НАДУВНАЯ КОМБИНИРОВАННАЯ ЛОДКА И СПОСОБ ЕЕ ИЗГОТОВЛЕНИЯ Российский патент 2022 года по МПК B63B7/00 

Область техники

[1] Настоящее изобретение относится к средствам передвижения по воде, в частности к надувным комбинированным лодкам, предназначенным для эксплуатации, в том числе, в условиях мелководья.

Уровень техники

[2] Существующие лодки, используемые для катания на лодках и активного отдыха, например сплавов, имеют существенное ограничение. Подвесной мотор (двигатель), устанавливаемый на существующие лодки, представляет собой водяной гребной винт. Нормальная работа такого гребного винта обеспечивается его расположением ниже днища лодки, что ограничивает его применение в условиях мелководья и на безводных участках водоемах.

[3] Зачастую для устранения этого ограничения изготавливают лодки с водоводным тоннелем. Его наличие позволяет устанавливать подвесной двигатель выше днища лодки, что, в свою очередь, делает возможной эксплуатацию лодки на мелководье. Однако эксплуатация лодок в условиях мелководья и на безводных участках водоемах все еще может повредить конструкцию лодки, ввиду чего следует также изготавливать такие лодки более прочными и приспособленными к экстремальным условиях.

[4] Известен патент RU 2711524 C1 (опубл. 17.01.2020 г.; МПК: B63B 7/082), в котором раскрывается надувная моторная лодка, у которой корпус состоит из U-образного надувного баллона и днища, соединяющего противоположные борта указанного надувного баллона. Надувной баллон и днище выполнены из эластичного материала. На нижней внешней поверхности надувного баллона расположен крепёжный элемент, обеспечивающий возможность установки на указанную лодку съёмного жёсткого днища. Съёмное жёсткое днище для надувной моторной лодки содержит цельный корпус, боковые кромки которого, по меньшей мере, на части своей длины расположены под углом к примыкающей к ним внешней поверхности корпуса днища и выполнены с возможностью съёмного размещения в крепёжном элементе, расположенном на нижней внешней поверхности надувного баллона указанной лодки. Первый недостаток аналога заключается в том, что дно лодки выполнено надувным из эластичного материала, а на надувных бортах расположены крепежные элементы для дополнительного крепления жесткого днища. Это увеличивает сложность производства лодки, т.к. нужно предусмотреть изготовление двух видов дна, а также специальных крепежных элементов. Также в ходе эксплуатации лодки в экстремальных условиях крепежные элементы могут быть повреждены или сломаны ввиду их нахождения в нижней части лодки. Также в аналоге нижняя часть днища находится намного ниже по высоте, чем нижняя часть баллонов. Из-за этого баллоны не участвуют в работе всего корпуса во время движения лодки по мелководью или безводным участкам, а следовательно, происходит перегрузка дна, что уменьшает его надежность в экстремальных условиях. Также это увеличивает осадку кормовой части как в динамике, так и в статике. Еще одним недостатком аналога является то, что в нем не предусмотрена дополнительная защита надувных баллонов. Это также значительно уменьшает надежность лодки при ее эксплуатации на мелководье или безводных участках. Также отсутствие водоводного тоннеля осложняет прохождение сухих участков рек.

[5] Также известно изобретение по заявке WO 2013184027 A1 (опубл. 12.12.2013 г.; МПК: B63B 7/00; B63B 3/08), в котором раскрывается комбинированная жестко-надувная моторная лодка. Она включает U-образный надувной баллон, приклеенный по периметру лодки к секциям жесткого корпуса и к скрепляющим полосам между секциями и образующий герметичную конструкцию, где силовым элементом является жесткий секционный корпус. Демпферы стяжных устройств обеспечивают снятие критических нагрузок на стыковочный узел между секциями, возникающих при движении лодки вследствие разнонаправленных волновых нагрузок. Первый недостаток аналога заключается в том, что днище состоит из нескольких секций, т.е. выполнено секционным. Это значительно снижает надежность лодки при эксплуатации в экстремальных условиях, например, на мелководье или на безводных участках. Также в аналоге для скрепления секций дна друг с другом используются полосы из эластичного водонепроницаемого материала и стяжные устройства, снабженные демпферами. Это значительно увеличивает сложность производства лодки. Еще одним недостатком аналога является то, что в лодке не предусмотрена дополнительная защита надувных баллонов. Это также значительно уменьшает надежность лодки при ее эксплуатации на мелководье или безводных участках. Также отсутствие водоводного тоннеля осложняет прохождение сухих участков рек.

[6] В патенте RU 87139 U1 (опубл. 27.09.2009 г.; МПК: B63B 7/08) раскрыта жестко-надувная моторная лодка, содержащая жесткий корпус и охватывающий его U-образный надувной баллон, отличающаяся тем, что надувной баллон в средней части корпуса лодки выполнен с диаметром меньшим, чем диаметр остальной части баллона, при этом части надувного баллона с меньшим диаметром сопряжены с остальными частями баллона посредством переходных участков, кроме того, части надувного баллона с уменьшенным диаметром расположены так, что центры симметрии их поперечных сечений смещены в плане относительно центров симметрии поперечных сечений смежных частей баллона в сторону рабочих поверхностей лодки, причем лодка снабжена съемными или постоянными накладными частями борта в зонах расположения частей надувного баллона с уменьшенным диаметром. Первым недостатком аналога является то, что надувные борта выполнены с переменным сечением, что усложняет их производство. Также в аналоге нижняя часть днища находится намного ниже по высоте, чем нижняя часть баллонов. Из-за этого баллоны не участвуют в работе всего корпуса во время движения лодки по мелководью или безводным участкам, а следовательно, происходит перегрузка дна, что уменьшает его надежность в экстремальных условиях. Еще одним недостатком аналога является то, что в нем не предусмотрена дополнительная защита надувных баллонов. Это также значительно уменьшает надежность лодки при ее эксплуатации на мелководье или безводных участках. Также отсутствие водоводного тоннеля осложняет прохождение сухих участков рек.

[7] В патенте RU 2762214 C1 (опубл. 16.12.2021 г.; МПК: B63B 7/085; B63B 5/24) описывается изобретение, относящееся к судостроению, а именно к технологии изготовления жесткого днища для маломерных судов с надувными бортами. Для изготовления жесткого днища для моторной лодки с надувными бортами используют формование на матрице корпуса жесткого днища из слоев композитного материала, соединенных между собой слоями пластичной основы (компаунда). Наружную часть днища лодки из слоев композитного материала защищают дополнительной бронирующей пластиковой оболочкой. Бронирующую пластиковую оболочку выполняют из нескольких фрагментов листового полиэтилена низкого давления (ПНД), повторяющих форму днища лодки из слоев композитного материала, которые крепежными элементами сначала закрепляют на композитном днище, а затем сваривают между собой по линиям сопряжения фрагментов. Достигается удешевление эксплуатационных расходов и увеличение срока жизни лодки. Первым недостатком является то, что все днище лодки находится ниже по высоте, чем нижняя часть баллонов. Из-за этого баллоны не участвуют в работе всего корпуса во время движения лодки по мелководью или безводным участкам, а следовательно, происходит перегрузка дна, что уменьшает его надежность в экстремальных условиях. Также это увеличивает осадку кормовой части как в динамике, так и в статике. Вторым недостатком является то, что в аналоге не предусмотрена дополнительная защита надувных баллонов. Это также значительно уменьшает надежность лодки при ее эксплуатации на мелководье или безводных участках. Еще один недостаток заключается в том, что при изготовлении днища лодки используют формование на матрице корпуса жесткого днища из слоев композиционных материалов. Формование создает растяжение полимера, что влечет за собой напряжения в конструкции. Это, в свою очередь, уменьшает прочность всего корпуса.

[8] Известен патент RU 2715248 C1 (опубл. 26.02.2020 г.; МПК: B63B 5/24; B63B 59/00; B63B 7/08), в котором описывается способ изготовления композитного жесткого днища для моторной лодки с надувными бортами, включающий формование на матрице корпуса жесткого днища из слоев композитного материала, соединенных между собой слоями пластичной основы (компаунда), причем наружную часть отформованного корпуса полностью или частично покрывают бронирующим слоем монолитного поликарбоната. Технический результат заключается в улучшении эксплуатационных характеристик лодки, повышении технологичности изготовления днища лодки. Первый недостаток аналога заключается в том, что дно лодки в поперечном разрезе выполнено в виде угловатой ломанной линии в нижней части. Это делает дно лодки менее скользящим и, как следствие, затрудняет прохождение ложки по мелководью и безводным участкам. Еще один недостаток заключается в том, что при изготовлении днища лодки используют формование на матрице корпуса жесткого днища из слоев композиционных материалов. Формование создает растяжение полимера, что влечет за собой напряжения в конструкции. Это, в свою очередь, уменьшает прочность всего корпуса.

[9] Также известен патент RU 196948 U1 (опубл. 23.03.2020 г.; МПК: B63B 7/082), в котором раскрывается устройство защиты днища и бортов надувной лодки. Оно содержит соединенные между собой защитные листы, сформированные в виде дна, имеющего продолжение загибами на часть высоты боковых бортов и носового загиба надувной лодки, без образования кормовой части, имеющие средства крепления к бортам надувной лодки, отличающееся тем, что защитные листы образуют несколько слоев, среди которых имеется слой из упругого ненамокаемого материала в виде деформационной прокладки, расположенной между слоями листов и зажатой между ними резьбовым соединением в нескольких точках, при этом защитные листы внешнего слоя выполнены из полиэтилена, имеются ребра жесткости для формообразования слоев защитных листов. Первым недостатком является то, что защитный слой выполнен в виде дна и не огибает надувные баллоны, т.е. не прилегает к ним по всей их поверхности. Из-за этого лодка становится угловатой в нижней части, что усложняет ее прохождение по мелководью и безводным участкам. Также недостатком такого устройства является то, что защитный слой выполнен из множества загнутых листов разного материала. Это значительно увеличивает вес лодки и стоимость ее производства.

[10] Известна лодка, описанная в заявке US 5228407 A (опубл. 20.07.1993 г.; МПК: B63B 7/08). Гребневая надувная лодка снабжена полостями, образованными на внешней стороне корпуса между корпусом и окружающей пневмотрубой, при этом крепежные детали, предназначенные либо для удержания пневмотрубы, либо надпалубные крепления, могут проходить сквозь корпус, палубу или ганкит без прокола пневматической трубки. Во-первых, высокая килеватость лодки значительно уменьшает ее пригодность в эксплуатации в мелководье или на безводных участках рек. Ввиду килеватости также нижняя часть дна находится намного ниже по высоте, чем нижняя часть баллонов. Из-за этого баллоны не участвуют в работе всего корпуса во время движения лодки по мелководью или безводным участкам, а следовательно, происходит перегрузка дна, что уменьшает его надежность в экстремальных условиях. Также это увеличивает осадку кормовой части как в динамике, так и в статике. Более того, выполнение водоводного тоннеля с пятиугольное сечение, замкнутым снизу также снижает эксплуатационные свойства лодки на мелководье и безводных участках рек. Еще одним недостатком является отсутствие защитного слоя на баллонах лодки, ввиду чего уменьшается надежность лодки при эксплуатации в экстремальных условиях.

[11] Известна лодка по патенту EP 3160835 B1 (опубл. 03.05.2017 г.; МПК: B63B 7/08). Полужесткая надувная лодка содержит постоянно соединенные между собой надувной планшир, гибкую носовую часть корпуса и жесткую часть корпуса, которая может быть расположена позади гибкой носовой части корпуса. Полужесткая надувная лодка может дополнительно содержать гибкую часть корпуса, расположенную позади жесткой части корпуса. Гибкие части корпуса могут быть пригодными для надувания и в некоторых вариантах осуществления содержат конструкцию с воздушными камерами, но в предпочтительных вариантах осуществления они содержат структуру с прорезным стежком, которая делает их, по существу, жесткими при надувании. Во-первых, высокая килеватость лодки значительно уменьшает ее пригодность в эксплуатации в мелководье или на безводных участках рек. Ввиду килеватости также нижняя часть дна находится намного ниже по высоте, чем нижняя часть баллонов. Из-за этого баллоны не участвуют в работе всего корпуса во время движения лодки по мелководью или безводным участкам, а следовательно, происходит перегрузка дна, что уменьшает его надежность в экстремальных условиях. Также это увеличивает осадку кормовой части как в динамике, так и в статике. Еще одним недостатком является отсутствие защитного слоя на баллонах лодки, ввиду чего уменьшается надежность лодки при эксплуатации в экстремальных условиях. Также отсутствие водоводного тоннеля снижает эксплуатационные свойства лодки на мелководье и безводных участках рек. То, что днище в носовой части лодки выполнено не из жесткого материала и не армировано снижает надежность лодки в мелководье и на безводных участках рек.

[12] Известна лодка по заявке US 20210323638 A1 (опубл. 21.10.2021 г.; МПК: B63B 7/08; B63B 34/22). Жестко-надувная лодка (РИБ) включает в себя прочный корпус и надувную трубу, являющуюся частью планшира. Лодка содержит трубчатую систему наполнения воздухом с воздуховодом, сообщающимся с системой откачки воздуха, и трубу, причем воздуховод проходит вдоль, по меньшей мере, части трубки. Прочный корпус включает в себя часть планширя, образующую часть планширя, где воздуховод заключен в часть планширя. Одним из недостатков аналога является то, что нижняя часть дна находится намного ниже по высоте, чем нижняя часть баллонов. Из-за этого баллоны не участвуют в работе всего корпуса во время движения лодки по мелководью или безводным участкам, а следовательно, происходит перегрузка дна, что уменьшает его надежность в экстремальных условиях. Также это увеличивает осадку кормовой части как в динамике, так и в статике. Также отсутствие водоводного тоннеля снижает эксплуатационные свойства лодки на мелководье и безводных участках рек. Еще одним недостатком является отсутствие защитного слоя на баллонах лодки, ввиду чего уменьшается надежность лодки при эксплуатации в экстремальных условиях.

[13] Также известна лодка по патенту US 7305931 B1 (опубл. 11.12.2007 г.; МПК: B63B 7/06). Первый недостаток заключается в том, что нижняя часть днища находится намного ниже по высоте, чем нижняя часть баллонов. Из-за этого баллоны не участвуют в работе всего корпуса во время движения лодки по мелководью или безводным участкам, а следовательно, происходит перегрузка дна, что уменьшает его надежность в экстремальных условиях. Также отсутствие водоводного тоннеля осложняет прохождение сухих участков рек. Еще одним недостатком является то, что баллоны крепятся к корпусу лодки при помощи системы застежек. При эксплуатации лодки в экстремальных условиях такое крепление может быть ненадежным.

Сущность изобретения

[14] Задачей настоящего изобретения является разработка надувной комбинированной лодки, а также способа ее изготовления, обеспечивающих легкое и надежное прохождение лодки как по водным, так и по маловодным и безводным участкам водоемов, сохраняя при этом надежность конструкции лодки.

[15] Указанная задача достигается благодаря такому техническому результату, как увеличение механической прочности лодки, а также обеспечение возможности эксплуатировать лодку как по водным, так и по маловодным и безводным участкам водоемов, т.е. как на больших, так и на малых глубинах, на разных скоростях, сохраняя при этом надежность конструкции лодки. Указанный технический результат достигается в том числе, но не ограничиваясь, благодаря:

• малой килеватости или бескилеватости лодки;

• сочетанию надувных бортов и днища, по крайней мере часть которого выполнена жесткой;

• геометрии водоводного тоннеля, выражающаяся в том числе в малом угле наклона верхней стенки водоводного туннеля, не превышающей 10 градусов;

• возможности присоединения днища к надувным бортам по двум линиям, расположенным на поверхности надувных бортов;

• наличию защитного слоя на нижней поверхности лодки;

• выполнению защитного слоя в форме нижней поверхности бортов и днища лодки;

• таком взаимном расположении надувных бортов и днища, что угол между поверхностью, образованной нижней незамкнутой линией надувных бортов, и плоскостью днища не превышает 10 градусов от миделя и до кормы.

[16] Более полно, технический результат достигается надувной комбинированной лодкой, включающей корпус U-образной формы в плане, образованный незамкнутым контуром надувных бортов и носовой части, присоединенное к корпусу днище. Причем, по крайней мере часть днища выполнена жесткой. Надувные борта и днище расположены так, что угол между поверхностью, образованной нижней незамкнутой линией надувных бортов, и плоскостью днища более 0 градусов не превышает 10 градусов от миделя и до кормы. При этом днище имеет в кормовой части водоводный тоннель, в профиле которого по меньшей мере две стенки являются плоскими поверхностями, расположенными под тупым углом к верхней стенке.

[17] Корпус U-образной формы в плане, образованный незамкнутым контуром надувных бортов и носовой части, обеспечивает достаточно высокую степень гидро- и аэродинамики корпуса. То, что днище корпуса имеет по крайней мере одну жесткую часть, обеспечивает большую механическую прочность днища, а также надежность лодки в целом, особенно при эксплуатации на маловодных и безводных участках водоемов. Описанное взаимное расположение надувных бортов и днища позволяет бортам активно участвовать в работе всего корпуса во время движения, а также позволяет уменьшить нагрузку на днище. Также такое расположение позволяет значительно уменьшить осадку кормовой части не только в динамике, но и в статике, что важно, например, при сплаве. Наличие водоводного тоннеля позволяет устанавливать на лодку водометный двигатель выше уровня днища лодки. Благодаря этому лодка может проходить по мелководным участкам. Описанная геометрия водоводного тоннеля улучшает гидродинамический свойства тоннеля, что позволяет эффективно направить поток воды внутрь тоннеля.

[18] Днище лодки может быть выполнено полужестким. Это позволяет сделать днище лодки более прочным в определенных участках, наиболее повреждаемых при эксплуатации, сохранив при этом легкость всей конструкции. Также днище может быть выполнено полностью жестким. Это делает лодку в целом более тяжелой, однако значительно увеличивает прочность днища.

[19] Днище может быть выполнено из полимерных материалов. Полимерные материалы обладают высокой жесткостью и, при этом, являются достаточно легкими для эксплуатации на воде.

[20] Днище может иметь малый киль или не иметь киля вообще. Это позволяет эффективно проходить лодке по мелководью и безводным участкам водоемов.

[21] Воводоводный тоннель может иметь поперечное сечение в форме трапеции. Это также позволяет эффективно проходить лодке по мелководью и безводным участкам водоемов. При этом верхняя стенка водоводного тоннеля может быть выполнена изогнутой.

[22] Надувные баллоны и/или днище могут дополнительно включать защитный слой. Защитный слой может быть выполнен в форме нижней поверхности надувных бортов и прикреплен к ней. Также защитный слой может быть выполнен в форме днища и прикреплен к нему. Это позволяет дополнительно защитить нижнюю поверхность лодки, что особенно важно при эксплуатации лодки в условиях мелководья и на безводных участках водоемов.

[23] Водоводный тоннель может быть выполнен таким образом, что его верхняя стенка наклонена на малый угол, не превышающий 10 градусов. Это позволяет повысить устойчивость лодки при перемещении. Кроме того, это позволяет воде поступать в водоводный тоннель равномерно. То, что угол наклоне не превышает 10 градусов также позволяет добиться наиболее равномерного движения воды внутри водоводного тоннеля.

[24] Днище может дополнительно включать жесткие борта. Они могут служить для дополнительного крепления днища к надувным бортам, что повышает прочность конструкции. Днище может быть присоединено к надувным бортам по внешнему контуру, а также дополнительно быть прикреплено к надувным бортам своими жесткими бортами, при их наличии.

[25] Водоводный тоннель может быть выполнен таким образом, что отношение его длины к ширине составляет от 1/2 до 9/2, а при этом его отношение ширины к высоте составляет 3,5 до 5. Это позволяет достичь максимально равномерного движения воды в тоннеле без потери курсовой устойчивости лодки. Также это позволяет максимально равномерного движения воды в тоннеле без потери курсовой устойчивости лодки.

[26] Также технический результат достигается способом изготовления надувной комбинированной лодки. Согласно способу, сначала формируют днище, имеющее по крайней мере одну жесткую часть. Причем формируют днище таким образом, что оно имеет в кормовой части водоводный тоннель, в профиле которого по меньшей мере две стенки являются плоскими поверхностями, расположенными под тупым углом к верхней стенке. После этого присоединяют сформированное днище по внешнему контуру к надувным бортам U-образной формы в плане. Причем присоединяют так, что угол между поверхностью, образованной нижней незамкнутой линией надувных бортов, и плоскостью днища не превышает 10 градусов от миделя и до кормы.

[27] То, что при формировании днища, формируют его так, что оно имеет по крайней мере одну жесткую часть, необходимо для обеспечения большей механической прочности днища, а также надежности лодки в целом, особенно при эксплуатации на маловодных и безводных участках водоемов. Формирование в днище водоводного тоннеля позволяет устанавливать на лодку водометный двигатель выше уровня днища лодки. Благодаря этому лодка может проходить по мелководным участкам. Формирование водоводного тоннеля с описанной геометрией позволяет эффективно направить поток воды внутрь тоннеля. Присоединение сформированного днища к надувным бортам U-образной формы в плане обеспечивает достаточно высокую степень гидро- и аэродинамики корпуса. А то, что присоединяют их таким образом, что угол между поверхностью, образованной нижней незамкнутой линией надувных бортов, и плоскостью днища не превышает 10 градусов от миделя и до кормы, позволяет бортам активно участвовать в работе всего корпуса во время движения, а также позволяет уменьшить нагрузку на днище. Также такое расположение позволяет значительно уменьшить осадку кормовой части как при движении, так и в статике.

[28] На этапе формирования днища могут формировать его таким образом, что оно включает жесткие борта. При этом, на этапе присоединения днища к надувным бортам могут дополнительно присоединять жесткие борта днища к надувным бортам посредством крепления ликпаз-ликтрос.

[29] Днище могут формировать из полимерных материалов. Полимерные материалы обладают высокой жесткостью и, при этом, являются достаточно легкими для эксплуатации на воде, а также скользящими, что способствует скольжению лодки на мелководье и безводных участках водоемов. Формировать днище могут методом сварки горячим воздухом. Благодаря этому прочность материалов дна не снижается в процессе их обработки, что значительно увеличивает прочность корпуса лодки в целом.

[30] После этапа присоединения к днище надувных бортов могут прикреплять защитный слой к днищу и/или к надувным бортам. При этом до этапа крепления защитного слоя к надувным бортам могут формировать защитный слой в форме нижней поверхности надувных бортов. А до этапа крепления защитного слоя к днищу могут формировать защитный слой в днища. Это позволяет дополнительно защитить нижнюю поверхность лодки, сохранив при этом ее форму.

Описание чертежей

[31] На Фиг. 1 представлена надувная комбинированная лодка в виде сбоку согласно настоящему изобретению.

[32] На Фиг. 2 представлена надувная комбинированная лодка в виде сзади согласно настоящему изобретению.

[33] На Фиг. 3 представлена надувная комбинированная лодка в виде сверху согласно настоящему изобретению.

[34] На Фиг. 4 представлен схематичный вид надувной комбинированной лодки в виде сзади, иллюстрирующий взаимное расположение днища лодки и надувных бортов.

[35] На Фиг. 5 представлено днище лодки в варианте воплощения без жестких бортов (вид снизу).

[36] На Фиг. 6 представлено днище лодки в варианте воплощения с жесткими бортами.

[37] На Фиг. 7 представлен схематичный вид водоводного тоннеля (вид сверху).

[38] На Фиг. 8 представлен схематичный вид водоводного тоннеля (вид сбоку).

[39] На Фиг. 9 представлен схематичный вид водоводного тоннеля (вид со стороны кормы).

[40] На Фиг. 10 представлена надувная комбинированная лодка с защитным слоем, прикрепленным к надувным бортам лодки.

[41] На Фиг. 11 представлена надувная комбинированная лодка с защитным слоем, прикрепленным к днищу лодки.

[42] На Фиг. 12 представлена надувная комбинированная лодка с защитным слоем, прикрепленным и к днищу лодки, и к надувным бортам.

[43] На Фиг. 13 представлен схематичный вид крепления жестких бортов днища к надувным бортам.

Подробное описание

[44] В приведенном ниже подробном описании реализации изобретения приведены многочисленные детали реализации, призванные обеспечить отчетливое понимание настоящего изобретения. Однако квалифицированному в предметной области специалисту очевидно, каким образом можно использовать настоящее изобретение, как с данными деталями реализации, так и без них. В других случаях, хорошо известные методы, процедуры и компоненты не описаны подробно, чтобы не затруднять излишнее понимание особенностей настоящего изобретения.

[45] Кроме того, из приведенного изложения ясно, что изобретение не ограничивается приведенной реализацией. Многочисленные возможные модификации, изменения, вариации и замены, сохраняющие суть и форму настоящего изобретения, очевидны для квалифицированных в предметной области специалистов.

[46] На Фиг. 1-3 представлен вид надувной комбинированной лодки сбоку, сзади и сверху соответственно согласно настоящему изобретению. Лодка включает корпус U-образной формы в плане, образованный незамкнутым контуром надувных бортов 1 и носовой части, а также присоединенное к корпусу днище 2. При этом по крайней мере часть днища 2 выполнена жесткой. При этом надувные борта 1 и днище 2 расположены таким образом, что угол между поверхностью, образованной нижней незамкнутой линией надувных бортов 1, и плоскостью днища 2 не превышает 10 градусов от миделя и до кормы. Днище 2 имеет в кормовой части водоводный тоннель 3. В профиле тоннеля 3 по крайней мере две стенки 31 являются плоскими поверхностями, расположенными под тупым углом к верхней стенке 32.

[47] Лодка также включает подвесной двигатель, не показанный на фигурах для удобства), который крепится на транец (также не показан на фигурах), размещенный на кормовом торце 4. Благодаря такой конфигурации лодки, обеспечивается возможность движения лодки на мелководье и безводных участках водоемов, поскольку гребной винт лодочного подвесного двигателя (мотора) расположен выше нижней поверхности днища 2. Стоит отметить, что на Фиг. 2 кормовой торец 4 изображен лишь схематично. При реализации настоящего изобретения он 4 может полностью прилегать к внутренней поверхности надувных бортов 1.

[48] То, что днище 2 выполнено с по крайней мере одной жесткой частью подразумевает, что днище 2 может быть жестким или полужестким. Под жестким днищем 2 понимается не надувное днище 2, выполненное из твердого материала (не эластичного или с малой степенью эластичности). Под полужестким днищем 2 понимается вариант реализации днища 2, когда половина днища 2, например от носа до миделя, выполнена из эластичного материала (например, надувное днище), а вторая – из жесткого, или наоборот. В случае полужесткого днища 2 предпочтительно, чтобы жесткая часть днища 2 была расположена от миделя до кормы. Однако, предпочтительное всего, чтобы днище 2 было выполнено полностью жестким, т.к. это значительно увеличивает прочность конструкции. В частности, днище 2 может быть выполнено из полимерных материалов, например из полиэтилена низкого давления. Полимерные материалы обладают высокой износоустойчивостью, прочностью и скольжением, в частности при скольжении по мокрым камням. Это значительно увеличивает надежность лодки при эксплуатации в условиях мелководья или на безводных участках водоемов.

[49] Также предпочтительно, чтобы днище 2 имело малый киль или не имело киля. Это позволит лодке не застревать на мелководье и безводных участках водоемов, а также снизить вероятность столкновения с подводными камнями, которые могут повредить днище 2 лодки, чего нельзя достичь при большом киле.

[50] На надувные борта 1 лодки может дополнительно быть установлен фальшборт.

[51] Фиг. 4 поясняет взаимное расположение надувных бортов 1 и днища 2 лодки согласно настоящему изобретению. Как уже описывалось ранее, надувные борта 1 и днище 2 расположены таким образом, что угол между поверхностью, образованной нижней незамкнутой линией надувных бортов 1, и плоскостью днища 2 не превышает 10 градусов от миделя и до кормы. На Фиг. 4 пунктирной линией обозначена плоскость поверхности, образованной нижней незамкнутой линией надувных бортов 1 (от миделя до кормы), а штрихпунктирной - плоскость днища 2. В предложенном варианте, угол между ними составляет 7,5 градусов, однако, он может быть любым, не превышающим 10 градусов. Благодаря этому, корпус из надувных бортов 1 активно участвует в работе всего корпуса в ходе движения, в том числе помогает амортизировать удары, сглаживать встречающиеся неровности (например, на мелководье или на безводных участках водоемов), а также снижает нагрузку на днище 2. Таким образом, днище 2 меньше повреждается в ходе эксплуатации в экстремальных условиях. Также это позволяет значительно уменьшить осадку кормовой части не только при движении, но и в статике. При этом угол между поверхностью, образованной нижней незамкнутой линией надувных бортов 1, и плоскостью днища 2 может не превышать 10 градусов также и от носа до кормы. Однако, важно, чтобы описанная геометрия соблюдалась по крайней мере от миделя до кормы.

[52] На Фиг. 5 представлено днище 2 лодки в варианте воплощения без жестких бортов 5 с видом снизу. Днище 2 представляет собой жесткую или полужесткую конструкцию, выполненную так, что она практически или полностью повторяет форму корпуса. При этом водоводный тоннель 3 является частью днища 2. Днище 2 соединяется с надувными бортами 1 по своему внешнему контуру. Крепление может производиться при помощи технологии ликпаз-ликтрос или любым другим механическим способом, например, на шурупы, винты и т.д. На Фиг. 5 видно, что водоводный тоннель 3 может иметь пятиугольную форму в продольном сечении. Пятиугольное продольное сечение водоводного тоннеля 3 улучшает гидродинамические свойства тоннеля 3, т.е. позволяет эффективно направить поток воды внутрь тоннеля 3. При этом также видно, что тоннель 3 расположен в среднем сегменте днища 2, что, в свою очередь, обеспечивает устойчивость лодки при движении. В случае расположения водоводного тоннеля 3 в ином сегменте днища 2, в процессе движения лодка может перевернуться из-за неравенства действующих на нее с обеих сторон сил.

[53] Выполнение тоннеля 3 продольным позволяет воде заполнять свободный объем тоннеля 3 в ходе движения лодки с минимальным сопротивлением со стороны воды. Это достигается тем, что вертикальная плоскость симметрии тоннеля 3 совпадает с вертикальной плоскостью симметрии корпуса (надувных бортов 1), которая, в свою очередь, совпадет с вектором скорости надувной лодки при ее движении. То, что вертикальные плоскости симметрии тоннеля 3 и корпуса совпадают, также обеспечивает устойчивость лодки при движении. В случае их несовпадения, может возникнуть дисбаланс действующих на лодку сил в процессе движения, ввиду чего лодка может перевернуться в процессе эксплуатации.

[54] Также днище 2 может быть выполнено с жесткими бортами 5. На Фиг. 6 представлено днище 2 лодки в варианте воплощения с жесткими бортами 5. Жесткие борта 5 предназначены для расположения внутри корпуса лодки. Они могут как огибать днище 2 полностью по контуру (внешнему или с отступом от него), так и быть выполненными только на части контура. Высота жестких бортов 5 не должна быть выше по уровню, чем высота надувных бортов 1. При этом предпочтительно, чтобы высота жестких бортов 5 достигала лишь середины надувных бортов 1, т.е. самой широкой их части. В этом месте они наиболее плотно прилегают друг к другу, ввиду чего крепление бортов 1, 5 будет более прочным. В ином случае, днище 2 может быть прикреплено к бортам 1 лишь по одной линии, что является менее прочным способом крепления.

[55] На Фиг. 7 представлен схематичный вид водоводного тоннеля (вид сверху). Как уже говорилось ранее, водоводный тоннель 3 может иметь пятиугольную форму в продольном сечении. Его 3 боковые стенки 31 могут расширяться от входного отверстие, имеющего входную ширину, до участка с максимальной шириной. После достижения максимальной ширины водоводного тоннеля 3 стенки 31 могут сужаться к центру водоводного тоннеля 3, пока не сойдутся друг с другом. Отношение длины к входной ширине тоннеля 3 может составлять от 1/2 до 9/2. Предпочтительно при этом, чтобы длина тоннеля 3 составляла от 5 до 90 см, а ширина – от 10 до 70 см (входная и максимальная ширина). Такая ширина водоводного тоннеля 3 позволяет достичь большей равномерности движения воды при отсутствии потерь в поперечной устойчивости надувной комбинированной лодки. Равномерность движения воды внутри тоннеля 3 также зависит от его ширины, большая ширина обеспечивает большую равномерность движения. Однако необходимо иметь в виду, что выполнение тоннеля 3 шириной, превышающей 40% общей ширины лодки, приводит к снижению ее поперечной устойчивости, поэтому, при изготовлении лодок до 6 м длиной желательно, чтобы ширина тоннеля 3 не превышала 60 см. Длину же водоводного тоннеля 3 не рекомендуется делать большей, чем 50% от общей длины лодки. В таком случае, снижается курсовая устойчивость лодки.

[56] На Фиг. 8 представлен схематичный вид водоводного тоннеля 3 в виде сбоку. Видно, что угол наклона верхней стенки 32 водоводного тоннеля 3 к поверхности воды в приведенном варианте реализации составляет 7 градусов. Однако, угол наклона может быть и другим, но при этом предпочтительно, чтобы он не превышал 10 градусов. Это позволяет достичь наиболее равномерного движения воды внутри водоводного тоннеля 3 при сочетании с пятиугольной формой продольного сечения тоннеля 3 и трапецеидальной формой поперечного сечения. При этом расстояние от верхней точки входного отверстия водоводного тоннеля 3 до кормового торца 4 составляет от 80 до 140 мм. Это расстояние позволяет наиболее эффективно расположить двигатель (мотор). При этом верхняя стенка 32 тоннеля 3 может быть выполнена изогнутой, т.е. угол наклона может быть неравномерным по всей длине тоннеля 3. При этом все равно важным является, чтобы угол наклона в любой точке не превышал 10 градусов. В случае, если угол наклона будет больше 10 градусов, лодка потеряет свои эксплуатационные свойства на мелководье. Т.к. описанная геометрия водоводного тоннеля 3 предназначена на эксплуатации на мелководье, при повышении угла, поток воды на мелководье может не доставать до верхней стенки 32 водоводного тоннеля 3. Это, в свою очередь, может привести к тому, что вода из водоводного тоннеля 3 не будет попадать на гребной винт навесного двигателя. Как следствие, лодка может застрять на мелком участке водоема. Таким образом, именно сочетание описанной конструкции лодки и ее водоводного тоннеля 3 позволяет достичь наиболее эффективной эксплуатации лодки на мелководье и безводных участках.

[57] Важно отметить, что на Фиг. 8 кормовой торец 4 расположен под углом 90 градусов к поверхности воды. Однако он 4 может быть расположен и под острым углом к поверхности воды и нижней поверхности днища 2 соответственно. На кормовом торце 4 может быть расположен транец, на который крепится подвесной двигатель с гребным винтом. То, что кормовой торец 4 может быть расположен под углом не более 90 градусов к поверхности воды и нижней поверхности днища 2 соответственно позволяет расположить гребной винт подвесного двигателя таким образом, чтобы вектор скорости лодки совпадал с вектором движущей силы подвесного двигателя, и оси вращения гребного винта, соответственно, и был направлен к центру масс лодки. Это приводит к плавному движению лодки и позволяет исключить эффект колебания лодки в вертикальной плоскости в процессе движения, например, в момент выхода на глиссирование. Отсюда следует, что такая конфигурация является оптимальной по расположению гребного винта подвесного двигателя, что позволяет исключить риск повреждения гребного винта и повысить эффективность использования лодки в условиях мелководья.

[58] На Фиг. 9 представлен схематичный вид водоводного тоннеля (вид со стороны кормы). Из фигуры видно, что водоводный тоннель 3 может иметь трапецеидальную формую в поперечном сечении и, при этом, пятиугольную форму в продольном сечении. Боковые стенки 31 при этом должны быть выполнены наклонными, а именно расположенными под тупым углом к верхней стенке 32. Отношение ширины к высоте тоннеля 3 может составлять от 3,5 до 5. Высота при этом может быть выбрана в диапазоне от 2 до 20 см. Это позволяет достичь наиболее равномерного движения воды внутри водоводного тоннеля 3. Боковые стенки 31 могут быть выполнены выпуклыми в направлении свободного объема. Это даёт возможность поднять поток воды внутри тоннеля 3 и обеспечить необходимую плотность потока воды для безаварийной работы подвесного двигателя. Однако, важно при этом, чтобы боковые стенки 31 были расположены под тупым углом к верхней стенке 32. Это позволяет улучшить гидродинамику, а именно обеспечивает плавное направление движения воды внутри водоводного тоннеля 3. В случае же, если бы боковые стенки 31 были расположены под острым углом к верхней стенке 32, острые углы рассекали бы входящий поток воды, создавая турбулентность внутри водоводного тоннеля 3, что, в свою очередь, может привести к поломке подвесного двигателя. Также, ровно, как и угол наклона верхней стенки 32, большая высота водоводного тоннеля 3 также может негативно сказаться на эксплуатационных свойствах лодки на мелководье. Т.к. описанная геометрия водоводного тоннеля 3 предназначена на эксплуатации на мелководье, при увеличении высоты водоводного тоннеля 3, в том числе и отношения высоты к ширине, поток воды на мелководье может не доставать до верхней стенки 32 водоводного тоннеля 3. Это, в свою очередь, может привести к тому, что вода из водоводного тоннеля 3 не будет попадать на гребной винт навесного двигателя. Как следствие, лодка может застрять на мелком участке водоема. Таким образом, именно сочетание описанной конструкции лодки и ее водоводного тоннеля 3 позволяет достичь наиболее эффективной эксплуатации лодки на мелководье и безводных участках.

[59] На Фиг. 10 представлена надувная комбинированная лодка с защитным слоем 11, прикрепленным к надувным бортам 1 лодки. Защитный слой 11 выполнен в форме нижней поверхности надувных бортов 1 и прикреплен к ней. Это позволяет укрепить борта 1, что особенно важно на мелководье и безводных участках водоемов, где борта 1 могут повредиться об острые камни. Также выполнение защитного слоя 11 в форме нижней поверхности бортов 1 позволяет сохранить гидродинамичность и скольжение лодки. Защитный слой 11 может быть выполнен из пластичных полимерных материалов, пленок, например полиуретановых пленок, или прорезиненных тканей. Толщина слоя 11 может составлять от 0,5 до 1,0 мм. В случае, если защитный слой 11 не будет выполнен в форме бортов 1, а будет, например, угловатым, вокруг лодки и под ней создастся высокая турбулентность потока воды, что может привести как к аварийным ситуациям с пассажирами, так и к поломке самой лодки.

[60] На Фиг. 11 представлена надувная комбинированная лодка с защитным слоем 21, прикрепленным к днищу 2 лодки. Аналогично бортам 1, днище 2 лодки также может быть бронировано защитным слоем 21. Защитный слой 21 может быть выполнен в форме днища 2 и прикреплен к нему 2. Это также позволяет укрепить днище 2, что сделает его более надежным при эксплуатации на мелководье и безводных участках водоемов. В случае, если защитный слой 21 не будет выполнен в форме днища 2, а будет, например, угловатым, вокруг лодки и под ней создастся высокая турбулентность потока воды, что может привести как к аварийным ситуациям с пассажирами, так и к поломке самой лодки.

[61] На Фиг. 12 представлена надувная комбинированная лодка с защитным слоем (11, 21), прикрепленным и к днищу 2 лодки, и к надувным бортам 1. Для достижения большей защищенности и прочности всей нижней поверхности лодки защитный слой 11, 21 может быть установлен как на борта 1, так и на днище 2 лодки одновременно. При этом это могут быть как отдельные слои 11, 21, показанные на Фиг. 10 и Фиг. 11 соответственно, так и один цельный защитный слой, выполненный в форме всей нижней поверхности лодки. В целом, защитные слои 11, 21 также могут выполняться и не огибающими нижнюю поверхность, но предпочтительно делать их не угловатыми для сохранение высокого уровня скольжения лодки.

[62] На Фиг. 13 представлен схематичный вид крепления жестких бортов 5 днища 2 к надувным бортам 1. Как уже было описано ранее, днище 2 может быть прикреплено к бортам 1 по своему внешнему контуру. Однако, в случае наличия жестких бортов 5 у днища 2, эти борта 5 могут быть дополнительно прикреплены к поверхности надувных бортов 1. Это может быть реализовано, например, посредством эффективного клея, обеспечивающего сильное склеивание, а также посредством тросов, прочных хомутов и т.д. Однако наиболее эффективным соединением будет являться соединение ликпаз-ликтрос, показанное на Фиг. 13. В целом, крепление днища 2 к бортам 1 по двум линиям (по внешнему контуру и по жестким бортам 5) значительно увеличивает прочность и надежность конструкции.

[63] Для изготовления надувной комбинированной лодки, согласно настоящему изобретению, сначала формируют днище 2. При этом, днище 2 должно быть сформировано таким образом, чтобы в его кормовой части был водоводный тоннель 3, как показано на Фиг. 2 и Фиг. 5. В профиле водоводного тоннеля 3 по меньшей мере две стенки 31 должны являться плоскими поверхностями, расположенными под тупым углом к верхней стенке 32, как показано на Фиг. 9. После этого присоединяют сформированное днище 2 по внешнему контуру к надувным бортам 1 U-образной формы в плане, как показано на Фиг. 3. Причем, присоединяют так, что угол между поверхностью, образованной нижней незамкнутой линией надувных бортов 1, и плоскостью днища 2 не превышает 10 градусов от миделя и до кормы, как показано на Фиг. 4.

[64] При этом на этапе формирования днища 2 могут дополнительно формировать днище 2 с жесткими бортами 5. Это позволить создать дополнительное место крепления днища 2 к надувным бортам 1, что укрепит конструкцию в целом. При этом крепить днище 2 к бортам 1 могут посредством технологии ликпаз-ликтрос. Также жесткие борта 5 могут быть сформированы отдельно и прикреплены к днищу 2 уже после.

[65] Жесткое днище 2 могут изготавливать из различных материалов. Например, существуют деревянные днища, днища из фанеры, алюминия, морской фанеры и других материалов. Предпочтительно формировать днище 2 полимерных материалов, например из полиэтилена низкого давления. Полимерные материалы обладают высокой износоустойчивостью, прочностью и скольжением, в частности при скольжении по мокрым камням. Это значительно увеличивает надежность лодки при эксплуатации в условиях мелководья или на безводных участках водоемов. Придача полимерному материалу формы днища 2, описанного ранее, может производиться методом сварки горячим воздухом. Это позволяет делать днище 2 полностью или практически цельным, что также увеличивает прочность днища 2. Также благодаря этому прочность материалов днища 2 не снижается в процессе их обработки, что значительно увеличивает прочность лодки в целом. Толщина днища 2 может варьироваться от 5 до 20 мм. При выполнении днища 2 более толстым также повышается и вес лодки, ввиду чего снижается удобство эксплуатации.

[66] После присоединения к днищу 2 надувных бортов 1 прикрепляют защитный слой 11, 21 к надувным бортам 1 и/или к днищу 2. В случае крепления защитного слоя 11 к бортам 1, сначала формируют защитный слой 11 в форме нижней поверхности надувных бортов 1, а затем крепят его 11 к нижней поверхности бортов 1. Крепить могут посредством эффективного клейкого материала, обеспечивающего сильное склеивание. Помимо этого, крепление может происходить по внешнему контуру защитного слоя 11. Аналогично при креплении защитного слоя 21 к днищу 2, сначала формируют защитный слой 21 в форме днища. После этого прикрепляют защитный слой 21 к днищу 2. В случае с днищем 2, возможно крепление посредством шурупов, винтов, заклепок и других известных способов крепления. Могут прикреплять защитный слой 11, 21 одновременно и к бортам 1, и к днищу 2. В этом случае могут использовать как отдельные защитные слои 11, 21, так и сформировать цельный защитный слой в форме нижней поверхности лодки.

[67] В целом, описанное выше и показанное на Фиг. 4 взаимное расположение днища 2 и надувных бортов 1 лодки позволяет бортам 1 активно участвовать в работе всего корпуса во время движения, а также позволяет уменьшить нагрузку на дно. Также такая компоновка позволяет значительно уменьшить осадку кормовой части не только в динамике, но и в статике, что важно, например, при сплаве. Сочетание надувных бортов 1, малокилевого или бескилевого жесткого днища 2 и водоводного тоннеля 3 трапецеидальной формы обеспечивает эффективное прохождение лодки по маловодным и сухим участкам водоемов. Выполнение защитного слоя 11 таким, что он прилегает к нижней поверхности бортов 1 и огибает ее (т.е. выполнен в форме нижней поверхности бортов 1), позволяет защитить борта 1 при экстремальных условиях эксплуатации, при этом сохраняя форму лодки такой, какой она была бы без защитного слоя 11. А, в свою очередь, изготовление днища 2 корпуса из полимерных материалов методом сварки горячим воздухом позволяет избежать снижения прочности материала при обработки и значительно увеличить прочность корпуса в целом. Кроме того, полимерные материала обладают высокой износостойкость и скольжением, что крайне важно при эксплуатации лодки в условиях мелководья и на безводных участках водоемов.

[68] В настоящих материалах заявки представлено предпочтительное раскрытие осуществления заявленного технического решения, которое не должно использоваться как ограничивающее иные, частные воплощения его реализации, которые не выходят за рамки запрашиваемого объема правовой охраны и являются очевидными для специалистов в соответствующей области техники.

Изобретение относится к средствам передвижения по воде, в частности к надувным комбинированным лодкам и способу их изготовления, предназначенным для эксплуатации, в том числе в условиях мелководья. Надувная комбинированная лодка включает в себя корпус U-образной формы в плане, образованный незамкнутым контуром надувных бортов и носовой части, а также присоединенное к корпусу днище, при этом по крайней мере часть днища выполнена жесткой. Надувные борта и днище расположены так, что угол между поверхностью, образованной нижней незамкнутой линией надувных бортов, и плоскостью днища более 0 градусов не превышает 10 градусов от миделя и до кормы. Днище имеет в кормовой части водоводный тоннель, в профиле которого по меньшей мере две стенки являются плоскими поверхностями, расположенными под тупым углом к верхней стенке. Достигается обеспечение легкого и надежного прохождения лодки как по водным, так и по маловодным и безводным участкам водоемов, сохраняя при этом надежность конструкции лодки. 2 н. и 19 з.п. ф-лы, 13 ил.

1. Надувная комбинированная лодка, включающая:

корпус U-образной формы в плане, образованный незамкнутым контуром надувных бортов и носовой части,

присоединенное к корпусу днище, по крайней мере часть которого выполнена жесткой,

причем надувные борта и днище расположены так, что угол между поверхностью, образованной нижней незамкнутой линией надувных бортов, и плоскостью днища больше 0 градусов и не превышает 10 градусов по крайней мере от миделя и до кормы,

при этом днище имеет в кормовой части водоводный тоннель, в профиле которого по меньшей мере две стенки являются плоскими поверхностями, расположенными под тупым углом к верхней стенке.

2. Надувная комбинированная лодка по п.1, отличающаяся тем, что днище выполнено жестким или полужестким.

3. Надувная комбинированная лодка по п.2, отличающаяся тем, что днище изготовлено из полимерных материалов.

4. Надувная комбинированная лодка по п.1, отличающаяся тем, что днище имеет малый киль.

5. Надувная комбинированная лодка по п.1, отличающаяся тем, что водоводный тоннель имеет поперечное сечение в форме трапеции.

6. Надувная комбинированная лодка по п.1, отличающаяся тем, что верхняя стенка водоводного тоннеля выполнена изогнутой.

7. Надувная комбинированная лодка по п.1, отличающаяся тем, что днище и/или надувные баллоны дополнительно включают защитный слой.

8. Надувная комбинированная лодка по п.7, отличающаяся тем, что защитный слой выполнен в форме нижней поверхности надувных бортов и прикреплен к ней.

9. Надувная комбинированная лодка по п.7, отличающаяся тем, что защитный слой выполнен в форме днища и прикреплен к нему.

10. Надувная комбинированная лодка по п.1, отличающаяся тем, что водоводный тоннель выполнен таким образом, что его верхняя стенка наклонена на малый угол, не превышающий 10 градусов относительно поверхности воды.

11. Надувная комбинированная лодка по п.1, отличающаяся тем, что днище включает жесткие борта.

12. Надувная комбинированная лодка по п.1, отличающаяся тем, что днище по внешнему контуру присоединено к надувным бортам.

13. Надувная комбинированная лодка по п.11, отличающаяся тем, что жесткие борта днища дополнительно присоединены к надувным бортам.

14. Надувная комбинированная лодка по п.1, отличающаяся тем, что водоводный тоннель выполнен таким образом, что отношение его длины к ширине составляет от 1/2 до 9/2, а при этом его отношение ширины к высоте составляет от 3,5 до 5.

15. Способ изготовления надувной комбинированной лодки, по которому:

• формируют днище, имеющее по крайней мере одну жесткую часть, так, что днище имеет в кормовой части водоводный тоннель, в профиле которого по меньшей мере две стенки являются прямыми поверхностями, расположенными под тупым углом к верхней стенке;

• присоединяют сформированное днище по внешнему контуру к надувным бортам U-образной формы в плане так, что угол между поверхностью, образованной нижней незамкнутой линией надувных бортов, и плоскостью днища больше 0 градусов и не превышает 10 градусов от миделя и до кормы.

16. Способ изготовления надувной комбинированной лодки по п.15, отличающийся тем, что на этапе формирования днища, формируют его таким образом, что оно включает жесткие борта.

17. Способ изготовления надувной комбинированной лодки по п.16, отличающийся тем, что на этапе присоединения днища к надувным бортам дополнительно присоединяют жесткие борта днища к надувным бортам посредством крепления ликпаз-ликтрос.

18. Способ изготовления надувной комбинированной лодки по п.17, отличающийся тем, что формируют днище из полимерных материалов методом сварки горячим воздухом.

19. Способ изготовления надувной комбинированной лодки по п.17, отличающийся тем, что после этапа присоединения к днищу надувных бортов прикрепляют защитный слой к днищу и/или к надувным бортам.

20. Способ изготовления надувной комбинированной лодки по п.19, отличающийся тем, что до этапа прикрепления защитного слоя к днищу формируют защитный слой в форме днища.

21. Способ изготовления надувной комбинированной лодки по п.19, отличающийся тем, что до этапа прикрепления защитного слоя к надувным бортам формируют защитный слой в форме нижней поверхности надувных бортов.