливается на -0,4 м/с2.
| JP 2018132015 A, 23.08.2018 | |||
| US 9925981 B2, 27.03.2018 | |||
| US 9671782 B2, 06.06.2017 | |||
| УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА | 2015 |
|
RU2690726C2 |
