Настоящая обычная заявка основана на японской патентной заявке № 2020-015721, поданной 31 января 2020 года в патентное ведомство Японии, полное содержание которой включено в настоящую заявку путем ссылки.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Область техники
Настоящее изобретение относится к транспортному средству с возможностью автономного вождения.
Раскрытие предшествующего уровня техники
Недавно была разработана технология, относящаяся к автономному вождению транспортного средства. Например, в выложенной японской патентной заявке № 2018-132015 раскрыто транспортное средство, содержащее систему привода, централизованно управляющую движущей силой транспортного средства, систему питания, централизованно управляющую подачей электроэнергии на различные устройства, установленные на транспортное средство, и систему автономного вождения, осуществляющую централизованное управление автономным вождением транспортного средства.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Система автономного вождения может быть установлена снаружи к основному корпусу транспортного средства. В таком случае автономное вождение осуществляется, когда управление транспортным средством происходит в соответствии с командой от системы автономного вождения. Чтобы повысить точность автономного вождения, информация о состоянии транспортного средства желательно надлежащим образом предоставляется (передается) системе автономного вождения. Направление движения транспортного средства представляет собой одно из состояний транспортного средства.
Настоящее изобретение предназначено для достижения указанной выше цели, и цель настоящего изобретения заключается в том, чтобы надлежащим образом передавать в транспортном средстве, выполненном с возможностью автономного вождения, сигнал, указывающий направление движения транспортного средства, от основного кузова транспортного средства к системе автономного вождения.
(1) Транспортное средство согласно настоящему изобретению представляет собой транспортное средство, на котором может быть установлена система автономного вождения, и транспортное средство содержит платформу транспортного средства, управляющую транспортным средством в соответствии с командой от системы автономного вождения, и интерфейсный блок управления транспортным средством, соединяющий платформу транспортного средства и систему автономного вождения. Интерфейс управления транспортным средством обеспечивает поступление в систему автономного вождения сигнала, обозначающего направление движения транспортного средства, которое определяется в соответствии с направлением вращения, наибольшим по количеству среди направлений вращения колес.
Согласно данной конфигурации транспортное средство снабжено интерфейсом управления транспортным средством, который осуществляет взаимодействие между платформой транспортного средства и системой автономного вождения. Таким образом, сигнал, обозначающий заданное направление движения транспортного средства, может быть надлежащим образом передан системе автономного вождения посредством интерфейса управления транспортным средством. Направление движения транспортного средства определяется по правилу большинства на основании направления вращения колес.
(2) В одном из вариантов осуществления данного изобретения, по истечении определенного периода времени при частоте вращения всех колес, равной нулю, интерфейс управления транспортным средством передает в систему автономного вождения сигнал, обозначающий состояние «Остановка», в качестве сигнала, обозначающего направление движения транспортного средства.
В соответствии с конфигурацией по истечении определенного периода времени при частоте вращения всех колес, равной нулю, в систему автономного вождения может быть передан соответствующий сигнал, обозначающий остановку (сигнал, обозначающий состояние «Остановка»).
(3) В одном из вариантов осуществления данного изобретения, когда количество колес, вращающихся в направлении вперед, больше количества колес, вращающихся в направлении назад, интерфейс управления транспортным средством отправляет сигнал, обозначающий «Передний ход», на автономную систему вождения, и когда количество колес, вращающихся в направлении назад, больше количества колес, вращающихся в направлении вперед, интерфейс управления транспортным средством отправляет сигнал, обозначающий «Задний ход», на систему автономного вождения.
В соответствии с конфигурацией, когда количество колес, вращающихся в направлении вперед, больше количества колес, вращающихся в направлении назад, на систему автономного вождения может быть подан соответствующий сигнал, обозначающий движение вперед (сигнал, обозначающий «Передний ход»). Когда количество колес, вращающихся в направлении назад, больше количества колес, вращающихся в направлении вперед, на систему автономного вождения может быть подан соответствующий сигнал, обозначающий задний ход (сигнал, обозначающий «Задний ход»).
(4) В одном из вариантов осуществления данного изобретения, когда количество колес, вращающихся в направлении вперед, равно количеству колес, вращающихся в направлении назад, интерфейс управления транспортным средством отправляет на систему автономного вождения сигнал, обозначающий «Не определено».
В соответствии с конфигурацией, когда направление движения транспортного средства не может быть определено по правилу большинства согласно направлениям вращения колес, сигнал такого эффекта (сигнал, обозначающий «Не определено») может быть направлен на систему автономного вождения.
Вышеизложенные и прочие цели, отличительные признаки, аспекты и преимущества настоящего изобретения следуют из последующего подробного раскрытия настоящего изобретения, ссылающегося на прилагаемые чертежи.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
На фиг. 1 изображено схематическое изображение, показывающее систему «Мобильность как услуга» (MaaS), в которой используется транспортное средство согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.
На Фиг. 2 изображена схема, иллюстрирующая подробную конфигурацию интерфейса управления транспортным средством, VP и ADK.
На Фиг. 3 представлена схема, иллюстрирующая установочные параметры сигнала, указывающего текущее направление движения.
На Фиг. 4 изображена блок-схема, демонстрирующая процедуру обработки, выполняемую VP.
На Фиг. 5 изображена блок-схема, демонстрирующая процедуру обработки для определения направления движения транспортного средства.
На Фиг. 6 изображена схема общей конфигурации системы MaaS.
На Фиг. 7 изображена схема конфигурации системы транспортного средства MaaS.
На Фиг. 8 изображена схема, иллюстрирующая типичный процесс в системе автономного вождения.
На Фиг. 9 изображена схема, иллюстрирующая пример синхронизации API относительно остановки и начала движения транспортного средства MaaS.
На Фиг. 10 изображена схема, иллюстрирующая пример синхронизации API относительно переключения передач транспортного средства MaaS.
На Фиг. 11 изображена схема, иллюстрирующая пример синхронизации API относительно блокировки колес транспортного средства MaaS.
На Фиг. 12 изображена схема, иллюстрирующая предельное значение изменения угла поворота шины.
На Фиг. 13 изображена схема, иллюстрирующая нажатие педали акселератора.
На Фиг. 14 изображена схема, иллюстрирующая нажатие педали тормоза.
На Фиг. 15 изображена схема общей конфигурации системы MaaS.
На Фиг. 16 изображена схема конфигурации системы транспортного средства.
На Фиг. 17 изображена схема, иллюстрирующая конфигурацию подачи питания на транспортное средство.
На Фиг. 18 изображена схема, иллюстрирующая стратегии до безопасной остановки транспортного средства в момент возникновения неисправности.
На Фиг. 19 изображена схема, иллюстрирующая компоновку представляющих функций транспортного средства.
РАСКРЫТИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Ниже будет детально раскрыт один из вариантов осуществления настоящего изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи. Одинаковые или схожие элементы на чертежах имеют одинаковые обозначения, и их описание не повторяется.
<Конфигурация системы>
На фиг. 1 изображено схематическое изображение, показывающее систему «Мобильность как услуга» (MaaS), в которой используется транспортное средство согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.
Как показано на Фиг. 1, данная система MaaS содержит транспортное средство 10, сервер 500 данных, мобильную сервисную платформу (в дальнейшем MSPF) 600 и мобильные сервисы 700 автономного вождения.
Транспортное средство 10 содержит основной кузов 100 и комплект 200 для автономного вождения (в дальнейшем ADK) . Основной кузов 100 транспортного средства содержит интерфейс 110 управления транспортным средством, платформу 120 транспортного средства (в дальнейшем VP) и модуль 190 передачи данных (DCM).
Транспортное средство 10 может выполнять автономное вождение в соответствии с командами от ADK 200, установленного на основном кузове 100. Хотя на фиг. 1 основной кузов 100 и ADK 200 изображены на удалении друг от друга, на самом деле ADK 200 установлен на крыше или ином подобном элементе основного кузова 100. ADK 200 можно также снять с основного кузова 100 транспортного средства. Если ADK 200 не установлен, основной кузов 100 транспортного средства может перемещаться при ручном управлении пользователем. В этом случае VP 120 осуществляет управление движением (управление движением по командам пользователя) в ручном режиме.
Интерфейс 110 управления транспортным средством может обмениваться данными с ADK 200 по локальной сети контроллеров (шине CAN) или Ethernet®. Интерфейс 110 управления транспортным средством получает различные команды от ADK 200 путем выполнения заданного программного интерфейса (API), определенного для каждого передаваемого сигнала. Интерфейс 110 управления транспортным средством передает состояние основного кузова 100 транспортного средства в ADK 200 путем выполнения заданного API, определенного для каждого передаваемого сигнала.
Когда интерфейс 110 управления транспортным средством получает команду от ADK 200, он передает команду управления, соответствующую команде, в VP 120. Интерфейс 110 управления транспортным средством получает различную информацию об основном кузове 100 транспортного средства от VP 120 и передает статус основного кузова 100 транспортного средства в ADK 200. Конфигурация интерфейса 110 управления транспортным средством будет детально описана ниже.
VP 120 содержит различные системы и датчики для управления основным кузовом 100 транспортного средства. VP 120 осуществляет различные виды управления транспортным средством в соответствии с командой, переданной ADK 200 через интерфейс 110 управления транспортным средством. В частности, поскольку VP 120 осуществляет различные виды управления транспортным средством в соответствии с командой, переданной от ADK 200, выполняется автономное управление транспортным средством 10. Конфигурация VP 120 также будет подробно описана ниже.
ADK 200 содержит систему автономного вождения (в дальнейшем ADS) для автономного управления транспортным средством 10. ADK 200 составляет, например план управления транспортным средством 10 и передает различные команды управления для движущегося транспортного средства 10 в соответствии с составленным планом управления в интерфейс 110 управления транспортным средством в соответствии с API, определенным для каждой команды. ADK 200 получает от интерфейса 110 управления транспортным средством различные сигналы, указывающие на статус основного кузова 100 транспортного средства в соответствии с API, определенным для каждого сигнала, и отражает полученный статус транспортного средства в составляемый план управления. Конфигурация ADK 200 (ADS) также будет описана ниже.
DCM 190 содержит интерфейс связи для беспроводного обмена данными между кузовом 100 транспортного средства и сервером 500 данных. DCM 190 передает на сервер 500 данных различную информацию о транспортном средстве, например, скорость, местоположение или статус автономного вождения. DCM 190 получает от мобильных сервисов 700 автономного вождения через MSPF 600 и сервер 500 данных различные типы данных для управления движением автономно управляемого транспортного средства, в том числе транспортного средства 10, осуществляемого посредством мобильных служб 700.
MSPF 600 представляет собой интегрированную платформу, к которой подключены различные мобильные сервисы. Помимо мобильных сервисов 700 относящихся к автономному вождению, к MSPF 600 подключены различные мобильные службы, не показанные на фигуре (например, различные мобильные службы, предоставляемые компаниями, предлагающими услуги совместного проезда, совместного пользования транспортным средством, страхования транспортных средств, аренды транспортных средств и такси). Различные мобильные сервисы, включая мобильные сервисы 700, могут использовать различные функции MSPF 600, используя API, опубликованные на MSPF 600, в зависимости от содержания службы.
Мобильные сервисы 700, относящиеся к автономному вождению предлагают мобильные сервисы, используя транспортное средство с автономным управлением, в том числе транспортное средство 10. Мобильные сервисы 700 могут получать, например, данные управления с транспортного средства 10, обменивающегося данными с сервером 500 данных, и/или информацию, хранящуюся на сервере 500 данных, от MSPF 600 посредством API, опубликованных на MSPF 600. Мобильные сервисы 700 передают, например, данные для управления транспортным средством с автономным управлением, в том числе транспортным средством 10, в MSPF 600 посредством API.
MSPF 600 публикует API для использования различных типов данных о статусах транспортных средств и управления транспортными средствами, необходимых для разработки ADS. Поставщик ADS может использовать в качестве API данные о статусе транспортных средств и управления транспортными средствами, необходимые для разработки ADS и хранящиеся на сервере 500 данных.
<Конфигурация транспортного средства>
На Фиг. 2 изображена схема, иллюстрирующая подробную конфигурацию интерфейса 110 транспортного средства, VP 120 и ADK 200. Как показано на Фиг. 2, ADK 200 содержит вычислительный блок 210, человеко-машинный интерфейс 230 (HMI), датчики 260 восприятия, датчики 270 положения и функцию 290 очистки датчиков.
Во время автономного управления транспортным средством 10 вычислительный модуль 210 получает информацию об обстановке вокруг транспортного средства, ориентации, поведении и местоположении транспортного средства 10 от различных датчиков, которые будут раскрыты ниже. Вычислительный модуль 210 получает статус транспортного средства 10 от VP 120 через интерфейс 110 управления транспортным средством и задает следующую операцию (ускорение, замедление или поворот) транспортного средства 10. Вычислительный модуль 210 передает различные команды для реализации следующей заданной операции транспортного средства 10 в интерфейс 110 управления транспортным средством.
HMI 230 принимает операцию ввода от пользователя для транспортного средства 10. HMI 230 может принимать, например ввод посредством касания экрана дисплея и/или голосовой ввод. HMI 230 представляет информацию пользователю транспортного средства 10, выводя информацию на экран дисплея. HMI 230 может представлять пользователю транспортного средства 10 голосовую или звуковую информацию дополнительно к выводу информации на экран дисплея или вместо него. HMI 230 предоставляет информацию пользователю и принимает операцию ввода, например во время автономного вождения, во время вождения пользователем вручную или во время переключения между автономным и ручным вождением.
К датчикам 260 восприятия относятся датчики, воспринимающие обстановку вокруг транспортного средства, представленные, например по меньшей мере лазерным локатором, радиолокатором миллиметрового диапазона и камерой.
Лазерный локатор измеряет расстояние на основании времени, прошедшего между излучением импульсных лазерных лучей (инфракрасных лучей) и возвратом отраженных объектом лучей. Радиолокатор миллиметрового диапазона измеряет расстояние и/или направление до объекта путем излучения коротких радиоволн в сторону объекта и обнаружения радиоволн, отраженных и возвращаемых объектом. Камера установлена, например на задней стороне внутреннего зеркала заднего вида в салоне и регистрирует зону перед транспортным средством 10. Обработка снятых камерой изображений позволяет распознать на них другое транспортное средство, препятствие или человека перед транспортным средством 10. Информация, полученная датчиками 260 восприятия, поступает на вычислительный модуль 210.
Датчики 270 ориентации определяют положение, характеристики и местоположение транспортного средства 10. К датчикам 270 ориентации относятся, например инерциальный измерительный блок (IMU) и глобальная система позиционирования (GPS).
IMU распознает, например, ускорение в продольном, поперечном и вертикальном направлении транспортного средства 10, а также угловую скорость в направлении крена, раскачки и рыскания транспортного средства 10. GPS определяет местоположение транспортного средства 10 на основании информации, получаемой от нескольких спутников GPS, находящихся на орбите Земли. Информация, полученная датчиками 270 ориентации, поступает на вычислительный модуль 210.
Функция 290 очистки датчиков может удалять загрязнения, налипшие на различные датчики. Функция 290 очистки датчиков удаляет загрязнения на объективе камеры или элементе, излучающих лазерные лучи и/или радиоволны, например при помощи чистящего раствора и/или щетки.
Интерфейс 110 управления транспортным средством содержит интерфейсный блок 111A (VCIB) и VCIB 111B управления транспортным средством. Каждый из VCIB 111А и 111B содержит электронный блок управления ЭБУ (ECU), в частности, центральный процессор ЦП (CPU) и память (постоянное запоминающее устройство ПЗУ (ROM) и оперативное запоминающее устройство ОЗУ (RAM)) (не показанные на фигурах). VCIB 111A и VCIB 111B, по существу, функционально эквивалентны друг другу. VCIB 111А и VCIB 111B частично отличаются друг от друга рядом подключенных систем, составляющих VP 120.
Как VCIB 111A, так и VCIB 111B соединены с вычислительным модулем 210 ADK 200 пошине CAN или аналогичным способом с возможностью передачи данных. VCIB 111A соединен с VCIB 111B с возможностью передачи данных.
VCIB 111A и VCIB 111B ретранслируют различные команды от ADK 200 и передает их в качестве команд управления в VP 120. В частности, VCIB 111A и 111B выполняют программу, хранящуюся в памяти, преобразуют различные команды, поступающие от ADK 200, в команды управления, которые должны использоваться для управления каждой системой VP 120, и передают преобразованные команды управления в целевую систему. VCIB 111A и 111B обрабатывают или ретранслируют различные типы информации о транспортном средстве, выводимой VP 120, и передают информацию о транспортном средстве в виде статуса транспортного средства в ADK 200.
По меньшей мере, для одной системы VP 120, в частности, тормозной системы и системы рулевого управления, VCIB 111A и 111B могут быть выполнены функционально эквивалентно друг другу, вследствие чего системы управления между ADK 200 и VP 120 будут перекрываться. Таким образом, при возникновении сбоя в части системы функцию (поворот или остановку) VP 120 можно поддерживать путем переключения между системами управления по мере необходимости или отключения системы управления, в которой произошел сбой.
VP 120 содержит тормозные системы 121A и 121B, системы 122A и 122B рулевого управления, систему 123A электрического стояночного тормоза (EPB), систему 123B P-Lock, движительную систему 124, систему 125 предаварийной безопасности, кузовную систему 126.
Тормозная система 121B, система 122A рулевого управления, система 123A электрического стояночного тормоза, система 123B P-Lock, движительная система 124 и кузовная система 126, входящие в состав VP 120, соединены с VCIB 111A с возможностью передачи данных по шине связи.
Тормозная система 121A, система 122B рулевого управления и система 123B P-Lock, входящие в состав VP 120, соединены с VCIB 111B с возможностью передачи данных по шине связи.
Тормозные системы 121A и 121B могут управлять несколькими тормозными устройствами (не показанными на фигуре), предусмотренными в колесах транспортного средства 10. Тормозное устройство содержит, например, дисковую тормозную систему, приводимую в действие гидравлическим давлением, регулируемым приводом. Тормозная система 121A и тормозная система 121B могут быть функционально эквивалентны друг другу. В альтернативном варианте одна из тормозных систем 121A и 121B может независимо управлять тормозным усилием каждого колеса, а другая может управлять тормозным усилием таким образом, чтобы на колесах развивалось одинаковое тормозное усилие.
К тормозной системе 121B подключен датчик 127 скорости вращения колеса. Датчик 127 скорости вращения колеса предусмотрен в каждом колесе транспортного средства 10. Датчик 127 скорости вращения колеса определяет частоту и направление вращения колеса. Датчик 127 скорости вращения колеса передает обнаруженную частоту и направление вращения колеса в тормозную систему 121B. Например, датчик 127 частоты вращения колеса выдает импульсы, различающиеся при вращении в направлении движения транспортного средства 10 вперед и при вращении в направлении для движения транспортного средства 10 задним ходом. Тормозная система 121B фиксирует или подтверждает направление вращения каждого колеса на основе импульсов от датчика 127 скорости вращения. Затем тормозная система 121B передает на VCIB 111A информацию, обозначающую фиксированное направление скорости вращения каждого колеса.
Тормозная система 121B определяет, остановилось ли транспортное средство 10, на основании фиксированного направления вращения каждого колеса. В частности, когда частота вращения всех колес равна нулю, и когда все (например, четыре) значения частоты вращения колес равны нулю в течение определенного периода времени с момента установки на 0 частоты вращения всех колес, тормозная система 121B определяет, что транспортное средство 10 остановилось. Когда тормозная система 121B определяет, что транспортное средство 10 остановилось, тормозная система передает на VCIB 111A информацию об остановке.
Каждая из тормозных систем 121А и 121В получает команду от ADK 200 как команду управления через интерфейс 110 управления транспортным средством и генерирует команду торможения для тормозного устройства в соответствии с командой управления. Например, тормозные системы 121A и 121B управляют тормозным устройством на основании команды торможения, составленной в одной из тормозных систем 121A и 121B, причем при сбое одной из тормозных систем управление тормозным устройством осуществляется на основании команды торможения, составленной в другой тормозной системе.
Системы 122A и 122B рулевого управления могут управлять углом поворота рулевого колеса транспортного средства 10 с рулевым устройством (не показанным на чертежах). Устройство рулевого управления содержит, например, реечный электроусилитель руля (EPS), позволяющий регулировать угол поворота руля с помощью привода.
Системы 122A и 122B рулевого управления функционально эквивалентны друг другу. Каждая из систем 122А и 122В рулевого управления получает команду от ADK 200 как команду управления через интерфейс 110 управления транспортным средством и генерирует команду рулевого управления для устройства рулевого управления в соответствии с командой управления. Например, системы 122A и 122B рулевого управления управляют рулевым устройством на основании команды рулевого управления, составленной в одной из систем 122A и 122B рулевого управления, причем при сбое одной из систем рулевого управления управление рулевым устройством осуществляется на основании команды рулевого управления, составленной в другой системе рулевого управления.
К системе 122A рулевого управления подключен датчик 128A угла поворота шестерни. К системе 122B рулевого управления подключен датчик 128B угла поворота шестерни. Каждый из датчиков 128A и 128B угла поворота шестерни определяет угол поворота шестерни (угол шестерни), соединенной с валом вращения привода. Датчики 128A и 128B угла поворота шестерни передают распознанные углы поворота шестерни в системы 122A и 122B рулевого управления соответственно.
Система 123A электрического стояночного тормоза может управлять электрическим стояночным тормозом (не показанным на фигуре), предусмотренным по меньшей мере на одном из колес. Электрический стояночный тормоз отделен от тормозного устройства и блокирует колесо при помощи привода. Например, электрический стояночный тормоз приводит в действие барабанный стояночный тормоз, предусмотренный, по меньшей мере, в одном из колес транспортного средства 10 для фиксации колеса. Электрический стояночный тормоз активирует тормозное устройство для фиксации колеса, например, при помощи привода, способного регулировать гидравлическое давление, которое должно подано на тормозное устройство отдельно от тормозных систем 121A и 121B. Система 123А электрического стояночного тормоза получает команду от ADK 200 в качестве команды управления посредством интерфейса 110 управления транспортным средством и управляет электрическим стояночным тормозом в соответствии с командой управления.
Система 123B P-Lock может управлять устройством P-Lock (не показанным на фигуре), предусмотренным в трансмиссии транспортного средства 10. Устройство Р-Lock блокирует вращение ведомого вала трансмиссии путем введения в зубцы шестерни (блокирующего механизма), соединенной с вращающимся элементом трансмиссии, выступа на оконечности кулачка механизма блокировки трансмиссии. Положение механизма блокировки трансмиссии регулируется приводом. Система 123B P-Lock получает команду от ADK 200 в качестве команды управления посредством интерфейса 110 управления транспортным средством и управляет устройством P-Lock в соответствии с командой управления.
Движительная система 124 может включать диапазон переключения передач посредством устройства переключения передач (не показанного на фигуре) и управлять движущей силой транспортного средства 10 в направлении движения, инициируемого источником привода (не показанным на фигуре). Устройство переключения передач может выбрать один из нескольких диапазонов передач. Источник привода содержит, например мотор-генератор и/или двигатель. Движительная система 124 получает команду от ADK 200 в качестве команды управления посредством интерфейса 110 управления транспортным средством и управляет устройством переключения передач и источником привода в соответствии с командой управления.
Система 125 предаварийной безопасности (PCS) соединена с тормозной системой 121B с возможностью передачи данных. Система 125 предаварийной безопасности осуществляет управление для предотвращения столкновения транспортного средства 10 или уменьшения повреждений, используя результат обнаружения камерой/радаром 129. Например, система 125 предаварийной безопасности обнаруживает объект впереди и определяет возможность столкновения транспортного средства 10 с объектом, руководствуясь расстоянием до объекта. Когда система 125 предаварийной безопасности обнаруживает вероятность столкновения с объектом, она передает в тормозную систему 121B команду торможения для увеличения тормозного усилия.
Кузовная система 126 управляет, например различными устройствами в соответствии с состоянием или условиями движения транспортного средства 10. В число различных устройств входит, например, указатель поворота, фары, аварийный сигнал, звуковой сигнал передний стеклоочиститель и задний стеклоочиститель. Кузовная система 126 получает команду от ADK 200 в качестве команды управления посредством интерфейса 110 управления транспортным средством и управляет различными устройствами в соответствии с командой управления.
Отдельно может быть предусмотрено устройство управления, которое пользователь может вручную приводить в действие для управления тормозным устройством, устройством рулевого управления, электрическим стояночным тормозом EPB, P-Lock, устройством переключения передач, различными устройствами и источником привода, раскрытыми выше.
<Определение направления движения транспортного средства>
Для создания ADK 200 соответствующего плана вождения при автономном вождении желательно получение надлежащим образом информации о состоянии основного корпуса 100 транспортного средства. Направление движения транспортного средства 10 представляет собой один из важных параметров, которые указывают состояние основного кузова 100 транспортного средства. Получая информацию о направлении движения транспортного средства 10, ADK 200 может распознавать, например, состояние движения транспортного средства 10. В данном варианте осуществления интерфейс 110 управления транспортным средством определяет направление движения транспортного средства 10 на основе различных типов информации от VP 120. Затем интерфейс 110 управления транспортным средством отправляет сигнал, обозначающий направление движения транспортного средства 10 (сигнал, обозначающий текущее направление движения (Actual_Moving_Direction)) на ADK 200. Таким образом, направление движения транспортного средства 10 может быть надлежащим образом передано на ADK 200. Ниже будет подробно раскрыт подход к определению направления движения транспортного средства 10. Хотя ниже раскрыт пример, в котором транспортное средство 10 включает в себя четыре колеса, настоящее изобретение может быть применено аналогичным образом также к транспортному средству, включающему в себя не более трех колес, или к транспортному средству, включающему в себя по меньшей мере пять колес.
VP 120 (тормозная система 121B в настоящем варианте осуществления изобретения) фиксирует направление вращения каждого колеса (переднее левое колесо, переднее правое колесо, заднее левое колесо и заднее правое колесо) на основе вывода датчика 127 частоты вращения колес. Затем VP 120 передает информацию (WheelSpeed_Rotation), обозначающую фиксированное направление вращения каждого колеса, на интерфейс 110 управления транспортным средством. Информация, обозначающая направление вращения колеса, предоставленная VP 120 на интерфейс 110 управления транспортным средством, содержит информацию, обозначающую направление вращения (вращение вперед), при котором транспортное средство 10 движется вперед, или направление вращения (вращение назад), при котором транспортное средство 10 движется задним ходом.
Согласно раскрытому выше VP 120 определяет, остановилось ли транспортное средство 10, на основании вывода датчика 127 частоты вращения колес. В частности, когда частота вращения всех четырех колес установлена на ноль, и когда все (например, четыре) значения частоты вращения колес равны нулю в течение определенного периода времени с момента установки на 0 частоты вращения всех четырех колес, VP 120 определяет, что транспортное средство 10 остановилось. Когда VP 120 определяет, что транспортное средство 10 остановилось, VP 120 передает информацию, обозначающую состояние «Остановка», которая обозначает остановку транспортного средства 10, на интерфейс 110 управления транспортным средством. Определенный период времени может быть установлен, например, равным 500 мс. Определенный период времени не ограничен вышеуказанным и может быть установлен надлежащим образом в зависимости от спецификации транспортного средства 10.
Интерфейс 110 управления транспортным средством определяет направление движения транспортного средства 10 на основе различных типов информации, полученной от VP 120. Затем интерфейс 110 управления транспортным средством отправляет сигнал, обозначающий заданное направление движения транспортного средства 10 (сигнал, обозначающий текущее направление движения) на ADK 200.
Когда интерфейс 110 управления транспортным средством получает информацию, обозначающую состояние «Остановка», от VP 120, он определяет направление движения транспортного средства 10 как «Остановка».
Когда интерфейс 110 управления транспортным средством не получил информацию, обозначающую состояние «Остановка», от VP 120, он определяет направление движения транспортного средства 10 по правилу большинства в соответствии с информацией, обозначающей направление вращения колеса. В частности, когда количество колес, вращающихся в направлении вперед, больше количества колес, вращающихся в направлении назад, интерфейс 110 управления транспортным средством определяет направление движения транспортного средства 10 как «Передний ход». Когда количество колес, вращающихся в направлении назад, больше количества колес, вращающихся в направлении вперед, интерфейс 110 управления транспортным средством определяет направление движения транспортного средства 10 как «Задний ход». Когда количество колес, вращающихся в направлении вперед, равно количеству колес, вращающихся в направлении назад, интерфейс 110 управления транспортным средством определяет направление движения транспортного средства 10 как «Не определено». В данном варианте осуществления, когда количество колес, вращающихся в направлении вперед, больше двух, интерфейс 110 управления транспортным средством определяет направление движения транспортного средства 10 как «Передний ход». Когда количество колес, вращающихся в направлении назад, больше двух, интерфейс 110 управления транспортным средством определяет направление движения транспортного средства 10 как «Задний ход». Когда количество колес, вращающихся в направлении вперед, равно двум, и количество колес, вращающихся в направлении назад, равно двум, интерфейс 110 управления транспортным средством определяет направление движения транспортного средства 10 как «Не определено». Например, случай, когда буксуют приводные колеса, когда транспортное средство скользит по склону или покрытой снегом дороге, рассматривается как пример, где количество колес, вращающихся в направлении вперед, равно количеству колес, вращающихся в направлении назад.
На Фиг. 3 представлена схема, иллюстрирующая установочные параметры сигнала, указывающего текущее направление движения. На Фиг. 3 показана взаимосвязь между фактическим направлением движения (направление движения транспортного средства 10) и значением. В частности, значение показано в поле «значение», а направление вращения колеса показано в поле «Описание». Поле «Комментарии» используют при наличии комментариев.
Как показано на Фиг. 3, значение 0 представляет собой движение вперед (Передний ход). Значение 1 представляет собой движение обратно (Задний ход). Значение 2 представляет собой остановку (Остановка). Значение 3 представляет собой неопределенное состояние (Не определено).
Когда интерфейс 110 управления транспортным средством определяет направление движения транспортного средства 10 как «Передний ход», он устанавливает значение 0 в сигнале, обозначающее текущее направление движения. Когда интерфейс 110 управления транспортным средством определяет направление движения транспортного средства 10 как «Задний ход», он устанавливает значение 1 в сигнале, обозначающее текущее направление движения. Когда интерфейс 110 управления транспортным средством определяет направление движения транспортного средства 10 как «Остановка», он устанавливает значение 2 в сигнале, обозначающее текущее направление движения. Когда интерфейс 110 управления транспортным средством определяет направление движения транспортного средства 10 как «Не определено», он устанавливает значение 3 в сигнале, обозначающее текущее направление движения.
Когда интерфейс 110 управления транспортным средством устанавливает сигнал, обозначающий текущее направление движения, он обеспечивает заданный сигнал, обозначающий текущее направление движения, для ADK 200. ADK 200, принимая сигнал, обозначающий текущее направление движения согласно установленному выше, может распознавать направление движения транспортного средства 10 на основе значения, обозначенного в сигнале.
<Процедура обработки, выполняемой в VP>
На Фиг. 4 изображена блок-схема, демонстрирующая процедуру обработки, выполняемую в VP 120. Обработка в блок-схеме на Фиг. 4 повторно осуществляется в каждом заданном цикле управления в VP 120. Хотя раскрыт пример, в котором обработка по блок-схеме на Фиг. 4 осуществляется программным обеспечением в VP 120, часть обработки или полностью вся обработка может быть реализована аппаратным обеспечением (электрической схемой), встроенным в VP 120.
VP 120 определяет, равна ли частота вращения всех колес, т. е. четырех колес, содержащихся в транспортном средстве 10, нулю (этап 1, обозначенный ниже как S). Когда частота вращения всех четырех колес не равна нулю (НЕТ на этапе S1), VP 120 пропускает последующую обработку и процесс возвращается.
Когда частота вращения всех четырех колес равна нулю (ДА на этапе S1), VP 120 определяет, истек ли определенный период времени с того момента, когда частота вращения всех четырех колес была установлена на ноль (S3). Если определенный период времени не истек (НЕТ на этапе S3), процесс возвращается.
Когда определенный период времени истек, т.е. когда значения частоты вращения четырех колес равны нулю в течение определенного периода времени (ДА на этапе S3), VP 120 передает информацию, обозначающую состояние «Остановка», на интерфейс 110 управления транспортным средством (этап S5).
<Процедура обработки для определения направления движения транспортного средства>
На Фиг. 5 изображена блок-схема, демонстрирующая процедуру обработки для определения направления движения транспортного средства. Обработка в блок-схеме на Фиг. 5 повторно осуществляется в течение каждого заданного цикла управления в интерфейсе 110 управления транспортным средством. Хотя раскрыт пример, в котором обработка в блок-схеме на Фиг. 5 осуществляется программным обеспечением интерфейса 110 управления транспортным средством, часть обработки или полностью вся обработка может быть реализована аппаратным обеспечением (электрической схемой), встроенным в интерфейс 110 управления транспортным средством.
Интерфейс 110 управления транспортным средством определяет, принял ли он информацию, обозначающую состояние «Остановка» от VP 120 (этап S11). Когда интерфейс 110 управления транспортным средством получает информацию, обозначающую состояние «Остановка», от VP 120 (ДА на этапе S11), он определяет направление движения транспортного средства 10 как «Остановка» и устанавливает значение 2 в сигнале, обозначающем текущее направление движения (этап S12).
Когда интерфейс 110 управления транспортным средством не получает информацию, обозначающую состояние «Остановка», от VP 120 (НЕТ на этапе S11), он определяет, превышает ли количество колес, вращающихся в направлении вперед, два (этап S13). Когда количество колес, вращающихся в направлении вперед, больше двух (ДА на этапе S13), интерфейс 110 управления транспортным средством определяет направление движения транспортного средства 10 как «Передний ход» и устанавливает значение 0 в сигнале, обозначающем текущее направление движения (этап S14).
Когда количество колес, вращающихся в направлении вперед, не превышает два (НЕТ на этапе S13), т. е. когда количество колес, вращающихся в направлении вперед, равно двум или меньше, интерфейс 110 управления транспортным средством определяет, превышает ли количество колес, вращающихся в направлении назад, два (этап S15). Когда количество колес, вращающихся в направлении назад, больше двух (ДА на этапе S15), интерфейс 110 управления транспортным средством определяет направление движения транспортного средства 10 как «Задний ход» и устанавливает значение 1 в сигнале, обозначающем текущее направление движения (этап S16).
Когда количество колес, вращающихся в направлении назад, не превышает два (НЕТ на этапе S15), т. е. когда количество колес (два), вращающихся в направлении вперед, равно количеству колес (два), вращающихся в направлении назад, интерфейс 110 управления транспортным средством определяет направление движения транспортного средства 10 как «Не определено» и устанавливает значение 3 в сигнале, обозначающем текущее направление движения (этап S17).
Когда интерфейс 110 управления транспортным средством устанавливает значение сигнала, обозначающего текущее направление движения, он обеспечивает сигнал, обозначающий текущее направление движения, для ADK 200 (этап S18). Таким образом, ADK 200 может распознавать направление движения транспортного средства 10.
Как изложено выше, в системе MaaS согласно настоящему варианту осуществления предоставлен интерфейс 110 управления транспортным средством, который осуществляет взаимодействие между VP 120 и ADK 200. Интерфейс 110 управления транспортным средством определяет направление движения транспортного средства 10 на основе различных типов информации, полученной от VP 120. Затем интерфейс 110 управления транспортным средством отправляет сигнал, обозначающий направление движения (сигнал, обозначающий текущее направление движения) транспортного средства 10 на ADK 200. Таким образом, направление движения транспортного средства 10 может быть надлежащим образом передано на ADK 200. За счет соответствующей передачи направления движения транспортного средства 10, ADK 200 может создавать более точный план вождения, и, следовательно, точность автономного вождения может быть повышена.
Несмотря на то, что разработчик основного корпуса 100 транспортного средства отличается от разработчика ADK 200, они могут согласовываться друг с другом благодаря разработке основного корпуса 100 транспортного средства и ADK 200 в соответствии с процедурой и форматом данных (API), определенным для интерфейса 110 управления транспортным средством.
Несмотря на то, что в данном варианте осуществления изобретения раскрыт пример, в котором интерфейс 110 управления транспортным средством определяет направление движения транспортного средства 10, VP 120 может определять направление движения транспортного средства 10. В этом случае интерфейс 110 управления транспортным средством ретранслирует сигнал, обозначающий направление движения транспортного средства 10, передаваемый от VP 120, и передает сигнал на ADK 200.
[Аспекты]
Примерный вариант осуществления, раскрытый выше, будет понятен специалистам в данной области техники в качестве определенного примера нижеприведенных аспектов.
(Пункт 1) Транспортное средство согласно одному аспекту представляет собой транспортное средство, в котором может быть установлена система автономного вождения. Транспортное средство содержит платформу транспортного средства, осуществляющую управление транспортным средством в соответствии с командой от системы автономного вождения, и интерфейсный блок управления транспортным средством, соединяющий платформу транспортного средства и систему автономного вождения. Интерфейс управления транспортным средством передает на систему автономного вождения сигнал, обозначающий направление движения транспортного средства, которое определяется по правилу большинства в связи с направлениями вращения колес.
(Пункт 2) В транспортном средстве, раскрытом в Пункте 1, когда все значения частоты вращения колеса равны нулю в течение определенного периода времени, интерфейс управления транспортным средством передает на систему автономного вождения сигнал, обозначающий состояние «Остановка», в качестве сигнала, обозначающего направление движения транспортного средства.
(Пункт 3) В транспортном средстве, раскрытом в пп. 1 или 2, когда количество колес, вращающихся в направлении вперед, больше количества колес, вращающихся в направлении назад, интерфейс управления транспортным средством отправляет сигнал, обозначающий «Передний ход», на автономную систему вождения, и когда количество колес, вращающихся в направлении назад, больше количества колес, вращающихся в направлении вперед, интерфейс управления транспортным средством отправляет сигнал, обозначающий «Задний ход», на систему автономного вождения.
(Пункт 4) Транспортное средство, раскрытое в любом из пп. 1-3, когда количество колес, вращающихся в направлении вперед, равно количеству колес, вращающихся в направлении назад, интерфейс управления транспортным средством отправляет на систему автономного вождения информацию, обозначающую «Не определено».
(Пункт 5) Транспортное средство согласно одному аспекту содержит систему автономного вождения, составляющую план вождения, платформу транспортного средства, осуществляющую управление транспортным средством в соответствии с командой от системы автономного вождения, и интерфейс управления транспортным средством, обеспечивающий взаимосвязь между платформой транспортного средства и системой автономного вождения. Интерфейс управления транспортным средством передает на систему автономного вождения сигнал, обозначающий направление движения транспортного средства, которое определяется по правилу большинства в связи с направлениями вращения колес.
(Пункт 6) В транспортном средстве, раскрытом в Пункте 5, когда все значения частоты вращения колеса равны нулю в течение определенного периода времени, интерфейс управления транспортным средством передает на систему автономного вождения сигнал, обозначающий состояние «Остановка», в качестве сигнала, обозначающего направление движения транспортного средства.
(Пункт 7) В транспортном средстве, раскрытом в пп. 5 или 6, когда количество колес, вращающихся в направлении вперед, больше количества колес, вращающихся в направлении назад, интерфейс управления транспортным средством отправляет сигнал, обозначающий «Передний ход», на автономную систему вождения, и когда количество колес, вращающихся в направлении назад, больше количества колес, вращающихся в направлении вперед, интерфейс управления транспортным средством отправляет сигнал, обозначающий «Задний ход», на систему автономного вождения.
(Пункт 8) Транспортное средство, раскрытое в любом из пп. 5-7, когда количество колес, вращающихся в направлении вперед, равно количеству колес, вращающихся в направлении назад, интерфейс управления транспортным средством отправляет на систему автономного вождения информацию, обозначающую «Не определено».
(Пункт 9) Способ управления транспортным средством согласно одному аспекту представляет собой способ управления транспортным средством, в котором может быть установлена система автономного вождения. Транспортное средство содержит платформу транспортного средства, осуществляющую управление транспортным средством в соответствии с командой от системы автономного вождения, и интерфейсный блок управления транспортным средством, соединяющий платформу транспортного средства и систему автономного вождения. Способ содержит передачу на систему автономного вождения посредством интерфейса управления транспортным средством сигнала, обозначающего направление движения транспортного средства, которое определяется по правилу большинства в связи с направлениями вращения колес.
(Пункт 10) Способ управления транспортным средством, раскрытый в п. 9, дополнительно содержит обеспечение автономной системы вождения посредством интерфейса управления транспортным средством, сигнал, обозначающий состояние «Остановка», в качестве сигнала, обозначающего направление движения транспортного средства, когда все значения частоты вращения колес равны нулю в течение определенного периода времени.
(Пункт 11) Способ управления транспортным средством, раскрытый в пп. 9 или 10, дополнительно содержит передачу интерфейсом управления транспортным средством сигнала, обозначающего «Передний ход» на систему автономного вождения, когда количество колес, вращающихся в направлении вперед, больше количества колес, вращающихся в направлении назад, и передачу интерфейсом управления транспортным средством сигнала, обозначающего «Задний ход», на систему автономного вождения, когда количество колес, вращающихся в направлении назад, больше количества колес, вращающихся в направлении вперед.
(Пункт 12) Способ управления транспортным средством, раскрытый в любом из пп. 9-11, дополнительно содержит передачу интерфейсом управления транспортным средством информации, обозначающей «Не определено», на систему автономного вождения, когда количество колес, вращающихся в направлении вперед, равно количеству колес, вращающихся в направлении назад.
[Пример 1]
Платформа MaaS транспортного средства «Тойота»
Спецификация API
для разработчиков ADS
[Standard Edition #0.1]
История версий
Таблица 1
Предметный указатель
1. Схема 4
1.1. Назначение этой спецификации 4
1.2. Целевое транспортное средство 4
1.3. Определение термина 4
1.4. Предосторожности при обращении 4
2. Структура 5
2.1. Общая структура MaaS 5
2.2. Структура системы транспортного средства MaaS 6
3. Интерфейсы приложений 7
3.1. Распределение ответственности при использовании API 7
3.2. Типовое использование API 7
3.3. API для управления движением транспортных средств 9
3.3.1. Функции 9
3.3.2. Входы 16
3.3.3. Выходы 23
3.4. API для управления кузовом 45
3.4.1. Функции 45
3.4.2. Входы 45
3.4.3. Выходы 56
3.5. API для управления питанием 68
3.5.1. Функции 68
3.5.2. Входы 68
3.5.3. Выходы 69
3.6. API для функций безопасности 70
3.6.1. Функции 70
3.6.2. Входы 70
3.6.3. Выходы 70
3.7. API для функций защищенности 74
3.7.1. Функции 74
3.7.2. Входы 74
3.7.3. Выходы 76
3.8. API для услуги MaaS 80
3.8.1. Функции 80
3.8.2. Входы 80
3.8.3. Выходы 80
1. Схема
1.1. Назначение этой спецификации
Этот документ является спецификацией API платформы транспортного средства «Тойота» и содержит описание, использование и предупреждения интерфейса приложения.
1.2. Целевое транспортное средство
e-Palette, транспортное средство MaaS, выпущенное компанией «Тойота» по концепции POV (личное транспортное средство)
1.3. Определение термина
Таблица 2
Это ЭБУ для интерфейса и преобразователя сигналов между ADS и подсистемами Toyota VP.
1.4. Предосторожности при обращении
Это первый проект документа.
Все данные могут быть изменены. Такие изменения доводятся до сведения пользователей. Обратите внимание, что некоторые детали еще подлежат уточнению и будут обновлены позже.
2. Структура
2.1. Общая структура MaaS
Изображена общая структура MaaS с целевым транспортным средством (фиг.6).
Технология управления транспортным средством используется в качестве интерфейса для поставщиков технологий.
Поставщики технологий могут получить открытые API, в частности, статус транспортного средства и управление транспортным средством, необходимые для разработки автоматизированных систем вождения.
2.2. Структура системы транспортного средства MaaS
Архитектура системы показана как исходное условие (фиг.7).
Целевое транспортное средство использует физическую архитектуру CAN для шины между ADS и VCIB. Для реализации каждого API в данном документе кадры CAN и назначение битов отображаются в виде «таблицы назначения битов» в отдельном документе.
3. Интерфейсы приложений
3.1. Распределение ответственности при использовании API
При использовании API базовое распределение ответственности между ADS и VP транспортного средства выглядит следующим образом.
[ADS]
ADS составляет план управления и передает параметры управления транспортным средством в VP.
[VP]
Toyota VP контролирует каждую систему VP на основании показаний ADS.
3.2. Типовое использование API
В данном разделе описано типовое использование API.
CAN принят в качестве линии связи между ADS и VP. Таким образом, по существу, ADS выполняет API в каждое определенное время цикла каждого API.
Типичный порядок действий ADS при выполнении API выглядит следующим образом (фиг. 8).
3.3. API для управления движением транспортных средств
В этом разделе описаны API для управления движением транспортного средства, осуществляемого в транспортном средстве MaaS.
3.3.1. Функции
3.3.1.1. Остановка и последовательность запуска
Описывается переход в режим остановки (неподвижности) и последовательность запуска транспортного средства. Эта функция предполагает, что транспортное средство находится в режиме Autonomy_State = Автономный режим. В других режимах запрос отклоняется.
На нижеследующей схеме показан пример.
Команда ускорения запрашивает замедление и останавливает транспортное средство. Затем, когда будет подтверждена продольная скорость (Longitudinal_Velocity), равная 0 [км/ч], передается команда остановки (Standstill Command) = «Применено». После завершения управления удержанием тормоза статус остановки принимает значение «Применено». До тех пор команда ускорения должна продолжать запрос замедления. Если команда остановки (Standstill Command) = «Применено» или запрос замедления командой ускорения отменяется, переход к управлению удержанием тормоза не происходит. После этого транспортное средство продолжает оставаться в режиме остановки до тех пор, пока не будет отправлена команда остановки (Standstill Command) = «Применено». В течение этого периода команда ускорения (Acceleration Command) может иметь значение 0 (ноль).
Если транспортное средство необходимо запустить, управление удержанием тормоза отменяется путем установления команды остановки (Standstill Command) на значение «Отменено». В то же время, управление ускорением/замедлением осуществляется на основании команды ускорения (Acceleration Command) (фиг. 9).
Электрический стояночный тормоз включается, когда статус остановки (Standstill Command) = «Применено» имеет место в течение 3 минут.
3.3.1.2. Последовательность запроса направления
Описана последовательность переключения передач. Эта функция предполагает, что Autonomy_State = Автономный режим. В противном случае запрос отклоняется.
Переключение передач происходит только во время Actual_Moving_Direction = «остановка»). В противном случае запрос отклоняется.
На следующей схеме показан пример. Команда ускорения запрашивает замедление и останавливает транспортное средство. После того, как Actual_Moving_Direction устанавливается на значение «остановка», любая позиция селектора может быть запрошена командой направления движения. (В приведенном ниже примере «D» → «R»).
При переключении передачи команда ускорения (Acceleration Command) должна запрашивать замедление.
После переключения передачи управление ускорением/замедлением осуществляется на основании значения команды ускорения (Acceleration Command) (фиг. 10).
3.3.1.3. Последовательность блокировки колес (WheelLock Sequence)
Описано включение и выключение блокировки колес. Эта функция предполагает, что Autonomy_State = Автономный режим, в противном случае запрос отклоняется.
Эта функция может быть выполнима только на остановленном транспортном средстве. Команда ускорения (Acceleration Command) запрашивает замедление и останавливает транспортное средство. После того, как Actual_Moving_Direction устанавливается на значение «остановка», блокировка колес (WheelLock) включается командой иммобилизации (Immobilization Command) = «Применено». Команда ускорения устанавливается на «Замедление», пока статус иммобилизации не примет значение «Применено».
Если необходима отмена, то на неподвижном транспортном средстве запрашивается команда иммобилизации = «Отменено». Команда ускорения в это время имеет значение «Замедление».
После этого транспортное средство ускоряется/замедляется на основании значения команды ускорения (фиг. 11).
3.3.1.4. Road_Wheel_Angle Request
Эта функция предполагает, что Autonomy_State = Автономный режим, в противном случае запрос отклоняется.
Команда угла поворота колес (Tire Turning Angle Command) является относительным значением Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual.
Например, в случае движения транспортного средства по прямой Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual = 0,1 [рад];
Если ADS запрашивает движение по прямой, то команду угла поворота колес следует установить на 0+0,1 = 0,1 [рад].
Если ADS запрашивает поворот руля на -0,3 [рад], то команду угла поворота колес следует установить на -0,3+0,1 = -0,2 [рад].
3.3.1.5. Действия водителя (Rider Operation)
3.3.1.5.1. Работа педали акселератора (Acceleration Pedal Operation)
В режиме автономного вождения ход педали акселератора исключается из выбора требований к ускорению транспортного средства.
3.3.1.5.2. Работа педали тормоза (Brake Pedal Operation)
Действие при нажатии педали тормоза. В автономном режиме целевое замедление транспортного средства выражено суммой 1) расчетного замедления от хода педали тормоза и 2) запроса замедления от системы AD.
3.3.1.5.3. Действия рычагом переключения передач (Shift_Lever_Operation)
В режиме автономного вождения управление водителем рычагом переключения передач не отражается в статусе направления движения.
При необходимости ADS подтверждает направление движения, выбранное водителем, и изменяет положение селектора передач с помощью команды направления движения.
3.3.1.5.4. Работа рулевого управления (Steering Operation)
Когда водитель осуществляет рулевое управление, выбирается максимальное из следующих значений
1) значение крутящего момента, оцененное на основании угла поворота водителем, и
2) значение крутящего момента, рассчитанное на основании запрошенного угла поворота колеса.
Следует отметить, что команда угла поворота колес не принимается, если водитель сильно поворачивает рулевое колесо. Вышеуказанное определяется флагом Steering_Wheel_Intervention (вмешательство в рулевое управление).
3.3.2. Входные данные
Таблица 3
3.3.2.1. Команда направления движения
Запрос на переключение между движением вперед (диапазон D) и назад (диапазон R)
Значения
Таблица 4
Примечания
⋅ Доступно только при Autonomy_State = «Автономный режим»
⋅ Переключение D/R возможно только на неподвижном транспортном средстве (Actual_Moving_Direction = «остановка»).
⋅ Запрос во время вождения (движения) отклоняется.
⋅ Когда система запрашивает переключение D/R, команда ускорения одновременно направляется с запросом замедления (-0,4 м/с2). (Только при включенном тормозе)
⋅ Запрос не может быть принят в следующих случаях.
⋅ Режимы ухудшения контроля направления (Direction_Control_Degradation_Modes) = «Обнаружен отказ»
3.3.2.2. Команда иммобилизации
Запрос включения/выключения блокировки колес (WheelLock)
Значения
Таблица 5
Примечания
⋅ Доступно только при Autonomy_State = «Автономный режим»
⋅ Переключение возможно только на неподвижном транспортном средстве (Actual_Moving_Direction = «остановка»)
⋅ На движущемся транспортном средстве запрос отклоняется.
⋅ Когда запрашивается изменение режима Применено/Отменено, команда ускорения устанавливается на замедление (-0,4 м/с2). (Только при включенном тормозе)
3.3.2.3. Команда остановки
Запрос неподвижности транспортного средства
Значения
Таблица 6
Примечания
⋅ Доступно только при Autonomy_State = «Автономный режим»
⋅ Подтверждается статусом остановки (Standstill Status)= «Применено».
⋅ Переход к остановке возможен только на неподвижном транспортном средстве (Actual_Moving_Direction = «остановка»)
⋅ Команда ускорения должна продолжаться до тех пор, пока статус остановки не примет значение «Применено», а запрос замедления командой ускорения (-0,4 м/с2) должен продолжаться.
⋅ Есть и другие случаи, в которых запрос не принимается. Детали уточняются.
3.3.2.4. Команда ускорения (Acceleration Command)
Команда ускорения транспортного средства
Значения
Возможность расчетного максимального замедления (Estimated_Max_Decel_Capability) на Возможность расчетного максимального ускорения ( Estimated_Max_Accel_Capability) [м/с2]
Примечания
⋅ Доступно только при Autonomy_State = «Автономный режим»
⋅ Запрос ускорения (+) и замедления (-), основанный на направлении согласно статусу направления движения (Propulsion Direction Status)
⋅ Верхний/нижний предел будет варьироваться на основании Estimated_Max_Decel_Capability и Estimated_Max_Accel_Capability.
⋅ При запросе ускорения свыше Estimated_Max_Accel_Capability запрос принимает значение Estimated_Max_Accel_Capability.
⋅ При запросе замедления свыше Estimated_Max_Decel_Capability запрос принимает значение Estimated_Max_Decel_Capability.
⋅ В зависимости от хода педали акселератора/тормоза запрошенное ускорение может не соблюдаться. Подробнее см. 3.4.1.4.
⋅ При одновременной активации системы предотвращения столкновений выбирается минимальное ускорение (максимальное замедление).
3.3.2.5. Команда угла поворота колес (Tire Turning Angle Command)
Команда угла поворота колес
Значения
Таблица 7
Примечания
⋅ Слева - положительное значение (+). Справа - отрицательное значение (-).
⋅ Доступно только при Autonomy_State = «Автономный режим»
⋅ Значение на выходе Расчетный угол направления колес (Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual), когда транспортное средство движется по прямой, принимает опорное значение (0).
⋅ Это требует относительного значения Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual. (подробнее см. 3.4.1.1)
⋅ Запрошенное значение находится в пределах Текущий предел угла поворота колес (Current_Road_Wheel_Angle_Rate_Limit).
⋅ Запрошенное значение может не соблюдаться водителем в зависимости от угла поворота.
3.3.2.6. Команда автономизации
Запрос на переключение между ручным и автономным режимом
Значения
Таблица 8
⋅ Возможно, режим не удастся переключить в автономный режим (например, в случае сбоя на платформе транспортного средства).
3.3.3. Выходные данные
Таблица 9
3.3.3.1. Статус направления движения (Propulsion Direction Status)
Текущий диапазон передач
Значения
Таблица 10
Примечания
⋅ Если диапазон передач не определен, этот выход принимает значение «Недействительное значение».
⋅ Когда во время режима VO транспортное средство переходит в следующий статус, [Propulsion Direction Status] принимает значение «P».
- [Longitudinal_Velocity] = 0 [км/ч]
- [Brake_Pedal_Position] < пороговое значение (подлежит уточнению) (если будет установлено, что педаль не нажата)
- [1st_Left_Seat_Belt_Status] = не пристегнут
- [1st_Left_Door_Open_Status] = открыто
3.3.3.2. Направление движения, выбранное водителем
Положение селектора передач, установленное водителем
Значения
Таблица 11
Примечания
⋅ Выходные данные в зависимости от положения селектора передач, установленного водителем
⋅ Если водитель снимет руку с рычага переключения передач, рычаг вернется в центральное положение, и выходные данные примут значение «Без запроса».
⋅ Когда во время режима NVO транспортное средство переходит в следующий статус, [Propulsion Direction by Driver] принимает значение «1(P)».
- [Longitudinal_Velocity] = 0 [км/ч]
- [Brake_Pedal_Position] < пороговое значение (подлежит уточнению) (если будет установлено, что педаль не нажата)
- [1st_Left_Seat_Belt_Status] = не пристегнут
- [1st_Left_Door_Open_Status] = открыто
3.3.3.3. Статус иммобилизации
Вывод статуса электрического стояночного тормоза и селектора P
Значения
<Первичный>
Таблица 12
<Вторичный>
Таблица 13
Примечания
⋅ Вторичный сигнал не включает состояние блокировки электрического стояночного тормоза.
3.3.3.4. Запрос иммобилизации от водителя
Действие водителя с переключателем электрического стояночного тормоза
Значения
Таблица 14
Примечания
⋅ «Включено» выводится при нажатии переключателя электрического стояночного тормоза.
⋅ «Отменено» выводится при втягивании переключателя электрического стояночного тормоза.
3.3.3.5. Статус остановки
Статус неподвижности транспортного средства
Значения
Таблица 15
Примечания
⋅ Электрический стояночный тормоз включается, когда статус остановки = «Применено» имеет место в течение 3 минут.
⋅ Если транспортное средство требуется запустить, ADS запрашивает команду остановки = «Отменено».
3.3.3.6. Estimated_Coasting_Rate
Оцененное замедление транспортного средства при закрытой дроссельной заслонке
Значения
[ед.изм.: м/с2]
Примечания
⋅ Оценено расчетное ускорение при WOT.
⋅ При оценке учитываются уклоны, сопротивление движению и т.д.
⋅ При статусе направления движения «D» ускорение в направлении вперед представляет собой положительное значение.
⋅ При статусе направления движения «R» ускорение в направлении назад представляет собой положительное значение.
3.3.3.7. Estimated_Max_Accel_Capability
Оцененное максимальное ускорение
Значения
[ед.изм.: м/с2]
Примечания
⋅ Определено ускорение при WOT.
⋅ При оценке учитываются уклоны, сопротивление движению и т.д.
⋅ Направление, определяемое положением селектора передач, считается положительным.
3.3.3.8. Estimated_Max_Decel_Capability
Оцененное максимальное замедление
Значения
-9,8 - 0 [ед.изм.: м/с2]
Примечания
⋅ В зависимости от Brake_System_Degradation_Modes. Детали уточняются.
⋅ На основании состоянии транспортного средства или дорожных условий, не может быть выведено в некоторых случаях
3.3.3.9. Estimated_Road_Wheel_Angle_Actual
Угол поворота передних колес
Значения
Таблица 16
Примечания
⋅ Слева - положительное значение (+). Справа - отрицательное значение (-).
⋅ До того, как станет доступным сигнал «Угол поворота колес при движении транспортного средства по прямой» этот сигнал является недействительным значением.
3.3.3.10. Estimated_Road_Wheel_Angle_Rate_Actual
Угловая скорость передних колес
Значения
Таблица 17
Примечания
⋅ Слева - положительное значение (+). Справа - отрицательное значение (-).
3.3.3.11. Steering_Wheel_Angle_Actual
Угол поворота рулевого колеса
Значения
Таблица 18
Примечания
⋅ Слева - положительное значение (+). Справа - отрицательное значение (-).
⋅ Угол поворота рулевого колеса, выведенный из угла поворота серводвигателя рулевого управления
⋅ До того, как станет доступным сигнал «Угол поворота колес при движении транспортного средства по прямой» этот сигнал является недействительным значением.
3.3.3.12. Steering_Wheel_Angle_Rate_Actual
Угловая скорость рулевого колеса
Значения
Таблица 19
Примечания
⋅ Слева - положительное значение (+). Справа - отрицательное значение (-).
⋅ Угловая скорость рулевого колеса, преобразованная из угловой скорости серводвигателя рулевого управления
3.3.3.13. Current_Road_Wheel_Angle_Rate_Limit
Предельная угловая скорость ходовых колес
Значения
⋅ При остановке: 0,4 [рад/с]
⋅ При движении: Отображение «примечаний»
Примечания
Рассчитано на основании схемы «Скорость движения транспортного средства - Угловая скорость рулевого колеса», см. ниже
A) При очень низкой скорости или в ситуации остановки используйте фиксированное значение 0,4 [рад/с].
B) При более высоких скоростях угловая скорость рулевого колеса рассчитывается на основании скорости движения транспортного средства с использованием 2,94 м/с3
Пороговое значение скорости между А и В составляет 10 [км/ч] (фиг.12).
3.3.3.14. Estimated_Max_Lateral_Acceleration_Capability
Оцененное максимальное поперечное ускорение
Значения
Фиксированное значение 2,94 [ед.изм.: м/с2]
Примечания
⋅ Контроллер угла поворота колес рассчитан на диапазон ускорения до 2,94 м/с2.
3.3.3.15. Estimated_Max_Lateral_Acceleration_Rate_Capability
Оцененное максимальное нарастание поперечного ускорения
Значения
Фиксированное значение 2,94 [ед.изм.: м/с3]
Примечания
⋅ Контроллер угла поворота колес рассчитан на диапазон ускорения до 2,94 м/с3.
3.3.3.16. Accelerator_Pedal_Position
Положение педали акселератора (насколько сильно нажата педаль?)
Значения
0-100 [ед.изм.: %]
Примечания
⋅ Чтобы открытость ускорения не изменялась внезапно, этот сигнал фильтруется путем сглаживания.
⋅ В нормальных условиях
После калибровки нулевой точки передается сигнал положения акселератора.
⋅ В условиях отказа
Передается отказоустойчивое значение (0×FF)
3.3.3.17. Accelerator_Pedal_Intervention
Этот сигнал показывает, нажимает ли водитель на педаль акселератора (вмешательство).
Значения
Таблица 20
Примечания
⋅ Когда параметр Accelerator_Pedal_Position превысит заданное пороговое значение (ACCL_INTV), этот сигнал [Accelerator_Pedal_Intervention] примет значение «Нажата».
Если запрошенное ускорение от нажатой педали акселератора превышает ускорение, запрошенное системой (ADS, система предаварийной безопасности и т.д.), этот сигнал переходит в состояние «За пределами автономного ускорения».
⋅ В режиме NVO запрос акселератора будет отклонен. Поэтому этот сигнал не примет значение «2».
Детальное описание (фиг.13)
3.3.3.18. Brake_Pedal_Position
Положение педали тормоза (насколько сильно нажата педаль?)
Значения
0-100 [ед.изм.: %]
Примечания
⋅ При отказе датчика положения педали тормоза:
Передается отказобезопасное значение (0×FF)
⋅ Вследствие ошибки сборки это значение может превысить 100%.
3.3.3.19. Brake_Pedal_Intervention
Этот сигнал показывает, нажимает ли водитель на педаль тормоза (вмешательство).
Значения
Таблица 21
Примечания
⋅ Когда параметр Brake_Pedal_Position превысит заданное пороговое значение (BRK_INTV), этот сигнал [Brake_Pedal_Intervention] примет значение «Нажата».
⋅ Если запрошенное замедление от нажатой педали тормоза превышает замедление, запрошенное системой (ADS, система предаварийной безопасности и т.д.), этот сигнал переходит в состояние «За пределами автономного замедления».
Детальное описание (фиг.14)
3.3.3.20. Steering_Wheel_Intervention
Этот сигнал показывает, поворачивает ли водитель руль (вмешательство).
Значения
Таблица 22
Примечания
⋅ В режиме «Вмешательство в рулевое управление = 1», учитывая намерения водителя, система EPS будет осуществлять рулевое управление совместно с водителем.
⋅ В режиме «Вмешательство в рулевое управление = 2», учитывая намерения водителя, система EPS будет отклонять запросы рулевого управления от комплекта автономного вождения. (Рулевое управление будет осуществляться водителем)
3.3.3.21. Shift_Lever_Intervention
Этот сигнал показывает, переключает ли водитель селектор передач (вмешательство).
Значения
Таблица 23
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.3.3.22. WheelSpeed_FL, WheelSpeed_FR, WheelSpeed_RL, WheelSpeed_RR
значение скорости вращения колес
Значения
Таблица 24
Примечания
⋅ Подлежит уточнению
3.3.3.23. WheelSpeed_FL_Rotation, WheelSpeed_FR_Rotation, WheelSpeed_RL_Rotation, WheelSpeed_RR_Rotation
Направление вращения каждого колеса
Значения
Таблица 25
Примечания
⋅ После активации ЭБУ, пока направление вращения не будет зафиксировано, этот сигнал принимает значение «Вперед».
⋅ При обнаружении 2 (двух) последовательных импульсов одного направления направление вращения будет зафиксировано.
3.3.3.24. Actual_Moving_Direction
Направление вращения колеса
Значения
Таблица 26
Примечания
⋅ Этот сигнал принимает значение «Остановка», когда значения скорости вращения четырех колес равны «0» в течение постоянного времени.
⋅ Если это не так, то этот сигнал будет определяться правилом большинства из четырех WheelSpeed_Rotations.
⋅ Если более двух WheelSpeed_Rotation имеют значение «Назад», этот сигнал принимает значение «Назад».
⋅ Если более двух WheelSpeed_Rotation имеют значение «Вперед», этот сигнал принимает значение «Вперед».
⋅ Если «Вперед» и «Назад» равнозначны, этот сигнал принимает значение «Не определено».
3.3.3.25. Longitudinal_Velocity
Оцененная продольная скорость транспортного средства
Значения
Таблица 27
Примечания
⋅ Этот сигнал выводится в виде абсолютного значения.
3.3.3.26. Longitudinal_Acceleration
Оцененное продольное ускорение транспортного средства
Значения
Таблица 28
Примечания
⋅ Этот сигнал будет рассчитан по показаниям датчика скорости вращения колеса и датчика ускорения.
⋅ Когда транспортное средство движется по ровной дороге с постоянной скоростью, этот сигнал принимает значение «0».
3.3.3.27. Lateral_Acceleration
Показания датчика бокового ускорения транспортного средства
Значения
Таблица 29
Примечания
⋅ Положительное значение означает движение против часовой стрелки. Отрицательное значение означает движение по часовой стрелке.
3.3.3.28. Yawrate
Показания датчика скорости рыскания
Значения
Таблица 30
Примечания
⋅ Положительное значение означает движение против часовой стрелки. Отрицательное значение означает движение по часовой стрелке.
3.3.3.29. Autonomy_State
Статус выбора автономного или ручного режима
Значения
Таблица 31
Примечания
⋅ Исходным состоянием является ручной режим. (в состоянии «Готовность к включению» транспортное средство запускается из ручного режима)
3.3.3.30. Autonomy_Ready
Ситуация, определяющая, может ли транспортное средство перейти в автономный режим
Значения
Таблица 32
Примечания
⋅ Этот сигнал является частью условий перехода в автономный режим.
См. сводные условия.
3.3.3.31. Autonomy_Fault
Статус, возникла ли ошибка, касающаяся функциональности в автономном режиме
Значения
Таблица 33
Примечания
⋅ [Подлежит уточнению] См. другие материалы, относящиеся к кодам ошибок функциональности в автономном режиме.
⋅ [Подлежит уточнению] Необходимо учитывать условие, при котором будет разблокирован статус «Ошибка».
3.4. API для управления кузовом
3.4.1. Функции
Подлежит уточнению
3.4.2. Вводимые данные
Таблица 34
Command
Wiping_Speed_Command
Command
1st_Left_Command
1st_Right_Command
2nd_Left_Command
2nd_Right_Command
Command
Command
Command
Command
3.4.2.1. Turnsignallight_Mode_Command
Команда для управления режимом указателей поворота платформы транспортного средства
Значения
Таблица 35
Примечания
Подлежит уточнению
Детальный проект
При Turnsignallight_Mode_Command = 1 платформа транспортного средства по запросу направляет команду на левый указатель поворота.
При Turnsignallight_Mode_Command = 2 платформа транспортного средства по запросу направляет команду на правый указатель поворота.
3.4.2.2. Headlight_Mode_Command
Команда для управления режимом головного света платформы транспортного средства
Значения
Таблица 36
Примечания
⋅ Эта команда действительна, если Headlight_Driver_Input = OFF или включен автоматический режим.
⋅ Действия водителя отменяют эту команду.
⋅ Режим головного света изменяется, когда платформа транспортного средства однократно получает эту команду.
3.4.2.3. Hazardlight_Mode_Command
Команда для управления режимом аварийной сигнализации платформы транспортного средства
Значения
Таблица 37
Примечания
⋅ Действия водителя отменяют эту команду.
⋅ Аварийная сигнализация включается во время получения платформой транспортного средства команды включения.
3.4.2.4. Horn_Pattern_Command
Команда управления схемой длительности включения и длительности выключения звукового сигнала в цикле платформы транспортного средства
Значения
Таблица 38
Примечания
⋅ Предполагается, что в схеме 1 используется однократное короткое включение, в схеме 2 - многократное включение-выключение.
⋅ Подробности находятся на внутреннем обсуждении.
3.4.2.5. Horn_Number_of_Cycle_Command
Команда управления количеством циклов включения и выключения звукового сигнала на платформе транспортного средства
Значения
0~7 [-]
Примечания
⋅ Подробности находятся на внутреннем обсуждении.
3.4.2.6. Horn_Continuous_Command
Команда управления включением звукового сигнала на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 39
Примечания
⋅ Эта команда отменяет Horn_Pattern_Command, Horn_Number_of_Cycle_Command.
⋅ Звуковой сигнал включается во время получения платформой транспортного средства команды на включение.
⋅ Подробности находятся на внутреннем обсуждении.
3.4.2.7. Windshieldwiper_Mode_Front_Command
Команда для управления передними стеклоочистителями платформы транспортного средства
Значения
Таблица 40
Примечания
⋅ Эта команда находится на внутреннем обсуждении действительности времени действия.
⋅ Эта команда действительна, если Windshieldwiper_Front_Driver_Input = OFF или включен автоматический режим.
⋅ Действия водителя отменяют эту команду.
⋅ Режим стеклоочистителя сохраняется во время получения команды платформой транспортного средства.
3.4.2.8. Windshieldwiper_Intermittent_Wiping_Speed_Command
Команда управления интервалом срабатывания стеклоочистителя в прерывистом режиме
Значения
Таблица 41
Примечания
⋅ Эта команда действительна, если Windseldwiper_Mode_Front_Status = INT.
⋅ Действия водителя отменяют эту команду.
⋅ Прерывистый режим стеклоочистителя изменяется, когда платформа транспортного средства однократно получает эту команду.
3.4.2.9. Windshieldwiper_Mode_Rear_Command
Команда управления режимом задних стеклоочистителей платформы транспортного средства
Значения
Таблица 42
Примечания
⋅ Действия водителя отменяют эту команду.
⋅ Режим стеклоочистителя сохраняется во время получения команды платформой транспортного средства.
⋅ Скорость в прерывистом режиме не изменяется.
3.4.2.10. Hvac_1st_Command
Команда для запуска/остановки управления кондиционированием воздуха на первом ряду
Значения
Таблица 43
Примечания
⋅ Кондиционер S-AM имеет функцию синхронизации.
Таким образом, для индивидуального управления 4 (четырьмя) кондиционерами (1_left/right, 2_left/right), VCIB переходит к следующей процедуре после готовности к включению. (Эта функция будет реализована из CV)
#1: Hvac_1st_Command = ON.
#2: Hvac_2nd_Command = ON.
#3: Hvac_TargetTemperature_2nd_Left_Command
#4: Hvac_TargetTemperature_2nd_Right_Command
#5: Hvac_Fan_Level_2nd_Row_Command
#6: Hvac_2nd_Row_AirOutlet_Mode_Command
#7: Hvac_TargetTemperature_1st_Left_Command
#8: Hvac_TargetTemperature_1st_Right_Command
#9: Hvac_Fan_Level_1st_Row_Command
#10: Hvac_1st_Row_AirOutlet_Mode_Command
* Интервал перед каждой командой должен составлять 200 мс и более.
* Прочие команды могут быть выполнены после #1.
3.4.2.11. Hvac_2nd_Command
Команда для запуска/остановки управления кондиционированием воздуха на втором ряду
Значения
Таблица 44
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.2.12. Hvac_TargetTemperature_1st_Left_Command
Команда задания целевой температуры в передней левой области
Значения
Таблица 45
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.2.13. Hvac_TargetTemperature_1st_Right_Command
Команда задания целевой температуры в передней правой области
Значения
Таблица 46
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.2.14. Hvac_TargetTemperature_2nd_Left_Command
Команда задания целевой температуры в задней левой области
Значения
Таблица 47
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.2.15. Hvac_TargetTemperature_2nd_Right_Command
Команда задания целевой температуры в задней правой области
Значения
Таблица 48
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.2.16. Hvac_Fan_Level_1st_Row_Command
Команда установки скорости вентилятора переднего кондиционера
Значения
Таблица 49
Примечания
⋅ Если нужно переключить вентилятор на 0 (OFF), необходимо передать «Hvac_1st_Command = OFF».
⋅ Если нужно переключить вентилятор в автоматический режим, необходимо передать «Hvac_1st_Command = ON».
3.4.2.17. Hvac_Fan_Level_2nd_Row_Command
Команда установки скорости вентилятора заднего кондиционера
Значения
Таблица 50
Примечания
⋅ Если нужно переключить вентилятор на 0 (OFF), необходимо передать «Hvac_2nd_Command = OFF».
⋅ Если нужно переключить вентилятор в автоматический режим, необходимо передать «Hvac_2nd_Command = ON».
3.4.2.18. Hvac_1st_Row_AirOutlet_Mode_Command
Команда установки режима дефлекторов первого ряда
Значения
Таблица 51
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.2.19. Hvac_2nd_Row_AirOutlet_Mode_Command Команда установки режима дефлекторов второго ряда
Значения
Таблица 52
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.2.20. Hvac_Recirculate_Command
Команда задания режима рециркуляции воздуха
Значения
Таблица 53
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.2.21. Hvac_AC_Command
Команда задания режима кондиционера
Значения
Таблица 54
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3. Выводимые данные
Таблица 55
3.4.3.1. Turnsignallight_Mode_Status
Статус текущего режима указателей поворота на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 56
Примечания
⋅ В момент обнаружения отключения лампы указателя поворота статус = ON.
⋅ В момент обнаружения короткого замыкания лампы указателя поворота статус = OFF.
3.4.3.2. Headlight_Mode_Status
Статус текущего режима головного света на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 57
Примечания
Нет данных
Детальный проект
⋅ В момент включения сигнала TAIL платформа автомобиля передает 1.
⋅ В момент включения сигнала Lo платформа автомобиля передает 2.
⋅ В момент включения сигнала Hi платформа автомобиля передает 4.
⋅ В момент выключения любого сигнала платформа автомобиля передает 0.
3.4.3.3. Hazardlight_Mode_Status
Статус текущего режима лампы аварийной сигнализации на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 58
Примечания
Нет данных
3.4.3.4. Horn_Status
Статус текущего режима звукового сигнала на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 59
Примечания
⋅ не может обнаружить никакой неисправности.
⋅ Платформа транспортного средства передает «1» во время активации команды схемы звукового сигнала, если звуковой сигнал выключен.
3.4.3.5. Windshieldwiper_Mode_Front_Status
Статус текущего режима работы стеклоочистителя лобового стекла на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 60
Таблица 61
Примечания
Условия режима отказа
⋅ обнаружение прерывистости сигнала
⋅ невозможность обнаружения состояний, помимо вышеупомянутого отказа.
3.4.3.6. Windshieldwiper_Mode_Rear_Status
Статус текущего режима работы стеклоочистителя заднего стекла на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 62
Примечания
⋅ не может обнаружить никакой неисправности.
3.4.3.7. Hvac_1st_Status
Статус активации климат-системы первого ряда
Значения
Таблица 63
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.8. Hvac_2nd_Status
Статус активации климат-системы второго ряда
Значения
Таблица 64
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.9. Hvac_Temperature_1st_Left_Status
Статус заданной температуры в первом ряду слева
Значения
Таблица 65
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.10. Hvac_Temperature_1st_Right_Status
Статус заданной температуры в первом ряду справа
Значения
Таблица 66
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.11. Hvac_Temperature_2nd_Left_Status
Статус заданной температуры во втором ряду слева
Значения
Таблица 67
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.12. Hvac_Temperature_2nd_Right_Status
Статус заданной температуры во втором ряду справа
Значения
Таблица 68
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.13. Hvac_Fan_Level_1st_Row_Status
Статус заданной скорости вентилятора первого ряда
Значения
Таблица 69
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.14. Hvac_Fan_Level_2nd_Row_Status
Статус заданной скорости вентилятора второго ряда
Значения
Таблица 70
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.15. Hvac_1st_Row_AirOutlet_Mode_Status
Статус режима воздушного дефлектора первого ряда
Значения
Таблица 71
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.16. Hvac_2nd_Row_AirOutlet_Mode_Status
Статус режима воздушного дефлектора второго ряда
Значения
Таблица 72
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.17. Hvac_Recirculate_Status
Статус заданного режима рециркуляции воздуха
Значения
Таблица 73
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.18. Hvac_AC_Status
Статус заданного режима кондиционера
Значения
Таблица 74
Примечания
⋅ НЕТ ДАННЫХ
3.4.3.19. 1st_Right_Seat_Occupancy_Status
Статус занятости 1-го сиденья слева
Значения
Таблица 75
Примечания
При наличии багажа на сиденье этот сигнал может принять значение «Занято».
3.4.3.20. 1st_Left_Seat_Belt_Status
Статус переключателя замка ремня безопасности водителя
Значения
Таблица 76
Примечания
⋅ Если сигнал статуса замка ремня безопасности водителя не установлен, передается [не определено].
Информируется ответственное лицо при использовании. (выводит «не определено = 10» в качестве начального значения)
⋅ Результат оценки пристегнут/не пристегнут должен быть передан в буфер CAN в течение 1,3 с после IG_ON или до разрешения зажигания, в зависимости от того, что произойдет раньше.
3.4.3.21. 1st_Right_Seat_Belt_Status
Статус переключателя замка ремня безопасности пассажира
Значения
Таблица 77
Примечания
⋅ Если сигнал статуса замка ремня безопасности пассажира не установлен, передается [не определено].
Информируется ответственное лицо при использовании. (выводит «не определено = 10» в качестве начального значения)
⋅ Результат оценки пристегнут/не пристегнут должен быть передан в буфер CAN в течение 1,3 с после IG_ON или до разрешения зажигания, в зависимости от того, что произойдет раньше.
3.4.3.22. 2nd_Left_Seat_Belt_Status
Статус замка ремня безопасности на 2-м сиденье слева
Значения
Таблица 78
Примечания
⋅ не может обнаружить отказ датчика.
3.4.3.23. 2nd_Right_Seat_Belt_Status
Статус замка ремня безопасности на 2-м сиденье справа
Значения
Таблица 79
Примечания
⋅ не может обнаружить никакой неисправности.
3.5. API для управления питанием
3.5.1. Функции
Подлежит уточнению
3.5.2. Входы
Таблица 80
3.5.2.1. Power_Mode_Request
Команда на управление режимом электропитания платформы транспортного средства
Значения
Таблица 81
Примечания
⋅ Что касается «запуска», рассмотрим получение этого сигнала на CAN. (См. другой материал) По существу, он основан на ISO11989-2:2016. Таким образом, этот сигнал не должен быть простым значением. В любом случае, см. другой материал.
⋅ Этот API будет отклонять следующий запрос в течение определенного времени [4000 мс] после получения запроса.
Ниже раскрыты три режима электропитания, то есть [Sleep] [Wake] [Driving Mode], управляемые через API.
[Sleep]
Состояние выключенного питания транспортного средства. В этом режиме высоковольтная батарея не подает питание, и VCIB и прочие ЭБУ VP не активированы.
[Wake]
VCIB запускается, получив питание от низковольтной батареи. В этом режиме ЭБУ помимо VCIB не запускаются, за исключением некоторых электрических ЭБУ кузова.
[Driving Mode]
Режим готовности к включению. В этом режиме высоковольтная батарея питает весь VP и все ЭБУ VP, включая VCIB, переходят в активное состояние.
3.5.3. Выходы
Таблица 82
3.5.3.1. Power_Mode_Status
Статус текущего режима электропитания платформы транспортного средства
Значения
Таблица 83
Примечания
⋅ После выполнения последовательности сна VCIB будет непрерывно передавать [Sleep] в качестве Power_Mode_Status в течение 3000 [мс]. После этого VCIB отключится.
3.6. API для функций безопасности
3.6.1. Функции
Подлежит уточнению
3.6.2. Входные данные
Таблица 84
3.6.3. Выходные данные
Таблица 85
Brake_System_Degradation_Modes
Propulsive_System_Degradation_Modes
Direction_Control_Degradation_Modes
WheelLock_Control_Degradation_Modes
Steering_System_Degradation_Modes
Power_System_Degradation_Modes
3.6.3.1. Запрос операции
Запрос операции в соответствии со статусом платформы транспортного средства на ADS
Значения
Таблица 86
Примечания
⋅ Подлежит уточнению
3.6.3.2. Passive_Safety_Functions_Triggered
Сигнал распознавания столкновения
Значения
Таблица 87
Примечания
⋅ При возникновении события распознавания столкновения сигнал передается 50 раз подряд каждые 100 [мс]. Если статус распознавания столкновения изменяется до завершения передачи сигнала, передается сигнал более высокого приоритета.
Приоритет: распознавание столкновения > норма
⋅ Передача в течение 5 с независимо от обычной реакции при столкновении, поскольку система оценки разрушения транспортного средства должна направлять запрос на выключение напряжения в течение 5 с и менее после столкновения в транспортном средстве HV.
Интервал передачи составляет 100 мс в пределах допустимого времени задержки отключения подачи топлива (1 с), то есть данные могут передаваться более 5 раз. В этом случае учитывается мгновенное отключение питания.
3.6.3.3. Brake_System_Degradation_Modes
Индикация статуса Brake_System
Значения
Таблица 88
Примечания
⋅ При обнаружении отказа происходит безопасная остановка.
3.6.3.4. Propulsive_System_Degradation_Modes
Индикация статуса Powertrain_System
Значения
Таблица 89
Примечания
⋅ При обнаружении отказа происходит безопасная остановка.
3.6.3.5. Direction_Control_Degradation_Modes
Индикация статуса Direction_Control
Значения
Таблица 90
Примечания
⋅ При обнаружении отказа происходит безопасная остановка.
⋅ При обнаружении отказа команда направления движения отклоняется.
3.6.3.6. WheelLock_Control_Degradation_Modes
Индикация статуса WheelLock_Control
Значения
Таблица 91
Примечания
⋅ Первичный сигнал указывает на статус электрического стояночного тормоза, вторичный - на SBW.
⋅ При обнаружении отказа происходит безопасная остановка.
3.6.3.7. Steering_System_Degradation_Modes
Индикация статуса Steering_System
Значения
Таблица 92
Примечания
⋅ При обнаружении отказа происходит безопасная остановка.
3.6.3.8. Power_System_Degradation_Modes
[Подлежит уточнению]
3.6.3.9. Communication_Degradation_Modes
[Подлежит уточнению]
3.7. API для функций безопасности
3.7.1. Функции
Подлежит уточнению
3.7.2. Входы
Таблица 93
Команда запирания действует только на замки ВСЕХ дверей.
Команда отпирания может отпирать только первую дверь слева или ВСЕ двери.
Команда запирания/отпирания двери багажника включает запирание/отпирание ВСЕХ дверей
Command
3.7.2.1. 1st_Left_Door_Lock_Command, 1st_Right_Door_Lock_Command, 2nd_Left_Door_Lock_Command, 2nd_Right_Door_Lock_Command
Команда для управления замком каждой двери платформы транспортного средства
Значения
Таблица 94
Примечания
⋅ Команда запирания действует только на замки ВСЕХ дверей.
⋅ Команда отпирания может отпирать только первую дверь слева или ВСЕ двери.
3.7.2.2. Central_Vehicle_Lock_Exterior_Command
Команда для управления центральным замком платформы транспортного средства.
Значения
Таблица 95
Примечания
⋅ Команда запирания действует только на замки ВСЕХ дверей.
⋅ Команда отпирания может отпирать только первую дверь слева или ВСЕ двери.
3.7.3. ВыходыТаблица 96
3.7.3.1. 1st_Left_Door_Lock_Status
Статус текущего режима замка первой двери слева на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 97
Примечания
⋅ не может обнаружить никакой неисправности.
3.7.3.2. 1st_Right_Door_Lock_Status
Статус текущего режима замка первой двери справа на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 98
Примечания
⋅ не может обнаружить никакой неисправности.
3.7.3.3. 2nd_Left_Door_Lock_Status
Статус текущего режима замка второй двери слева на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 99
Примечания
⋅ не может обнаружить никакой неисправности.
3.7.3.4. 2nd_Right_Door_Lock_Status
Статус текущего режима замка второй двери справа на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 100
Примечания
⋅ не может обнаружить никакой неисправности.
3.7.3.5. Central_Vehicle_Exterior_Locked_Status
Статус текущего режима центрального замка на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 101
Примечания
⋅ Платформа автомобиля ссылается на статус блокировки каждой двери,
- если какая-либо дверь разблокирована, передает 0.
- если все двери заблокированы, передает 1.
3.7.3.6. Vehicle_Alarm_Status
Статус текущей сигнализации транспортного средства на платформе транспортного средства
Значения
Таблица 102
Примечания
Нет данных
3.8. API для услуги MaaS
3.8.1. Функции
Подлежит уточнению
3.8.2. Входы
Таблица 103
3.8.3. Выходы
Таблица 104
[Пример 2]
Платформа MaaS транспортного средства «Тойота»
Спецификация архитектуры
[Standard Edition #0.1]
История версий
Таблица 105
Предметный указатель
1. Общая концепция 4
1.1. Назначение этой спецификации 4
1.2. Целевое транспортное средство 4
1.3. Целевая электронная платформа 4
1.4. Определение термина 4
1.5. Предосторожности при обращении 4
1.6. Общая структура MaaS 4
1.7. Принятый процесс разработки 6
1.8. ODD (домен функционального проектирования) 6
2. Концепция безопасности 7
2.1. Схема 7
2.2. Анализ опасностей и оценка рисков 7
2.3. Распределение требований безопасности 8
2.4. Резервирование 8
3. Концепция безопасности 10
3.1. Схема 10
3.2. Предполагаемые риски 10
3.3. Противодействие рискам 10
3.3.1. Противодействие удаленной атаке 11
3.3.2. Противодействие внесению модификаций 11
3.4. Адресация информации хранения данных 11
3.5. Уязвимость адресации 11
3.6. Контракт с операционным центром 11
4. Архитектура системы 12
4.1. Схема 12
4.2. Физическая архитектура локальной сети (в транспортном средстве) 12
4.3. Структура питания 14
5. Рпаспределение функций 15
5.1. в нормальной ситуации 15
5.2. в случае единичного отказа 16
6. Сбор данных 18
6.1. При событии 18
6.2. Постоянно 18
1. Общая концепция
1.1. Назначение этой спецификации
Этот документ является спецификацией архитектуры платформы MaaS транспортного средства Toyota и содержит схему системы на уровне транспортного средства.
1.2. Целевое транспортное средство
Данная спецификация применяется к транспортным средствам «Тойота» с электронной платформой 19ePF [вер.1 и вер.2].
Пример транспортного средства с 19ePF показан ниже.
e-Palette, Sienna, RAV4 и т.д.
1.3. Определение термина
Таблица 106
Это ЭБУ для интерфейса и преобразователя сигналов между ADS и подсистемами Toyota VP.
1.4. Предосторожности при обращении
Это первый проект документа.
Все данные могут быть изменены. Такие изменения доводятся до сведения пользователей. Обратите внимание, что некоторые детали еще уточняются и будут обновлены позже.
2. Концепция архитектуры
2.1. Общая структура MaaS
Изображена общая структура MaaS с целевым транспортным средством (фиг.15).
Технология управления транспортным средством используется в качестве интерфейса для поставщиков технологий.
Поставщики технологий могут получить открытые API, в частности, статус транспортного средства и управление транспортным средством, необходимые для разработки автоматизированных систем вождения.
2.2. Схема архитектуры системы на транспортном средстве
Архитектура системы на транспортном средстве показана как исходное условие (фиг.16).
Целевое транспортное средство согласно данному документу принимает физическую архитектуру использования CAN для шины между ADS и VCIB. Для реализации каждого API в данном документе кадры CAN и назначение битов отображаются в виде «карты назначения битов» в отдельном документе.
2.3. Схема архитектуры питания на транспортном средстве
Архитектура источника питания показана как исходное условие (фиг.17).
Детали, выделенные синим, предоставляются поставщиком ADS. Детали, выделенные оранжевым, предоставляются VP.
Структура питания ADS изолирована от структуры питания VP. Кроме того, поставщик ADS должен установить резервную структуру питания, изолированную от VP.
3. Концепция безопасности
3.1. Основная концепция безопасности
Базовая концепция безопасности представлена ниже.
Стратегия безопасной остановки транспортного средства при возникновении неисправности показана ниже (фиг.18).
1. После возникновения неисправности транспортное средство в целом выполняет «обнаружение неисправности» и «устранение последствий неисправности», после чего переходит в безопасное состояние 1.
2. Следуя командам ADS, транспортное средство в целом останавливается в безопасном месте на безопасной скорости (предположительно менее 0,2G).
Однако, в зависимости от ситуации, транспортное средство в целом при необходимости должно замедляться быстрее указанного выше замедления.
3. После остановки, во избежание проскальзывания, транспортное средство в целом переходит в безопасное состояние 2 путем активации системы иммобилизации.
Таблица 107
- После первоначальной единичной неисправности не предвидится никаких иных неисправностей в течение срока поддержания функциональности.
- Функциональность должна поддерживаться в течение 15 (пятнадцати) секунд.
ADS составляет план вождения и передает параметры управления транспортным средством в VP.
[Для платформы транспортного средства «Тойота»]
Toyota VP контролирует каждую систему VP на основании показаний ADS.
См. отдельный документ «Управление неисправностями», в котором описаны единичные неисправности с уведомлением и ожидаемое поведение ADS.
3.2. Резервирование
Показаны резервные функции с транспортным средством Toyota MaaS.
Платформа транспортного средства «Тойота» имеет следующие резервные функции для реализации уровня безопасности, вытекающего из анализа функциональной безопасности.
Резервное торможение
Любой единичный отказ тормозной системы не приводит к потере функциональности торможения. Тем не менее, в зависимости от локализации отказа оставшиеся функции могут оказаться не эквивалентны возможностям основной системы. На этот случай тормозная система выполнена таким образом, чтобы не допускать падения эффективности до 0,3 G и менее.
Резервное рулевое управление
Любой единичный отказ системы рулевого управления не приводит к потере функциональности рулевого управления. Тем не менее, в зависимости от локализации отказа оставшиеся функции могут оказаться не эквивалентны возможностям основной системы. На этот случай система рулевого управления выполнена таким образом, чтобы не допускать падения эффективности до 0,3 G и менее.
Резервная иммобилизация
Транспортное средство Toyota MaaS имеет две системы иммобилизации, т.е. P Lock и электрический стояночный тормоз. Следовательно, любой единичный отказ системы иммобилизации не приводит к потере функции иммобилизации. Тем не менее, в случае отказа максимальный угол наклона в статусе неподвижности менее крутой, чем при нормальном функционировании систем.
Резервное питание
Любой единичный отказ системы питания не приводит к потере функциональности питания. Тем не менее, в случае отказа первичного электроснабжения вторичная система электроснабжения в течение определенного времени продолжает подавать питание на некоторые системы.
Резервная связь
Любой единичный сбой в системе связи не приводит к потере функции связи в целом. Система, нуждающаяся в резервировании, имеет физические резервные линии связи. Подробнее см. главу «Физическая архитектура локальных сетей (на транспортном средстве)».
4. Концепция безопасности
4.1. Схема
В отношении безопасности транспортное средство Toyota MaaS принимает в качестве руководства документ по обеспечению безопасности, выпущенный компанией «Тойота».
4.2. Предполагаемые риски
Общие риски включают не только предполагаемые риски на базе e-PF, но и предполагаемые риски для транспортного средства Autono-MaaS.
Общие риски описаны ниже.
[Удаленная атака]
- На транспортное средство
⋅ Несанкционированный доступ к центру
⋅ Подмена программного обеспечения ЭБУ
⋅ ДОС-атака
⋅ Перехват трафика
- Из транспортного средства
⋅ Несанкционированный доступ к другому транспортному средству
⋅ Подмена программного обеспечения центра или ЭБУ на другом транспортном средстве
⋅ ДОС-атака на центр или другое транспортное средство
⋅ Загрузка несанкционированных данных
[Внесение модификаций]
⋅ Незаконное перепрограммирование
⋅ Создание нелегального ADK
⋅ Установка несанкционированного продукта клиентом
4.3. Противодействие рискам
Меры противодействия вышеуказанным предполагаемым рискам описаны ниже.
4.3.1. Противодействие удаленной атаке
Противодействие удаленной атаке осуществляется следующим образом.
Так как комплект автономного вождения обменивается данными с операционным центром, необходимо обеспечить сквозную безопасность. Поскольку выполняется функция передачи команд управления движением, необходима многоуровневая защита в комплекте автономного вождения. Используйте защищенный микрокомпьютер или чип безопасности в комплекте автономного вождения и примите достаточные меры безопасности в качестве первого уровня защиты от внешнего доступа. Используйте другой защищенный микрокомпьютер и другой чип безопасности для обеспечения безопасности на втором уровне. (Многоуровневая защита в комплекте автономного вождения, включающая защиту в качестве первого слоя для предотвращения прямого проникновения снаружи, и защиту в качестве второго слоя ниже первого слоя)
4.3.2. Противодействие внесению модификаций
Противодействие внесению модификаций осуществляется следующим образом.
Для противодействия подделке комплекта автономного вождения выполняется аутентификация устройства и сообщений. При хранении ключа необходимо предусмотреть меры против несанкционированного вмешательства, а также сменить набор ключей для каждой пары транспортное средство - комплект автономного вождения. В качестве альтернативы в контракте должно быть предусмотрено, что операционный центр осуществляет управление, препятствующее установке несанкционированного комплекта. Для принятия мер против установки несанкционированного комплекта пользователем транспортного средства Autono-MaaS в договоре должно быть предусмотрено, что осуществляемое операционным центром управление не допускает установки несанкционированного комплекта.
Применительно к реальным транспортным средствам следует совместно выполнить анализ реальных угроз и принять меры по устранению последних уязвимостей комплекта автономного вождения во время LO.
5. Распределение функций
5.1. в нормальной ситуации
Распределение представляющих функций показано ниже (фиг. 19).
[Распределение функций]
Таблица 108
3 (вторичное)
6 (P Lock)
5.2. в случае единичного отказа
См. отдельный документ «Управление неисправностями», в котором описаны единичные неисправности с уведомлением и ожидаемое поведение ADS.
Несмотря на то, что варианты осуществления настоящего изобретения раскрыты выше, следует понимать, что варианты осуществления в настоящем документе приведены лишь для наглядности и ни в коем случае не являются ограничивающими. Объем настоящего описания изобретения определен формулой изобретения и включает в себя любые модификации в пределах значения и объема, эквивалентных формуле изобретения.
| название | год | авторы | номер документа |
|---|---|---|---|
| ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО | 2021 |
|
RU2753080C1 |
| ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО И ИНТЕРФЕЙС УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ | 2021 |
|
RU2754019C1 |
| ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО | 2021 |
|
RU2753086C1 |
| ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО | 2021 |
|
RU2753501C1 |
| ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО | 2021 |
|
RU2755426C1 |
| ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО И СИСТЕМА АВТОНОМНОГО ВОЖДЕНИЯ | 2021 |
|
RU2753081C1 |
| ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО И СИСТЕМА АВТОНОМНОГО ВОЖДЕНИЯ | 2021 |
|
RU2760792C1 |
| ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО И ИНТЕРФЕЙС УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ | 2021 |
|
RU2754020C1 |
| ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО | 2021 |
|
RU2752670C1 |
| ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО | 2021 |
|
RU2754021C1 |
Изобретение относится к транспортному средству с возможностью автономного вождения. Транспортное средство, в котором может быть установлена система автономного вождения, содержит платформу транспортного средства, которая управляет транспортным средством в соответствии с командой системы автономного вождения и интерфейс управления транспортным средством, который осуществляет взаимодействие между платформой транспортного средства и системой автономного вождения. Интерфейс управления транспортным средством передает на систему автономного вождения сигнал, обозначающий направление движения транспортного средства, которое определяется по правилу большинства в связи с направлениями вращения колес. Достигается повышение точности автономного вождения. 3 з.п. ф-лы, 19 ил.
1. Транспортное средство (10), в котором может быть установлена система (200) автономного вождения, причем транспортное средство содержит:
платформу (120) транспортного средства, которая управляет транспортным средством в соответствии с командой системы автономного вождения; и
интерфейс (110) управления транспортным средством, который осуществляет взаимодействие между платформой транспортного средства и системой автономного вождения, в котором
интерфейс управления транспортным средством передает на систему автономного вождения сигнал, обозначающий направление движения транспортного средства, которое определяется по правилу большинства в связи с направлениями вращения колес.
2. Транспортное средство по п. 1, причем,
когда все значения частоты вращения колеса равны нулю в течение определенного периода времени, интерфейс управления транспортным средством передает на систему автономного вождения сигнал, обозначающий состояние «Остановка», в качестве сигнала, обозначающего направление движения транспортного средства.
3. Транспортное средство по п. 1 или 2, в котором,
когда количество колес, вращающихся в направлении вперед, больше количества колес, вращающихся в направлении назад, интерфейс управления транспортным средством отправляет на систему автономного вождения сигнал, обозначающий «Передний ход», и,
когда количество колес, вращающихся в направлении назад, больше количества колес, вращающихся в направлении вперед, интерфейс управления транспортным средством отправляет на систему автономного вождения сигнал, обозначающий «Задний ход».
4. Транспортное средство по п. 1 или 2, в котором,
когда количество колес, вращающихся в направлении вперед, равно количеству колес, вращающихся в направлении назад, интерфейс управления транспортным средством отправляет на систему автономного вождения информацию, обозначающую «Не определено».
| JP 2018132015 A, 23.08.2018 | |||
| УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА | 2015 |
|
RU2690726C2 |
| СИСТЕМА МОДУЛЬНОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА | 2014 |
|
RU2642227C2 |
| US 9671782 B2, 06.06.2017. | |||
