ИНСПЕКЦИОННО-ДОСМОТРОВЫЙ КОМПЛЕКС Российский патент 2021 года по МПК G01N23/04 

Изобретение относится к области технических средств бесконтактного рентгеновского досмотра крупногабаритных объектов (КГО) и может использоваться для обнаружения в них незаконных скрытых вложений, например, наркотических средств, взрывчатых веществ, оружия, боеприпасов и др., на различных пунктах пропуска и контроля.

По современной классификации известны два вида инспекционно-досмотровых комплексов (ИДК): стационарные и мобильные. Наиболее дешевыми и удобными в эксплуатации считаются мобильные инспекционно-досмотровые комплексы (МИДК) [1].

Практически все МИДК как российского, так и зарубежного производства, представляют собой автомобильное шасси с установленным на нем соответствующим рентгеновским и иным оборудованием и имеют единый принцип работы [2].

Сущность работы известных классических МИДК, являющихся аналогами, по прибытии на рабочую площадку заключается в следующем [3, 4]:

1. Частично сбрасывается давление воздуха в пневматических рессорах автомобильного шасси и все оборудование опускается до минимально-допустимой высоты. Это необходимо для того, чтобы при сканировании КГО узким веерообразным пучком рентгеновских лучей можно было просветить и нижние его части, в частности, колеса автомобилей.

2. Запускается собственная (бортовая) дизель-генераторная установка (ДГУ) для обеспечения электроснабжения всего оборудования МИДК трехфазным переменным напряжением на протяжении всего времени работы комплекса.

3. Разворачивается стрела и детекторная линейка, образуя, так называемые, П-образные ворота, в створе которых устанавливается контролируемый КГО.

4. Водителем-оператором осуществляется сканирование неподвижного КГО независимо от направления движения комплекса: вперед или назад.

5. После получения рентгеновского изображения осуществляется его анализ оператором анализа информации.

Основным недостатком подавляющего большинства классических МИДК является не экономичность электроснабжения их оборудования от бортовой ДГУ (резервного источника электроэнергии), а не от Государственной электросети (ГЭС) - основного источника электроэнергии. В [5] показаны временные и финансовые потери при таком электроснабжении. В частности, временные потери возрастают почти в три раза (увеличивается время на периодическую дозаправку топливных баков ДГУ и основного двигателя тягача, ремонт и обслуживание ДГУ и др.), а финансовые потери только по Федеральной таможенной службе за год составляют более пятидесяти миллионов рублей (за счет стоимости топлива, текущего и капитального ремонта ДГУ и др.).

К приведенному основному недостатку электропитания МИДК от ДГУ можно еще добавить следующие не менее важные недостатки:

- высокий уровень шума и наличие выхлопных газов, что способствует утомляемости операторов рабочей смены;

- практически постоянные вибрационные нагрузки на элементы автомобильного шасси МИДК.

Для устранения основного недостатка рабочую площадку оборудуют (дооборудуют) системой подачи трехфазного напряжения на оборудование комплекса не от ДГУ, а от ГЭС [6, п. 15.5]. При этом напряжение питания подается на МИДК по силовому кабелю, который может подвешиваться с помощью соответствующих креплений на определенной высоте к тросу, расположенному параллельно МИДК по всей длине рабочей площадки (порядка 50 м). Кабель может располагаться и на соответствующих тележках, которые перемещаются по монорельсу, расположенному на опорах также на определенной высоте параллельно МИДК по длине площадки. В обоих случаях кабель при движении МИДК от распределительного электрощита распрямляется, а при движении в противоположную сторону - к распределительному щиту, сжимается и принимает форму змейки.

Однако и здесь имеется ряд некоторых недостатков:

1. Относительная сложность и высокая стоимость установки соответствующих опор для размещения на них силового кабеля.

2. Некоторые неудобства в эксплуатации МИДК с таким подводом напряжения.

3. В процессе сканирования кабель постоянно подвергается изгибно-разгибным механическим воздействиям, что несколько снижает срок его эксплуатации.

4. При сканировании КГО применяется следующий принцип: МИДК перемещается вперед-назад относительно неподвижного в створе ворот объекта. В этом случае оператор управления движением должен выставлять каждый КГО строго параллельно оси симметрии МИДК. Водитель-оператор при управлении автомобильным тягачом МИДК обязан перемещать комплекс также строго параллельно КГО (особенно при движении назад). Если по причине человеческого фактора хоть немного будет нарушена параллельность между КГО и МИДК, то в результате может произойти наезд МИДК на КГО с вытекающей из этого порчей дорогостоящего оборудования комплекса - детекторной линейки. К сожалению, такие факты наезда МИДК на КГО на практике не единичны.

Наиболее близким по техническому решению является инспекционно-досмотровый комплекс [7]. В прототипе по приезде на рабочую площадку МИДК выставляется строго параллельно рельсам, проложенным по длине рабочей площадки, и остается неподвижным. По рельсам вперед-назад относительно МИДК двигается платформа, на которой размещается контролируемый КГО. Питающее напряжение на МИДК подается от ГЭС по силовому кабелю, причем, так как комплекс неподвижен, то подача на него питания предельно упрощена. Собственная ДГУ комплекса при этом не используется и выполняет функции резервного источника электроэнергии. Платформа перемещается посредством трехфазного реверсивного электропривода, напряжение питания на который подается по отдельному силовому кабелю, проложенному под платформой и укладываемому с помощью специального кабелеукладчика.

К основным достоинствам прототипа можно отнести:

- несложную систему подачи электропитания от ГЭС на неподвижный МИДК;

- исключение из процесса сканирования водителя-оператора, так как МИДК при сканировании неподвижен;

- исключение столкновений ворот ИДК с контролируемым КГО, так как первоначально ИДК выставляется строго параллельно рельсам и во время сканирования остается неподвижным.

Однако прототип имеет недостаток, заключающийся в сложности подачи трехфазного напряжения на электропривод платформы с КГО по силовому кабелю, который необходимо соответствующим образом укладывать под платформой при ее движении вперед-назад.

Целью предлагаемого изобретения является упрощение системы перемещения платформы с установленным на ней КГО за счет исключения из прототипа реверсивного электропривода, силового кабеля (длиной примерно 30 м) и кабелеукладчика.

Поставленная цель достигается тем, что в инспекционно-досмотровый комплекс, получающий электроснабжение от государственной электрической сети (ГЭС) по силовому кабелю, содержащий оборудование комплекса, установленное на автомобильном шасси, источник рентгеновского излучения, стрелу с детекторной линейкой, образующие в рабочем положении комплекса П-образные ворота, в створе которых устанавливается крупногабаритный объект (КГО) контроля, поворотный механизм источника излучения и ворот, причем, в процессе сканирования ИДК остается неподвижным, а перемещается относительно него КГО на платформе, которая двигается по рельсам, проложенным строго параллельно оси симметрии ИДК по всей длине рабочей площадки, по концам которой располагаются мостки для заезда (съезда) крупногабаритного объекта на платформу (с платформы), для исключения ударов платформы о мостки в последних на уровне платформы установлены датчики парктроника, передающие сигналы на тормозную систему платформы и управляемый пускатель, а длина рельсов равна удвоенной максимальной длине платформы с промежутком между крайними положениями платформы, посередине которого располагается плоскость ворот, дополнительно введены два барабана с тросами для перемещения вперед-назад платформы, причем, барабаны вращаются в разные стороны через свои понижающие механические редукторы от соответствующих нереверсивных электродвигателей, питающихся от ГЭС по своим силовым кабелям через контакты управляемых пускателей, причем каждый комплект оборудования (электродвигатель, редуктор и барабан) устанавливается внутри соответствующих мостков, а концы каждого троса барабанов жестко закреплены в соответствующих проушинах, установленных посередине переднего и заднего торцов платформы.

Принцип действия инспекционно-досмотрового комплекса поясняется фиг. 1, на которой изображен вид ИДК сзади в рабочем положении и КГО на платформе; фиг. 2, на которой представлен вид сбоку КГО на платформе с детекторной линейкой ИДК, и фиг. 3, на которой приведен пример приведения во вращение барабана с тросом.

Инспекционно-досмотровый комплекс (фиг. 1) включает в себя оборудование 1, размещенное на автомобильном шасси 2, источник рентгеновского излучения 3, стрелу 4 с Г-образной детекторной линейкой, поворотный механизм рентгеновского оборудования и ворот 5, пневматические стойки 6 по количеству колес в автомобильном тягаче. Крупногабаритный объект 7 устанавливается на подвижной платформе 8, которая на нескольких колесных парах (пусть две пары) 9 перемещается по двум рельсам 10₁ и 10₂.

На платформе с двух ее сторон по центру жестко крепятся две проушины 11₁ и 11₂, к которым крепятся тросы 12₁ и 12₂ (фиг. 2). Эти тросы намотаны на барабаны 13₁ и 13₂. Барабаны приводятся во вращение от трехфазных электродвигателей (ЭД) 14₁ и 14₂ через понижающие механические редукторы (Р) 15₁ и 15₂.

Для защиты подплатформенного пространства от попадания в него снега по всей длине рельсов с двух сторон устанавливаются снегозадержатели 16 (в летнее время могут не устанавливаться). Все перечисленное оборудование, ИДК и КГО могут располагаться под навесом 17 для защиты от различных атмосферных осадков. Все электрооборудование неподвижного ИДК запитывается от ГЭС посредством силового кабеля 18.

На фиг. 2 показаны мостки 19₁ и 19₂, по которым КГО заезжает на платформу 8 или с нее съезжает. Высота мостков одинакова с высотой платформы. Для того чтобы платформа при движении не ударяла по мосткам, на них на уровне платформы установлены датчики (радары) парктроника 20₁ и 20₂. Эти датчики при приближении платформы к мосткам до какого-то минимально-допустимого расстояния выдают сигнал на автоматический останов платформы (на отключение электродвигателя 14₁ или 14₂ от питания и на тормозную систему платформы).

Тормозная система железнодорожных колес платформы на рисунке не показана. Принцип ее работы хорошо известен и в описании не рассматривается. Один из классических вариантов ее работы заключается в следующем: при поступлении сигнала на торможение срабатывает тормозной цилиндр (гидравлический или пневматический) и его шток прижимает соответствующие колодки к задней или передней паре колес платформы до ее полного останова. После останова платформы тормозная система автоматически приводится в исходное состояние.

Минимально-допустимое расстояние, при котором срабатывают радары парктроника, должно включать путь, на который перемещается платформа по инерции после поступления сигнала на ее останов. Так как скорость движения платформы при сканировании КГО не высокая, то этот путь будет небольшим.

Для начала и окончания активации рентгеновского излучения на детекторной линейке 4 устанавливается оптоэлектронная пара 21 (источник и приемник оптического излучения). При перемещении платформы пусть вправо (как показано на фиг. 2) КГО пересекает луч оптического излучения оптопары 21 и автоматически начинается формирование веерообразного пучка рентгеновских лкчей, т.е. начинается процесс сканирования объекта. После окончания сканирования КГО выходит из зоны действия оптопары 21 и генерация рентгеновского излучения автоматически прекращается. На фиг. 2 снегозадержатели 16 и сам ИДК не показаны.

На фиг. 3 представлен пример вращения одного из барабанов 13 с тросом 12 с помощью редуктора 15 и трехфазного электродвигателя 14. На фигуре буквами обозначено:

- V_пл - линейная скорость движения платформы [м/мин];

- N_p - частота вращения вала редуктора [об/мин];

- N_эд - частота вращения вала электродвигателя [об/мин].

Редуктор - это механизм, изменяющий крутящий момент и мощность электродвигателя, и предназначен для понижения скорости вращения его вала до значения, соответствующего линейной скорости движения платформы или скорости перемещения КГО относительно ИДК. Обычно это скорость - 24 м/мин (или 1,44 км/час).

Формулы, связывающие данные величины, можно представить следующим образом:

V_пл=К₁⋅N_p;

N_p=К₂⋅N_эд;

V_пл=К₁⋅К₂⋅N_эд,

где К₁ и К₂ - соответствующие передаточные коэффициенты.

Трехфазное напряжение 380 В 50 Гц на электродвигатель подается от ГЭС через контакты управляемого трехфазного пускателя 22 (фиг. 3). На пускатель подаются управляющие команды «Пуск» и «Стоп» соответственно для замыкания и размыкания контактов пускателя, т.е. для начала и окончания движения платформы. Данные команды могут быть поданы оператором (с пульта или от кнопок аварийного останова) или автоматически, например, от датчиков парктроника 20₁ и 20₂.

Общая длина рабочей площадки L должна быть не менее удвоенной длины S самого длинного возможного КГО (или длины платформы) и некоторого расстояния Δ между платформами в их крайних положениях:

L=2⋅S+Δ.

Расстояние Δ необходимо для размещения между конечными положениями платформ П-образных ворот (на фиг. 2 показана вертикальная часть детекторной линейки 4). Несложные расчеты показывают, что это расстояние должно быть порядка 1-2 м. Обычно на практике длина L составляет 50 м.

Высоту платформы h над рельсами выбирают такой, чтобы платформа с КГО вписывались в габаритную высоту П-образных ворот ИДК.

В качестве колес платформы целесообразно использовать малогабаритные колеса от железнодорожных дрезин или изготавливать специальные колеса с еще меньшим диаметром.

Предлагаемый ИДК работает следующим образом.

По прибытии ИДК на рабочую площадку водитель-оператор устанавливает его на указанное место так, чтобы плоскость «ворот» оказалась точно посередине длины рабочей площадки. Ось симметрии ИДК должна быть строго параллельна рельсам, по которым перемещается платформа 8. Далее водитель-оператор ставит ИДК на стояночный тормоз, глушит двигатель автомобильного тягача, с помощью силового кабеля 18 подключает оборудование ИДК к ГЭС, разворачивает стрелу (П-образные ворота) и включает все необходимое для сканирования оборудование. После этого водитель-оператор покидает рабочую площадку.

С помощью соответствующих кабелей электродвигатели 14₁ или 14₂ подключены к переменному трехфазному напряжению, но контакты трехфазного пускателя 22 (фиг. 3) пока разомкнуты. Платформа 8 пусть находится в крайнем левом положении на рабочей площадке вплотную к мосткам 19₁.

Далее оператор управления движением разрешает заезд первому КГО на платформу, управляет заездом и выставляет объект контроля на платформе по направляющим. После этого ИДК и КГО будут строго параллельны друг другу. Водитель КГО покидает рабочую площадку.

Старший рабочей смены убеждается в готовности оборудования к сканированию, в отсутствии людей в зоне действия рентгеновского излучения и нажимает кнопку «Пуск» на соответствующем пульте. Контакты в пускателе 22 замыкаются, подается напряжение на электродвигатель 14₂, его выходной вал приводит в действие редуктор 15₂, который передает крутящий момент на ось барабана 13₂ (фиг. 2, 3). Барабан начинает вращаться по часовой стрелке, трос 12₂ станет наматываться на этот барабан и тянуть при этом платформу 8 с КГО 7 вправо. При этом трос 12₁ будет свободно сматываться с барабана 13₁. Скорость вращения вала электродвигателя должна быть постоянной для того, чтобы платформа перемещалась равномерно.

Как только бампер (или любая выступающая часть) КГО пересечет луч оптического излучения оптоэлектронной пары 21, автоматически начинается формирование узкого импульсного веерообразного пучка рентгеновских лучей, который последовательно пронизывает КГО (фиг. 2). Прошедший через КГО веерообразный пучок попадает на детекторную линейку, преобразуется в ней в соответствующие цифровые коды, пропорциональные интенсивности пройденных сквозь КГО рентгеновских лучей. Далее цифровые коды преобразуются в соответствующие видеосигналы на экране монитора. Так последовательно по мере движения платформы с КГО на экране монитора у оператора формируется цельное рентгеновское изображение КГО, которое затем подвергается им анализу.

После выхода КГО из зоны действия излучения оптопары 21 автоматически прекращается генерация веерообразного пучка рентгеновских лучей и процесс сканирования первого КГО заканчивается. Однако платформа какое-то короткое время еще продолжает перемещаться вправо. При подъезде платформы к мосткам 19₂ до минимально-допустимого расстояния срабатывают датчики (радары) парктроника 20₂, автоматически формируется сигнал «Стоп» на пускатель 22 и на срабатывание тормозной системы. Контакты пускателя размыкаются, электродвигатель 14₂ обесточивается, тормозная система срабатывает (см. выше) и платформа останавливается в крайнем правом положении перед мостками 19₂. Далее оператор управления движением дает разрешение водителю КГО съехать с платформы по этим мосткам.

Для сканирования второго КГО возможны следующие варианты.

Вариант №1. Оператор управления движением дает разрешение водителю второго КГО заехать на платформу по мосткам 19₂. Трехфазное напряжение будет подаваться на электродвигатель 14₁, который будет вращать барабан 13₁ против часовой стрелки. Трос 12₁ будет наматываться на этот барабан и равномерно тащить за собой платформу 8 с КГО. Далее все происходит аналогично, но сканирование КГО происходит при движении платформы уже справа налево.

При таком варианте нечетные КГО будут сканироваться при движении слева направо, а четные КГО - при движении в обратном направлении справа налево. Неудобством такого варианта будет проблема в перераспределении оператором потока КГО: то слева, то справа. На отдельных пунктах пропуска это просто невозможно реализовать.

Вариант №2. После сканирования КГО и его съезда с платформы по мосткам 19₂ платформа 8 по команде оператора уже без КГО возвращается в свое исходное положение - крайнее левое на рабочей площадке (напряжение будет подаваться на барабан 13₁).

При таком варианте все КГО будут сканироваться при движении платформы только слева направо. При втором варианте будет иметь место «холостой» пробег платформы, но зато не будет проблем в перераспределении потока КГО. Причем, никаких временных потерь здесь не будет, так как «холостой» пробег будет проходить во время анализа оператором рентгеновского изображения.

Оба варианта действующие и выбор одного из них зависит от руководства пункта пропуска, хотя очевидно, что второй вариант предпочтительнее.

Для исключения снежных заносов рельсов возможна установка снегозадержателей 16 по всей их длине. Кроме того, для более надежной защиты всего оборудования от различных атмосферных осадков возможно также строительство навеса 17. Эти элементы (16 и 17) являются не обязательными и могут отсутствовать.

Следует отметить, что габаритные размеры барабанов будут незначительными. Это связано с тем, что длина каждого троса будет не более 30 м. При толщине троса пусть 2 см (что вполне достаточно для перетаскивания тележки с КГО по рельсам) диаметр намоточной части барабана может быть 0,4 м, а длина намоточной части барабана будет порядка 0,5 м. Такие размеры (и даже больше) позволят разместить барабаны, а также электродвигатели и редукторы внутри мостков.

Таким образом, путем исключения из состава оборудования прототипа реверсивного электропривода, силового кабеля (длиной примерно 30 м) и сложного кабелеукладчика и путем введения в оборудование ИДК двух барабанов с тросами (которые несравнимо дешевле силовых кабелей), двух нереверсивных электродвигателей и одного редуктора, поставленная цель - упрощение ИДК, достигнута.

Можно отметить еще некоторые дополнительные преимущества предложенного ИДК:

1. В связи с тем, что в ИДК постоянно используется платформа, выполняющая роль эстакады и позволяющая сканировать 100% объекта (даже легкового автотранспорта), то нет необходимости сбрасывать давление воздуха в пневматических амортизаторах для опускания оборудования ИДК. Это несколько ускорит и упростит процесс подготовки комплекса к сканированию, а также повысит его готовность к возможной передислокации при возникновении необходимости.

2. В связи с тем, что при сканировании ИДК неподвижен, то практически исключаются различные раскачивания массивных П-образных ворот, что позволит, в свою очередь, исключить возможные от раскачивания «смазывания» отдельных фрагментов полученного рентгеновского изображения КГО.

3. Если все рабочие площадки будут оборудованы, как описано в изобретении, то водитель-оператор ИДК вообще не потребуется. Необходимо будет иметь просто водителя автомобильного тягача, задачи которого будут заключаться только в перемещении тягача с одного места дислокации на другое.

4. При неподвижном ИДК создаются технические предпосылки для реализации передачи сканированных изображений в электронном виде по проводам (или оптоволокну) в режиме он-лайн для их хранения; для анализа операторами, работающими удаленно, а также для передачи их на вышестоящий уровень.

5. Так как электродвигатель, редуктор и барабан размещаются не под платформой, а в мостках, то можно использовать колеса платформы совсем малого диаметра для того, чтобы КГО, установленный на платформе, гарантированно вписывался по высоте в габаритные размеры П-образных ворот.

Источники информации

1. Башлы П.Н., Вербов В.Ф. Новая классификация инспекционно-досмотровых комплексов как средство повышения эффективности их применения // Вестник Российской таможенной академии. 2017. №4. С. 93-100.

2. Башлы П.Н., Вербов В.Ф. и др. Таможенное дело: инспекционно-досмотровые комплексы России и зарубежных государств: учебное наглядное пособие. - Ростов-на-Дону: Ростовский филиал Российской таможенной академии, 2015. - 146 с.

3. HCV-Mobile. Heiman Carqo Vision mobile: учебное пособие технического специалиста. Издательство «Smiths Heiman», 2007.

4. Башлы П.Н., Вербов В.Ф. и др. Таможенное дело: теория и практика применения мобильных инспекционно-досмотровых комплексов: учебник. -Ростов-на-Дону: Ростовский филиал Российской таможенной академии, 2015. - 292 с.

5. Башлы П.Н., Вербов В.Ф., Долгополов О.Б. Совершенствование электроснабжения мобильных инспекционно-досмотровых комплексов как направление повышения эффективности таможенного контроля // Вестник Российской таможенной академии. 2018. №3. С. 49-56.

6. Мантусов В.Б., Башлы П.Н., Вербов В.Ф., Карасёв А.В. Таможенное дело: практика и теория применения инспекционно-досмотровых комплексов: учебник. - Ростов-на-Дону: Ростовский филиал Российской таможенной академии, 2018. - 360 с. (п. 15.5).

7. Башлы П.Н., Вербов В.Ф., Долгополов О.Б. Инспекционо-досмотровый комплекс. Патент РФ на изобретение №2731683, 2020 (Прототип).

Использование: для бесконтактного рентгеновского досмотра крупногабаритных объектов. Сущность изобретения заключается в том, что инспекционно-досмотровый комплекс, получающий электроснабжение от государственной электрической сети (ГЭС) по силовому кабелю, содержащий оборудование комплекса, установленное на автомобильном шасси, источник рентгеновского излучения, стрелу с детекторной линейкой, образующие в рабочем положении комплекса П-образные ворота, в створе которых устанавливается крупногабаритный объект (КГО) контроля, поворотный механизм источника излучения и ворот, причем в процессе сканирования ИДК остается неподвижным, а перемещается относительно него КГО на платформе, которая двигается по рельсам, проложенным строго параллельно оси симметрии ИДК по всей длине рабочей площадки, по концам которой располагаются мостки для заезда (съезда) крупногабаритного объекта на платформу (с платформы), для исключения ударов платформы о мостки в последних на уровне платформы установлены датчики парктроника, передающие сигналы на тормозную систему платформы и управляемый пускатель, а длина рельсов равна удвоенной максимальной длине платформы с промежутком между крайними положениями платформы, посередине которого располагается плоскость ворот, при этом для перемещения вперед-назад платформы применяются два комплекта оборудования, установленные внутри соответствующих мостков, каждый из которых включает нереверсивный электродвигатель, понижающий механический редуктор и барабан для намотки троса, причем барабаны вращаются в разные стороны через свои редукторы от соответствующих электродвигателей, питающихся от ГЭС по своим силовым кабелям через контакты управляемых пускателей, а концы тросов барабанов жестко закреплены в соответствующих проушинах, установленных посередине одного и второго торцов платформы. Технический результат: упрощение системы перемещения платформы с установленным на ней КГО за счет исключения реверсивного электропривода, силового кабеля (длиной примерно 30 м) и кабелеукладчика. 3 ил.

Инспекционно-досмотровый комплекс, получающий электроснабжение от государственной электрической сети (ГЭС) по силовому кабелю, содержащий оборудование комплекса, установленное на автомобильном шасси, источник рентгеновского излучения, стрелу с детекторной линейкой, образующие в рабочем положении комплекса П-образные ворота, в створе которых устанавливается крупногабаритный объект (КГО) контроля, поворотный механизм источника излучения и ворот, причем в процессе сканирования ИДК остается неподвижным, а перемещается относительно него КГО на платформе, которая двигается по рельсам, проложенным строго параллельно оси симметрии ИДК по всей длине рабочей площадки, по концам которой располагаются мостки для заезда (съезда) крупногабаритного объекта на платформу (с платформы), для исключения ударов платформы о мостки в последних на уровне платформы установлены датчики парктроника, передающие сигналы на тормозную систему платформы и управляемый пускатель, а длина рельсов равна удвоенной максимальной длине платформы с промежутком между крайними положениями платформы, посередине которого располагается плоскость ворот, отличающийся тем, что для перемещения вперед-назад платформы применяются два комплекта оборудования, установленные внутри соответствующих мостков, каждый из которых включает нереверсивный электродвигатель, понижающий механический редуктор и барабан для намотки троса, причем барабаны вращаются в разные стороны через свои редукторы от соответствующих электродвигателей, питающихся от ГЭС по своим силовым кабелям через контакты управляемых пускателей, а концы тросов барабанов жестко закреплены в соответствующих проушинах, установленных посередине одного и второго торцов платформы.