Способ строительства дирижабельного моста над ущельем Российский патент 2024 года по МПК E01D15/20 

Изобретение относится к наплавным мостам E01D 15/14 и к приспособлениям для удержания дирижаблей на заданной высоте В64В 1/44, а также к устройствам для причаливания дирижаблей В64В 1/66.

(1) Известен комбинированный летательный аппарат легче воздуха (по патенту на изобретение РФ №2318697 по заявке 2006104265/11 от 13.02.2006 г. ), который имеет кроме всего прочего четыре отсека с подъемным газом регулируемого объема, регуляция объема каждого отсека осуществляется электродвигателем с высовывающимся за его пределы продолжением вала с резьбой и гайкой-подшипником с соответствующей валу резьбой, гайка-подшипник подвижно соединена с оболочкой. Вал электродвигателя вращается гайка-подшипник скручивается или накручивается, оболочка сжимается или расширяется. Вал окружен сильфоном, изолирующим его от газа в оболочке. Это позволяет менять объем оболочки дирижабля. В гондоле установлена электронная система изменения высоты полета в зависимости от его направления относительно магнитного поля Земли.

Недостатками описанного устройства являются 1) зависимость высоты полета от направления полета, что удобно для транспортных дирижаблей, но не удобно для несущих мосты дирижаблей, которым надо активно маневрировать перед установкой моста, 2) устройство не приспособлено для несения и стыковки секций мостов.

(2) Известна система маневрирования дирижаблем в вертикальной плоскости (по патенту на полезную модель РФ №19813 по заявке 2001100905 от 9.01.2001 г. ), содержащая оболочку безбалластного дирижабля, разделенную на изолированные отсеки, размещенные по разные стороны проходящей через центр тяжести плоскости, отличающаяся тем, что вдоль срединной сагиттальной плоскости оболочки расположен отсек постоянного объема, заполненный подъемным газом, а отсеки слева и справа от него выполнены в виде ячеек, в большинстве из которых есть подвижные поршни, управляемые электромеханической системой и компенсирующие отсутствие рулей высоты на хвостовом оперении дирижабля, при этом пространство по обе стороны поршней содержит подъемный газ, но давление газа в сжимаемой части ячейки значительно превосходит давление в ее несжимаемой части, а давление в несжимаемой части равно давлению в сообщающемся с ней срединном отсеке.

Кроме того, основным элементом электромеханической системы являются два телескопически складывающихся цилиндра с общим дном, служащим центром симметрии, и с возвратными пружинами, при этом дальние от центра симметрии концы цилиндров крепятся у первого к поршню ячейки и гибкому ответвлению воздухопровода, у второго – к стенке срединного отсека и трубе воздухопровода, элементами электромеханической системы также являются замкнутый воздухопровод, близкий по диаметру к среднему диаметру цилиндров, включающий баллон с насосом и трубой, подводящей сжатый воздух к цилиндрам ячеек, элементами в воздухопроводе каждого отсека также служат управляемая электромеханическим реле форсунка с электромагнитом, сердечником и возвратной пружиной и две заслонки с электромотором, приводимым в движение тем же реле, которое состоит из двух электрических цепей: первая включает батарею фотодиодов и обмотку управления, вторая включает форсунки и электромоторы в отсеках, батарею конденсаторов, неподвижный контакт и замыкающий его намагниченный ферромагнитный элемент, удерживаемый в центре обмотки управления с помощью магнита – при этом три батареи фотодиодов трех видов реле, регулирующих работу трех видов отсеков, размещаются под шторкой стрелки компаса или под одним из двух уровнемеров, а свет на фотодиоды попадает соответственно через щель в стрелке компаса или пузырек воздуха в непрозрачной жидкости уровнемеров, половина числа фотодиодов в батарее равна числу секций любого из телескопически складывающихся цилиндров, при этом воздух в каждой паре цилиндров подается и удаляется из них через щели в плоских кольцевидных заслонках, вращающихся под действием маховика электромотора, края щелей отогнуты за края воздухопровода, а а сами щели расположены на равном расстоянии от центра заслонки и с ее противоположных сторон по две на одной заслонке, занимаемая четверть длины включающей их дуги окружности и открывая поочередно доступ в два отводящих и два нагнетающих воздух в цилиндры ответвления воздухопровода.

Недостатком описанной конструкции является не очень надежная электроника, но сам принцип быстрого изменения объема ячеек с помощью поршней с изменением высоты полета дирижабля заслуживает внимания.

(3) Известен дирижабль-трансформер для использования в качестве храма и концертного зала со средствами причаливания и способ его трансформации. Патент на изобретение №2746962 по заявке на изобретение №2020125029/11(043355) от 20.07.2020), который содержит тросы регулируемой длины отмотки, наматываемые на валы электродвигателей, что позволяет уменьшать объем оболочки, не снижая массы подъемного газа внутри, при трансформации дирижабля. Также в изобретении описаны крепления к грунту в произвольном месте и способ их установки.

Дирижабль-трансформер для использования в качестве храма и концертного зала со средствами причаливания, содержащий первую и вторую части оболочки с несущим газом и средства причаливания, причем он снабжен несущей рамой с ориентированными вертикально и горизонтально вентиляторами, блоком дистанционного управления, видеокамерой и аккумулятором, несущая рама выполнена из плоских протяженных перфорированных пластин, первая часть оболочки выполнена с перфорированным кольцом, вторая часть оболочки выполнена с возможностью втягивания внутрь первой при посадке, к упомянутой раме на петлях крепится перфорированное кольцо первой части оболочки, к раме на четырех вертикальных планках прикреплено помещение, пол которого имеет ножки для опоры на землю при посадке и брезентовую крышу с водосточной трубкой в центре, открывающейся внизу боковой стены помещения, средства для причаливания включают кольца тросов, выполненные с возможностью цепляться размыкаемыми наружными соединительными кольцами за массивные кольца на верхних концах стержней, вбитых глубоко в землю и состоящих из свинченных между собой секций, а также за грузовые автомобили путем охвата тросом основания кабины и кузова автомобиля с образованием петли с соединением размыкаемыми наружными соединительными кольцами колец на нисходящей и восходящей частях петли.

Дирижабль-трансформер для использования в качестве храма и концертного зала со средствами причаливания по п. 1, отличающийся тем, что помещение для выступления является алтарем, имеет солею, амвон, перила, иконостас спереди при посадке, сзади в полете, боковые стены алтаря состоят из непрозрачных тканей, натянутых на вертикальные планки, которыми пол алтаря крепится к раме, задняя при посадке, она же передняя в полете стена состоит из прозрачной пленки, иконостас состоит из ткани с вышитыми на ней иконами, имеет коробки врат царских, северных и южных, двери врат состоят из ткани, натянутой на рамы, с вышитыми иконами, в углубления в полу вставляются плотно подогнанные ножки престола, жертвенника и семисвечника, в квадратное отверстие в полу под престолом вставлен ящик, имеющий бортики плотно подогнанные к вдавлениям пола вокруг отверстия, крышка ящика плотно подогнана к вдавлениям стенок ящика, в ящике установлен закладной камень, плотно подогнанный под размеры ящика, с частицами мощей святого, в алтаре имеется шкаф для одежд, стенки которого и дверцы состоят из рам с натянутой на них тканью, на передней плоскости иконостаса закреплены на коробках врат звуковые колонки, передний при посадке, он же задний в полете, край брезентовой крыши пришит к верхнему краю ткани иконостаса, задний при посадке и боковые края брезентовой крыши пришиты к верхнему краю ткани стен алтаря и к несущей раме дирижабля.

Дирижабль-трансформер для использования в качестве храма и концертного зала со средствами причаливания по п. 1, отличающийся тем, что помещение для выступления является сценой, на вертикальные планки, держащие пол, натянуты белые ткани стен с возможностью трансляции видео и фотоизображений декораций на ткань, в стенах установлены дверные коробки с дверями из рам с натянутой на них белой тканью, к передним вертикальным планкам прикреплены звуковые колонки, на заднюю планку рамы дирижабля, которая при посадке является передней, прикреплены прожекторы освещения, занавес имеет две гардины – верхнюю и нижнюю, прикрепленную к полу, с возможностью зацепления боковых концов занавеса петлями за гвозди на планках держащих пол, пол сцены спереди имеет ступени, при посадке под покровом оболочки установлены скамейки зрительного зала, каждая скамейка для зрителей состоит из двух коротких досок, на верхние углы которых уложены и закреплены на них винтами две дюралюминиевые трубы, между которыми натянута ткань сидения, на полу сцены имеются кольца, прикрепленные к нему за ушки с возможностью привязывания скамеек и декораций в полете к полу веревками, передний при посадке, он же задний в полете, край брезентовой крыши натянут между боковыми планками рамы дирижабля, задний при посадке и боковые края брезентовой крыши пришиты к ткани стен сцены и планкам рамы дирижабля.

Способ использования дирижабля-трансформера, характеризующийся тем, что на месте посадки вбивают длинные стержни с массивными кольцами на верхних концах, состоящие из сворачиваемых секций, под прямыми углами к предполагаемому расположению натянутых тросов, расставляют грузовые автомобили вблизи места посадки, втягивают заднюю половину оболочки в переднюю с сокращением объема оболочки примерно на ¾ без учета объема выступов оболочки, сажают дирижабль на землю, открепляют кольца тросов дирижабля от боковых ушек пола путем размыкания наружных соединительных колец, тянут за тросы, натягивают тросы и соединяют кольца тросов наружными соединительными кольцами с массивными кольцами стержней, вбитых в землю, охватывают некоторыми тросами основания кабины и кузова автомобиля с образованием петли с соединением размыкаемыми наружными соединительными кольцами колец на нисходящей и восходящей частях петли.

Способ трансформации дирижабля, при котором открывают замки, запирающие врата, приносят из автомобиля в алтарь и под покров оболочки дирижабля предметы, необходимые для совершения литургии, по окончании совершения обрядов закрывают замки врат, относят культовые предметы в автомобили.

Способ трансформации дирижабля, при котором открывают занавес, отвязывают веревки от колец, прикрепленных к полу сцены, и высвобождают привязанные скамейки для зрителей и декорации, расставляют скамейки под покровом оболочки, расставляют декорации, столы с проекционными аппаратами, подводят, где необходимо электричество, по окончании выступления отсоединяют электрические кабели и удлинители, скамейки и декорации относят на сцену и привязывают веревками к кольцам пола, закрывают занавес, цепляют боковые края занавеса петлями за гвозди на передних вертикальных планках, держащих пол.

Недостатком дирижабля является его узкая специализация для использования в качестве храма и концертного зала. Может быть расширен перечень по назначению дирижаблей, где регулируется объем оболочки в широких пределах без изменения массы газа внутри оболочки и применяются крепления к грунту в произвольном месте.

(4) Известен высотный дирижабль (по патенту на изобретение РФ №2662593 по заявке №2017129291 от 17.08.2017 года), имеющий полужесткую конструкцию, оперение, носовое усиление, внутреннюю и внешнюю оболочки, прослойка между которыми наполнена воздухом, при этом внутренняя оболочка разделена на отсеки и наполнена несущим газом, отличающийся тем, что он содержит, как минимум, два продольных боковых жестких элемента, соединенных в кормовой части с оперением, а в носовой части с носовым усилением, внутренняя оболочка имеет по периметру внешние боковые катенарные пояса, соединенные тросами с продольными боковыми жесткими элементами, при этом нижняя часть внутренней оболочки до уровня внешних катенарных поясов выполнена с возможностью изменения объема от 5% до 100% от полного объема.

Кроме того, внутренняя оболочка дополнительно содержит внутренние катенарные пояса и стяжки.

Недостатком описанного дирижабля является то, что он приспособлен только для свободного полета, не может быть зафиксирован и использован для прохода автомобильной техники в качестве моста.

(5) Известно устройство для защиты дирижабля от бокового ветра (по патенту на полезную модель РФ №104537 по заявке №2010154845/11(079334) от 31.12.2010 г.), включающее лопасти вентиляторов, удаленных от близкого контакта с корпусом, отличающееся тем, что пара вентиляторов электрических располагается на концах трубы-мачты под и над корпусом дирижабля, каждый вентилятор прикреплен к флажку флюгера, закрепленному на поворачивающейся крышке на конце трубы так, что входное отверстие вентилятора и флажок имеют Ф-образный вид с возможностью поворота вентилятора по направлению дуновения ветра.

Кроме того, каждый вентилятор снабжен щитком, улавливающим ветер, с помощью горизонтального стержня соединен с бегунком реостата в цепи электроснабжения вентилятора, стержень опирается на пружину, которая сжимается при увеличении силы ветра, с возможностью сдвига бегунка при увеличении силы ветра с уменьшением сопротивления реостата и увеличением скорости вращения вентилятора.

Кроме того, подводящий ток к электровентилятору провод проникает внутрь трубы через отверстие во вращающейся крышке и имеет щеточный контакт с диском, который большей частью состоит из токопроводящего материала и соединен с продолжением подводящего ток провода, меньшей частью, обращенной к хвосту дирижабля, состоит из диэлектрического материала с возможностью разъединения описанного контакта и прекращения вращения лопастей электровентилятора, когда попутный ветер дует сзади дирижабля.

Кроме того, стенки трубы-мачты не сплошные, а образованы прочной сеткой из отдельных стержней и колец, и только на концах трубы она выполнена цельнометаллической.

Кроме того, труба-мачта может быть одна и проходить через центр масс дирижабля.

Кроме того, труб-мачт может быть четное количество, и они располагаются попарно симметрично относительно центра масс.

Кроме того, труб-мачт может быть нечетное количество, одна расположена в центре масс, а остальные попарно симметрично относительно центра масс.

Недостатки устройства не обсуждаются, предлагается расширить арсенал средств, где оно может использоваться.

(6) Известна складная эстакада для погрузки-разгрузки вагонов и фургонов (по патенту на изобретение РФ №2691485 по заявке №2018117620/11(027491) от 11.05.2018 г.), включающая несколько секций, средства перемещения сложенных и убранных секций в рабочее положение для перемещения по ним груза, входящая в состав стенки транспортного средства в свернутом положении, отличающаяся тем, что секций эстакады две, три или больше, они имеют колесики и соответствующие им желоба с возможностью вышележащих секций катиться по нижележащим секциям, секции имеют боковые ребра, которыми вышележащие секции охватывают нижележащие секции с боков и снизу, у верхней секции боковые ребра достигают трети или половины длины нижележащих секций, секции имеют выступы, предохраняющие их от соскальзывания друг с друга в продольном направлении и имеющие вырезы для проезда колесиков, нижняя секция петлей соединена с порожком, расположенном на полу транспортного средства, несущего эстакаду, вдоль нижнего края просвета, загораживаемого эстакадой в сложенном и убранном состоянии, порожек имеет вырез для установки краев секций эстакады в сложенном и убранном состоянии, верхний край порожка и боковые верхние края верхней секции эстакады снабжены откидными пластинами на петлях, средняя или средние секции снабжены наклонной пластиной для съезда колес груза на нижележащую секцию, все секции кроме верхней выполнены решетчатыми с размером пустых ячеек много меньше ступни человека, верхняя секция снабжена двумя петлями для привязывания двух тросов, протянутых от двух лебедок, на валах которых закреплены вторые концы тросов, и которые прикреплены к потолку несущего эстакаду транспортного средства, через две петли, прикрепленные к потолку транспортного средства, несущего эстакаду, средняя или средние и нижняя секция снабжены подпорками с регулируемой длиной с возможностью убрать подпорки и закрепить их крючками-фиксаторами в пространстве между секциями и под нижней секцией, верхняя секция не имеет подпорок, эстакада выполнена с возможностью находиться в трех состояниях: в сложенном и убранном состоянии, когда она служит стенкой транспортного средства, в частично раскрытом состоянии для погрузки-разгрузки на одном уровне с полом транспортного средства, несущего эстакаду, в полностью раскрытом состоянии для погрузки-разгрузки с уровня ниже пола транспортного средства, несущего эстакаду, в частично раскрытом состоянии установлен Т-образный стопор.

Недостатки эстакады не обсуждаются, предлагается применить решетчатый пол по новому назначению, для сооружения путепровода наплавного моста.

(7) Известен аэростат (по патенту на полезную модель РФ №17166 по заявке 2000122893/20 от 20.07.2000 г.), содержащий прикрепленную к нему емкость и причальные тросы с кольцами на концах для его удержания, отличающийся тем, что емкость выполнена в виде грузового контейнера с дверцами и подъемным трапом, с обтекаемой выступающей частью, причем тросы имеют одинаковую длину. Кроме того, аэростат снабжен причальной плитой со средствами крепления аэростата в виде крюков, в головку которых пропущены поперечные стержни с отогнутым концом, проходящие через отверстие в малой щечке крюка с возможностью фиксации стержня в положении отогнутым концом вниз и выхода в положении отогнутым концом вверх, а отверстие в большой щечке крюка выполнено меньше отогнутого конца с возможностью фиксации поперечного стержня. Кроме того, аэростат может быть снабжен причальной плитой и прикрепленным к ней обтекаемым кожухом для защиты от тока атмосферы, имеющим дверки, фиксирующие тросы аэростата с кольцами в наброшенном на крюки причальной плиты положении.

Недостатком описанной конструкции является то, что причальная плита прикрепляется к транспортному средству, которое тяжелее аэростата-контейнера, также аэростат не способен к самостоятельному движению, в том числе в вертикальной плоскости, он движется вслед за транспортным средством.

(8) Известен аэростат (по патенту на полезную модель РФ №19283 по заявке №2001104967/20 от 21.02.2001 г. ), содержащий прикрепленную к нему емкость и причальные тросы с кольцами для его удержания, отличающийся тем, что емкость выполнена в виде цистерны с одним или несколькими закрывающимися сливными отверстиями, с обтекаемой выступающей частью, причем тросы имеют одинаковую длину. Кроме того, на каждом тросе аэростата имеется несколько колец, расположенных на разных тросах через одинаковые промежутки от их концов. Кроме того, помещение внутри оболочки аэростата разделено на два отсека: верхний с подъемным газом и нижний с цистерной, при этом цистерна соединена перемычками с наружной оболочкой, а сливные отверстия расположены напротив люков в оболочке аэростата. Кроме того, в наружной оболочке выполнены углубления для установки регулирующих давление подъемного газа насосов, укрываемые наружными люками. Кроме того, сливные отверстия в цистерне установлены на выворачивающихся из ее стенок ступенчатых люках. Кроме того, стенка цистерны рядом со сквозным сливным отверстием имеет несквозное отверстие с резьбой, а под ними расположен диск вращающейся заслонки, в котором также есть сквозное сливное отверстие, и который соединен обручевидным зажимом-держателем со стенкой цистерны, с внешней стороны диск имеет ручку, за которую он вращается вокруг осевого стержня, вставленного в отверстие в стенке цистерны, и которая устанавливает сквозное отверстие диска под сквозным отверстием стенки, диск имеет также со стороны цистерны кольцевидные выпячивания в виде валиков, напротив которых в стенке цистерны расположены соответствующие им углубления, сливное отверстие диска имеет резьбу для вворачивания одного конца трубки с наружной резьбой, второй конец которой закрывается завинчивающейся пробкой, которая в свою очередь может крепиться цепочкой к корпусу цистерны или аэростата, при этом диск заслонки фиксируется при закрытом сливном отверстии путем вворачивания трубки в несквозное отверстие с резьбой. Кроме того, аэростат может быть снабжен причальной плитой с отверстиями и со средствами крепления аэростата в виде крюков с цепочками, содержащими на свободном конце крючки, с возможностью фиксации крючка в отверстии крюка, так как ширина этого отверстия в нижней части меньше ширины головки крючка, а в верхней части больше ее. Кроме того, аэростат может быть снабжен причальной плитой с отверстиями и со средствами крепления в виде шпингалетов и ушек для выдвигающихся щеколд, при этом шпингалет имеет вырезы в корпусе для передвижения ручки щеколды, за которую она передвигается под корпусом шпингалета и вдоль него или неподвижно закрепляется в задвинутом и выдвинутом состояниях с возможностью фиксации колец троса под щеколдой в выдвинутом положении благодаря креплению шпингалета на необходимой высоте над уровнем платформы или благодаря наличию выемки в платформе под местом крепления, при этом ручка шпингалета может иметь зажим в виде крюка, вращающегося на стержне, пропущенном через головки болтов с винтами, крепящих корпус шпингалета к платформе. Кроме того, средства крепления колец тросов аэростата могут быть расположены под обтекателями, выполненными в виде двух четвертьсфер или других обтекаемых полуформ, одна из которых неподвижно крепится к платформе, а вторая откидывается на петлях, при движении обтекатель сохраняет целостность благодаря наличию замков и отверстий для троса между краями четвертьсфер. Кроме того, цистерна может иметь непроницаемые перегородки, делящие ее на независимые отсеки с собственными сливными отверстиями.

Недостатком описанной конструкции является то, что причальная плита прикрепляется к транспортному средству, которое тяжелее аэростата-цистерны, также аэростат не способен к самостоятельному движению, в том числе в вертикальной плоскости, он движется вслед за транспортным средством.

(9) Известен способ стыковки речных частей наплавных железнодорожных мостов моста-ленты МЛЖ-ВФ-ВТ и моста шарнирно-консольной системы из паромов на отдельных плавучих опорах НЖМ-56 (по патенту на изобретение РФ №2692363 по заявке №2018104028 от 1.02.2018 г.), отличающийся применением конструктивных элементов, обеспечивающих совместную работу мостов разных систем при пропуске подвижной нагрузки, на стыковом участке МЛЖ-ВФ-ВТ на протяжении пяти речных звеньев дополнительными понтонами марки П с установкой вкладышей продольного стыкового устройства марки МТ9 и на стыковом участке НЖМ-56 сдвоенных понтонов под секциями пролетных строений, а также сопряжением речных частей мостов в единую плавучую систему через специальную соединительную балку на болтах к секции пролетного строения НЖМ-56 через фланцевые уголки и Г-образные накладки и посредством тяг продольного крепления понтонов МЛЖ-ВФ-ВТ и НЖМ-56 друг к другу с обеспечением соединения и перевода железнодорожного проезда с высокого уровня на пролетном строении НЖМ на пониженный уровень палубы МЛЖ-ВФ-ВТ путем установки на понтоны марки ПР блоков пандуса, объединяемых с соединительной балкой и между собой посредством фланцевых блоков, а также с речной частью МЛЖ-ВФ-ВТ через специальные балки крепления пандуса, представляющие собой утонченные понтоны марок БПР, БП, БК и встраиваемые между стандартными (инвентарными) понтонами моста-ленты соответствующих марок (ПР, П, К), а также с обеспечением сквозного пропуска колесной и гусеничной техники с автодорожного проезда НЖМ-56 на палубу понтонов МЛЖ-ВФ-ВТ путем монтажа между мостами разной системы укороченной секции автодорожного проезда и установки на палубу понтонов МЛЖ-ВФ-ВТ пандуса для въезда колесной и гусеничной техники на уровень автодорожного проезда НЖМ-56.

Недостатком пандусов является то, что они имеют большой вес, что при погружении несущих их понтонов в воду несущественно, но при воздушном базировании пандусы потребуют дополнительных объемов оболочки с подъемным газом для создания Архимедовой силы, чтобы не снижать полезную нагрузку проезжающей по мосту техники. Также железнодорожную технику и танки воздушный мост не выдержит, либо потребуются огромные объемы оболочки дирижабля, что затруднит использование конструкции.

(10) Известна гибридно-транспортная система «Буксир» (по патенту на изобретение РФ №2566455 по заявке №2014144049/11 от 30.10.2014 г.), содержащая аэростат и соединенный с ним буксирующий вертолет, отличающаяся тем, что она содержит несущую раму с площадкой для вертолета, в которую встроены крепежные элементы для удержания вертолета на площадке, в среднюю часть несущей рамы вмонтирован каркас жесткости для силового удержания, размещенных в нем горизонтально аэростатов в количестве не менее трех и выполненных с возможностью заполнения их газом легче воздуха до состояния плавучести системы, к боковым площадкам несущей рамы и к боковым стенкам каркаса жесткости прикреплены жестко два транспортных вагона-пенала для перевозки грузов, в нижнюю часть несущей рамы вмонтированы амортизационные подушки, заполненные воздухом, а в кабину вертолета встроен блок управления для обеспечения оптимальной инерционной динамики полета, взлета и посадки в реальных метеоусловиях.

Кроме того, оболочки аэростата выполнены из сверхлегких и сверхпрочных материалов.

Кроме того, вертолет обеспечивает взлет, посадку, транспортировку и маневрирование всей системы.

Кроме того, система содержит каркас жесткости, в который встроены аэростаты.

Кроме того, площадка для вертолета снабжена блоком замкового типа для жесткого удержания вертолета с возможностью его автоматической разблокировки.

Кроме того, аэростаты снабжены управляемыми клапанами для подачи и удаления газа легче воздуха.

Кроме того, в несущую раму вмонтированы тросы-фиксаторы для удержания гибридно-транспортной системы во время посадки с возможностью втягивания их из корпуса рамы вместе с запорным элементом, и автоматического обратного втягивания.

Кроме того, несущая рама содержит крепежные элементы в виде крепежных тросов, жестко соединяющих каркас жесткости с площадкой для вертолета. Кроме того, узлы и системы, необходимые для заполнения аэростатов газом легче воздуха, выполнены в виде шлангов и гелиевых емкостей, находящихся на земле. Кроме того, тросы-фиксаторы и шланги автоматически отсоединяются при достижении нулевой «плавучести» системы.

Кроме того, вертолет задает системе начальную скорость, рассчитываемую блоком управления, обеспечивающую посадку системы с нулевой скоростью.

Недостатками описанной системы являются 1) возможность удаления из аэростатов газа легче воздуха хотя и упрощает конструкцию, но если под газом легче воздуха подразумевается гелий, то это дорогой газ, его удаление, а потом заполнение недостающих объемов после удаления вновь удорожает перевозку, более оптимально менять объем оболочки, а не удалять гелий; 2) винты вертолета вызывают дрожание оболочки аэростатов, как следствие качание конструкции, что затрудняет ее использование для перевозки пассажиров, если же встроить аэростаты в каркас жесткости, то можно избавиться от дрожания, но каркас жесткости – массивная конструкция, уменьшится масса полезного груза, которую возможно транспортировать таким способом; 3) система предназначена для перевозок по водной поверхности, в подвешенном состоянии в воздухе она неработоспособна, 4) система требует строительства многочисленных причалов во всех точках назначения, куда она может прибыть.

(11) Известно устройство для стягивания средних понтонов понтонного парка (по патенту на полезную модель РФ №202675 по заявке №2020127158 от 13.08.2020 г.), содержащее разъемный кожух, состоящий из задней и передней частей, внутри которого установлен вал, выполненный с разнонаправленной резьбой, расположенной от середины вала к краям и предназначенной для размещения гаек с упорами, отличающееся тем, что оно снабжено смонтированным к торцу задней части кожуха коническим редуктором, ведомая шестерня которого установлена на указанном валу, и наконечником, шарнирно установленным на ведущем валу конического редуктора и предназначенным для размещения на нем понтонного рычага, при этом в каждом из частей кожуха симметрично выполнены продольные вырезы, обеспечивающие перемещение по ним в продольном направлении указанных упоров.

Кроме того, конический редуктор смонтирован к задней части кожуха посредством фланца.

Кроме того, корпус редуктора и кожух выполнены в виде единого элемента.

Недостатки устройства в том, что оно довольно объемно, не пройдет через небольшое отверстие в стыкуемых частях, и что для стыковки вручную придется долго крутить гайки.

(12) Известно складное понтонное звено (по патенту на изобретение №2454350 по заявке №2010131337/11 от 27.07.2010 г.), включающее шарнирно соединенные между собой средний и крайние понтоны со встроенной в палубу проезжей частью, размещенные на транцах среднего понтона межзвеньевые стыковые узлы, а на транцах крайних понтонов – рымные пуговицы и обводные блоки, отличающееся тем, что в нем со стороны внешнего борта один из крайних понтонов снабжен выдвижным из ниши гибким складным секторовидного типа поплавком, состоящим из надувных клиновидных емкостей, размещенных между рамками, закрепленными в нишах с возможностью поворота относительно вертикальных осей, установленных в средней части примыкающей к проезжей части ниши, а другой крайний понтон оснащен жестким, равным длине этого понтона и закрепленным на нем поворотно относительно оси, параллельной продольной оси складного понтонного звена, обтекателем, выполненным в форме треугольной призмы, одна грань которой в верхнем положении обтекателя, а другая грань в его нижнем положении являются продолжением днищевых обводов складного понтонного звена, а третья боковая грань обтекателя снабжена стыковыми устройствами, выполненными, например, в виде уха и вилки с подвижным штырем для попарного соединения звеньев между собой в наплавных мостах и паромах.

Недостатки описанного изобретения следующие. Для установки вилки в ухо должен быть запас хода. Если стыкуемые понтоны тесно прилегают друг к другу, то вилку невозможно вставить в ухо. Также конструкция предназначена для стыковки понтонов, плавающих на водной поверхности.

(13) Известен понтонный мост (по патенту на изобретение РФ №2351706 по заявке №2007133541 от 7.09.2007 г.), содержащий открытые снизу понтоны, на которых смонтированы мостовые опоры, несущие пролетные строения с проезжей частью, и растяжки, соединяющие периферийные части понтона с неподвижными анкерами на грунте, отличающийся тем, что каждый понтон выполнен в виде пакета вертикально ориентированных и обращенных днищем вверх смежных емкостей, соединенных с системой подачи в них воздуха и регулирования его давления в каждой из них, причем растяжки расположены с противоположных сторон понтона с образованием с каждой из них треугольных фигур, ориентированных в пересекающихся плоскостях, и имеют демпферы и/или механизмы регулирования, предпочтительно с дистанционным управлением, их натяжением в процессе сооружения моста и/или его эксплуатации.

Кроме того, вертикально ориентированные емкости образуют в сечении горизонтальной плоскостью ряды равномерно расположенных, по крайней мере, на части площади сечения ячеек.

Кроме того, понтонный мост может быть расположен вдоль береговой линии, предпочтительно, на равном удалении от нее.

Кроме того, понтонный мост может быть расположен в плане по хорде, стягивающей макронеровности береговой линии.

Недостатком предложенного изобретения является то, что мосту требуется дно для закрепления анкерами, при недостижимости дна изобретение не будет работать. Также изобретение рассчитано на использование на водной поверхности.

(14) Известно устройство понтонной дороги (по патенту на изобретение РФ №2343244 по заявке 2007120242/03 от 30.05.2007 г.), включающее понтон с опорной рамой из металлических профилей, на которой размещен узел крепления крана-манипулятора, при этом составные части понтона выполнены полыми и герметичными, отличающееся тем, что к понтону присоединена площадка для разворота транспортных средств и понтон для их проезда до суши с грузом, при этом понтоны и площадка имеют сцепные серьги и болты с коррозийно-стойким покрытием.

Кроме того, устройство имеет понтонные секции, состоящие из семи полиэтиленовых труб, герметично заваренных заглушками.

Кроме того, устройство имеет ограждения для возможности прохода и увеличения безопасности.

Кроме того, на опорную раму уложены просечно-вытяжные листы, сталь круглая и металлическая сетка.

Недостатком устройства является излишний вес крана манипулятора и площадки для разворота транспортных средств. Также устройство предназначено для размещения на болотистой поверхности.

(15) Известны лазерное нивелирное устройство (по патенту на изобретение №2156956 по заявке №99100520/28 от 06.01.1999 г. ) и прицел-прибор наведения(по патенту на изобретение РФ №2294516 по заявке 2005123926/02 от 27.07.2005 г. ), включающие компактный лазер и сложные системы наведения.

Недостатки описанных систем не обсуждаются, компактные лазеры, используемые в них можно приспособить для использования по новому назначению.

(16) Известна лазерная указка (по патенту на полезную модель РФ №107867 по заявке 2011102996/28 от 26.01.2011 г. ), состоящая из корпуса с лазером, связанным через выключатель с питанием и жестко прикрепленной к нему телескопической указкой, отличающаяся тем, что в связь между лазером и выключателем включен электронный прерыватель тока, в связь между лазером и выключателем включен второй выключатель, а телескопическая указка направлена в одном направлении с лучом лазера.

Недостатки лазерной указки не обсуждаются, возможно ее применить по новому назначению.

(17) Известен перечень предметов альпинистского снаряжения (например, Альпинистское снаряжение. Виды и применение. Экипировка. / dlia-sporta.ru, дата обращения 6.04.2023 г.).

Недостатки альпинистского снаряжения не обсуждаются, возможно расширить арсенал способов, где оно применяется.

(18) Известны понтонные мосты (Черенкевич Р.С. Понтонные мосты. / rep.bntu.by, дата обращения 6.02.2023 г. ), включающие поплавки с ушками, соединяемые пластиковыми болтами с гайками, на которые укладывается дорожное покрытие.

Недостатком болтов является необходимость одной рукой держать болт, а второй рукой крутить гайку, заходя сбоку соединяемой конструкции. Такие операции возможно проводить над близкой водной поверхностью, но над бездной голова крутящего гайку будет кружиться и ему трудно будет сосредоточиться на кручении гайки. При кручении гайки одной рукой возможно развить меньшее усилие, чем при ее заворачивании двумя руками, также размеры гайки при кручении одной рукой ограничены. Также кручение гайки занимает продолжительное время, что в некоторых ситуациях, например, при срочном возведении понтонного моста при военных действиях, служит сдерживающим фактом строительства.

(19) Известен воздушный мостовой кран «Бильдер» (по патенту на изобретение Украины UA 64114 по заявке 2003010212 от 8.01.2003 г.), который содержит балку с подъемными механизмами, которая поддерживается над землей в воздухе при помощи двух или более аэростатов, дополнительно содержит три или более оттяжных троса с электролебедками, расположенными на передвижных платформах, которые позволяют удерживать балку на нужной высоте над землей, изменять эту высоту в случае надобности, также содержит устройства, позволяющие изменять подъемную силу аэростатов, например, тепловые аэростаты или аэростаты с подкачкой газа из баллонов, расположенном на воздушном мостовом кране (ВМК), устройства, например, пиропатронные, которые позволяют мгновенно отстреливать часть аэростатов в случае надобности, а также два или более поворотных авиационных двигателя, которые позволяют ВМК двигаться в режиме дирижабля, а также облегчают его маневрирование во время выполнения сложных монтажных работ, при этом общий вес передвижных платформ, находящихся на земле, превышает подъемную силу всех аэростатов при грузоподъемных работах и может быть равным или несколько меньше подъемной силы при использовании ВМК в качестве дирижабля.

Недостатком мостового крана является его неприспособленность для передвижения по балке автомобильного транспорта своим ходом, он может перемещать транспорт только в подцепленном состоянии, тратя время на подцепление.

(20) Известна система установки пилотного кабеля (по патенту на изобретение КНР CN 102277833 от 14.12.2011 г.), включающая механизм подцепления груза к баллону или баллонам с подъемным газом, трос, соединяющий баллон с трактором, трактор, башней моста для регулирования высоты троса, также способ пользования этой системой.

Недостаток описанной системы в том, что надо тратить время на подцепление груза, на перезаправку трактора после доставки каждых нескольких грузов, груз требуется перегружать на автомобильный транспорт и разгружать с него. Также описанное устройство имеет низкую пропускную способность для следующих друг за другом грузов.

(21) Известен способ протягивания пилотного троса с помощью беспилотного летательного аппарата для строительства переправы через реки (кабеля (по патенту на изобретение КНР CN 105256724 от 20.10.2017 г.), который позволяет монтировать трос, описанный в пункте 20 уровня техники.

Недостатки способа перечислены в предыдущем пункте, поскольку он является дополнением к нему.

(22) Известно устройство для подвешивания гондолы гибкого дирижабля (по патенту на изобретение Франции FR 2628061 от 8.09.1989 г.). Гондола подвешена с помощью вертикальных тросов к тросам с продольными перемычками, прикрепленными к внутренней поверхности верхней части надувной оболочки, к ее центральной части.

Недостаток устройства в том, что не описано случая, когда в качестве гондолы выступает автомобильный мост.

(23) Известен и предлагается в качестве прототипа аэромобильный автодорожный мост (по патенту на полезную модель РФ №176041 по заявке 2017126539 от 24.07.2017 г.), состоящий из пролетных строений, вантов и дирижабля, отличающийся тем, что представляет собой пролетное строение автодорожного моста из композитного материала, которое прикреплено с помощью вантов к дирижаблю.

Недостаток моста в том, что не описан способ его крепления к берегу, причаливание такого моста к берегу является нестандартной задачей, требующей отдельного решения. Также в изобретении не описана система изменения длины моста, ущелье может иметь разную ширину, поэтому длина моста должна регулироваться.

Целью изобретения является приспособление дирижаблей в качестве понтонных звеньев для строительства наплавных мостов через глубокие ущелья.

Техническим результатом изобретения является

- обеспечение стыковки дорожного покрытия, прикрепленного к дирижаблям, и дирижаблей друг к другу,

- крепление краевого дирижабля к скале или крутому берегу,

- доступ из гондолы дирижабля на дорожное покрытие,

- выбор дирижабля с регулируемой высотой полета,

- регулирование длины наплавного моста, в том числе учет возможности несовпадения точной общей длины и ширины дирижаблей с шириной ущелья,

- организация движения автомобилей через наплавной мост над глубоким ущельем,

- не требуется закрепления конструкции на дне ущелья, которое может быть недостижимо,

- компенсация разного уровня берегов ущелья наклоном моста, его отклонением от горизонтального положения,

- уменьшение веса моста и экономия материалов за счет использования решеток вместо сплошного моста, использование решеток по новому назначению, не в эстакаде, а в мосте,

- применение лазерной указки по новому назначению, в качестве метчика для установки ям для крепления дирижабля о берег,

- расширен перечень дирижаблей, которые могут крепиться к грунту в произвольном месте подобно дирижаблю-трансформеру, используемому в качестве храма и концертного зала.

Этот технический результат достигается тем, что способ строительства дирижабельного моста над ущельем, при котором строят мост, подвеску которого осуществляют посредством тросов к дирижаблям, а концы закрепляют на противоположных берегах, отличается тем, что к каждому дирижаблю подвешивают решетки моста, при этом у краевых дирижаблей решетки моста, выполненные с возможностью движения автотранспорта вдоль корпуса, имеют секции на концах, одна из которых дополнительная, а одна табуретообразная, у внутренних дирижаблей первого типа решетки моста, выполненные с возможностью движения автотранспорта вдоль корпуса, имеют только дополнительные секции на концах, у внутренних дирижаблей второго типа решетки моста с возможностью движения автотранспорта поперек корпуса имеют только дополнительные секции на концах, причем перед установкой краевых дирижаблей на одном берегу помечают уровень нахождения первой ямки и лазерной указкой от этого места светят на противоположный берег, где по этой метке отмечают уровень нахождения первой ямки на противоположном берегу, отмеряют от меток уровень нахождения еще трех ямок на каждом из берегов, с помощью средств копания и средств сверления и альпинисткого снаряжения выкапывают по четыре горизонтальных ямки на каждом берегу ущелья, устанавливают в ямки на каждом берегу ущелья горизонтальные ножки одной из табуретообразных секций краевых дирижаблей, удерживают краевые дирижабли на месте путем придания им хода в сторону ямок, в соответствии с шириной ущелья швартуют в пространстве между краевыми дирижаблями соответствующее количество внутренних дирижаблей одного или обоих типов, при этом швартовку осуществляют путем предварительного скрепления тросами на кнехтах и откидыванием на петлях решеток дополнительных секций, при этом дополнительные секции с двух сторон имеют пенькообразные выступы, соответствующие отверстиям на решетках моста и противолежащих дополнительных секциях моста соседнего дирижабля, при этом скрепляют безгаечным креплением пары пенькообразных выступов через горизонтальные отверстия, параллельные боковым сторонам дополнительных секций, крепежными ломами, имеющими с одного конца петли, удерживают ломы в отверстиях за счет их силы трения о верхнюю плоскость дополнительной секции, находящейся сверху, с участием человека при установке крепежных ломов в горизонтальные отверстия, регулируют длину моста за счет разной степени перекрывания решеток дополнительных секций и решеток моста.

Кроме того, швартуют нечетное количество внутренних дирижаблей, соблюдая симметрию при выдвижении решеток дополнительных секций так, что у каждого дирижабля обе решетки дополнительных секций выдвинуты или обе убраны.

Кроме того, швартуют четное количество внутренних дирижаблей, соблюдая симметрию при выдвижении решеток дополнительных секций так, что у каждого дирижабля обе решетки дополнительные секции выдвинуты или обе убраны, при этом решетку одного дирижабля оставляют с выдвинутой с одной стороны решеткой дополнительной секции и убранной с другой стороны решеткой дополнительной секции, уравновешивают эту решетку мешками с песком, установленными возле кнехтов со стороны убранной решетки дополнительной секции.

Кроме того, при одинаковом уровне высоты берегов ущелья мост выполняют горизонтальным за счет одинаковой длины тросов дирижаблей, удерживающих мост, для соблюдения горизонтального расположения решеток дополнительных секций устанавливают разницу в длине тросов соседних дирижаблей на суммарную толщину решетки моста и лежащей на ней решетки дополнительной секции, при этом соблюдают условие, что длина троса не должна быть короче длины дополнительной секции с припуском 20-30 см и не должна быть короче высоты грузового автомобиля с припуском 1-2 метра.

Кроме того, при разности уровней высоты берегов ущелья компенсируют ее наклонным расположением моста, наклон моста устанавливают за счет отматывания лебедками тросов удерживающих мост с одной стороны дирижабля и наматывания лебедками тросов удерживающих мост с другой стороны дирижабля так, что длина тросов с одной стороны меньше длины тросов с другой стороны в соответствии со степенью наклона, степень наклона определяют путем подсвечивания лазерной указкой с верхнего края дальнего от берега конца моста одного краевого дирижабля на верхний край дальнего от берега конца моста другого краевого дирижабля, при этом соблюдают условие, что длина троса не должна быть короче длины дополнительной секции с припуском 20-30 см и не должна быть короче высоты грузового автомобиля с припуском 1-2 метра.

Кроме того, строят один мост с однополосным движением автомобильного транспорта для реверсивного движения транспорта, при котором на всем мосту находится единовременно не более одного средства транспорта.

Кроме того, дополнительно строят второй мост, причем каждый из мостов выполнен с однополосным движением автомобильного транспорта для одновременного движения транспорта в обе стороны, при котором на всем и каждом мосту находится единовременно не более одного средства транспорта.

Кроме того, две верхние горизонтальные ямки выкапывают без верхних стенок, стоя на берегу у края ущелья.

Описание фигур

На фигурах представлены следующие изображения.

На фиг. 1 – общий вид сбоку наплавного дирижабельного моста в собранном виде, на фиг. 2 – вид сверху моста в месте стыка секций от разных дирижаблей, на фиг. 3 - вид сбоку моста в месте стыка секций от разных дирижаблей, на фиг. 4 – процесс установки дополнительной секции для стыка с решеткой моста соседнего дирижабля на виде сбоку, на фиг. 5 – ямки в береге ущелья на виде спереди А-А для швартовки крайнего дирижабля моста, на фиг. 6 – крепления двух пенькообразных выступов крепежным ломом на вертикальном срезе Б-Б, на фиг. 7 – петля решеток моста на вертикальном фронтальном срезе В-В, на фиг. 8 – вариант установки дирижаблей моста с использованием средних дирижаблей, несущих малые секции, на общем виде сбоку.

Цифрами на фигурах обозначены.

На фиг. 1 и ниже: 1 – дирижабли, 2 – тросы равной длины, 3 – кольца с запаянными узлами рыбацкий штык от тросов 2, 4 – решетки моста для движения вдоль корпуса дирижабля, 5 – дополнительные секции решеток моста, 6 – петли дополнительных секций, 7 – табуретообразные секции, 8 – берега ущелья, 9 – транспортное средство, движущееся по мосту, 10 – кнехты, 11 – тросы, зацепленные за кнехты, 12 – веревочная лестница с грузом на конце, спущенная из гондолы дирижабля.

На фиг. 2-3 и ниже: 13 – пенькообразные выступы, 14 – крепежные ломы, 15 – петли крепежных ломов, 16 – горизонтальные отверстия в выступах 13 для установки ломов 14, 17 – отверстия перфорации решеток 4, 18 – отверстия перфорации дополнительных секций решеток 5, 19 – тросы для выдвижения дополнительной секций.

На фиг. 4: 20 – рабочий, тянущий за трос 19 для выдвижения дополнительной секции 5.

На фиг. 5: 21 – верхние прямоугольные ямки с открытой верхней стенкой, 22 – нижние прямоугольные ямки, 23 – срезы ножек табуретообразной секции, 24 – складки и трещины берега 8.

На фиг. 7: 25 – цилиндр, 26 – шляпки цилиндра, 27 – кольца, прикрепленные к соединяемым решеткам 4 и 5.

На фиг. 8: 28 – дирижабли средней грузоподъемности, 29 – малые секции решеток моста для движения поперек корпуса дирижабля, 30 – пропеллеры электродвигателей, 31 – мешок с песком.

На фиг. 1 представлен наплавной мост из трех дирижаблей 1. Но в общем случае дирижаблей может быть меньше до одного или больше. Наибольшее количество дирижаблей в мосте теоретически не ограниченно, но на практике ограничено парусностью всех дирижаблей моста при данной силе ветра. Поскольку ущелье может находиться либо высоко в горах, либо может оказаться трещиной после землетрясения на равнине, высота полета дирижаблей 1 должна регулироваться и меняться в широких пределах путем изменения объема оболочки, но не путем выпуска избытка гелия через клапаны наружу, поскольку гелий – дорогой газ, не имеет смысла его тратить на регулирование высоты. В изобретениях уровня техники пункты 1-4 предложены разные механизмы регулирования объема оболочки. Впервые регулирование объема оболочки было предложено в СССР для взлета стратостатов в верхние слои атмосферы. В предложенном изобретении оперативное регулирование объема оболочки компенсирует проход автостранспорта с большой массой по мосту, уравновешивая резко возрастающей силой Архимеда резко возрастающую силу веса при проходе тяжелого автотранспорта. Для регулирования силы Архимеда могут быть задействованы видеокамеры и электронные средства, запускающие оперативное увеличение объема оболочки при постоянной массе газа в ней. Но все это касается устройства оболочки, поэтому в предложенном изобретении не рассматривается. Для защиты от бокового ветра также предлагается конструкция из уровня техники пункт 5. К конструкции наплавного моста эти механизмы также не имеют отношения, поэтому здесь только упоминаются.

К каждому дирижаблю 1 на тросах равной длины 2 привязаны решетки моста 4. Используются решетки, а не плиты в целях сокращения массы груза, привязанного к дирижаблю. К решеткам крепятся вертикальные кольца 3, за которые морскими узлами рыбацкий штык привязаны тросы 2 (описание и подробное изображение упомянутых морских узлов содержится в книге «Военно-морской словарь для юношества» М.: Издательство ДОСААФ, 1988, с. 554-556). Все контактирующие поверхности в узлах запаяны для укрепления. Узлы также могут быть привязаны за ячейки решеток без колец. Использование колец позволяет придать единообразие креплениям тросов 2 так, что узлы становятся похожи друг на друга, что позволяет идеально сохранять центр тяжести решеток 4. В углах решеток 4 установлены 4 кнехта 10.

Подвески дирижаблей имеют три варианта строения. У двух краевых дирижаблей моста к решетке 4 крепятся с двух торцов на петлях 6 дополнительные секции решеток 5, а снизу с двух сторон подвешиваются табуретообразные секции 7 так, что 4 ножки этих секций высовываются из-под решетки 4 оптимально на 1,5-3 метра, но для отдельных случаев ширины ущелья на большую длину. У внутренних дирижаблей моста, несущих решетки 4 для движения вдоль дирижабля, табуретообразные секции отсутствуют, как показано на фиг. 1. У внутренних дирижаблей моста, несущих решетки 29 для движения поперек дирижабля, табуретообразные секции тоже отсутствуют, как показано на фиг. 8. У каждого краевого дирижабля при креплении моста используется только одна табуретообразная секция, вторая такая секция служит для равновесия. Гондола каждого дирижабля содержит убирающуюся веревочную лестницу 12 с грузом на конце, по которой рабочие спускаются для монтажа моста. На фиг. 1 показана для примера только одна лестница 12 у центрального дирижабля, у остальных дирижаблей они убраны в гондолы.

При сборке моста следует следить за равновесием подвесов. Если при нечетном общем количестве дирижаблей в мосте у какого-то дирижабля выдвинута одна дополнительная секция 5, то должна быть выдвинута и вторая противоположная секция 5 (как показано на краевых дирижаблях на фиг. 1), а если одна секция 5 убрана, то обе секции 5 должны быть убраны (как показано на центральном дирижабле на фиг. 1). При четном общем количестве дирижаблей допустимо выдвижение только одной секции 5, тогда со второго конца она уравновешивается мешками с песком.

На фигурах 2, 3, 6 более подробно представлено место стыка решеток у двух соседних дирижаблей. Дополнительная секция 5 решеток прикреплена к решетке одного из дирижаблей на петлях 6. То есть подобно двери она поворачивается на петлях 6 и может быть либо уложена на решетку 4 своего дирижабля, либо выдвинута и уложена на решетку 5, лежащую на решетке 4 соседнего дирижабля. Последний вариант показан на фиг. 2, 3. Дополнительная секция 5 имеет с боковых сторон по ряду подобных пенькам, то есть пенькообразных, выступов 13. Эти выступы располагаются сверху и снизу плоскости решетки 5 и рассчитано их положение таким образом, чтобы вставляться в ячейки 17 решетки 4 и ячейки 18 решетки 5. На фигурах 2, 3 Нижние выступы 13, которые на изображении не видно, вставлены у верхней дополнительной секции 5 в ячейки 18 нижележащей дополнительной секции 5 соседнего дирижабля и ячейки 17 решетки 4 соседнего дирижабля. Верхние выступы 13 у верхней дополнительной секции 5 никуда не вставлены и ни к чему не прикреплены. Нижние выступы 13 у нижележащей дополнительной секции 5 вставлены в ячейки 17 решетки 4 своего дирижабля и высовываются снизу, ни к чему не прикрепляясь. Верхние выступы 13 у нижележащей дополнительной секции 5 вставлены в ячейки 18 вышележащей секции 5 соседнего дирижабля и соединены креплениями. В отличие от аналога в уровне техники пункт 18 выступы 13 не прикрепляются гайками, которые долго крутить при установке, а прикрепляются крепежными ломами 14. Выступы 13 имеют горизонтальные сквозные отверстия 16, параллельные боковой стороне решетки 5 (фиг. 6). В эти отверстия у двух соседних пенькообразных выступов вставляются крепежный лом 14. Крепежный лом с одной стороны имеет петлю 15, чтобы не вылетать из отверстия 16. Отверстия 16 выступов 13 нижележащей секции 5 находятся на уровне верхней плоскости верхней дополнительной секции 5, ячейки 18 которой одеты на пенькообразные выступы 13 нижележащей секции 5, поэтому сила трения лома 14 о решетку верхней дополнительной секции 5 удерживает конструкцию в скрепленном состоянии. Эта сила трения может быть преодолена только силой руки рабочего, вставляющего лом 14 в отверстия 16. Можно было бы сделать более короткий лом 14, который вставляется только в одно отверстие 16, но тогда надежность конструкции снизилась бы. У предложенной конструкции даже если в какой-то чрезвычайной ситуации лом 14 вынется из отверстия 16 одного из выступов 13, то трудно себе представить ситуацию, что он при этом вынется и из второго отверстия 16 второго выступа 13. Тогда крепление в чрезвычайной ситуации сохранится за счет крепления ко второму выступу 13. При этом решетка 4 неподвижно не закреплена за вышележащие решетки 5, поэтому при сильных резких порывах ветра соединение будет пружинить и не допустит разлома креплений.

За счет крепления, представленного на фигурах 2, 3, 6, можно регулировать степень перекрывания выдвинутой дополнительной секции 5 с секцией 4 соседнего дирижабля. На фиг. 2, 3 она перекрывается четырьмя ячейками 18, поэтому ее можно закрепить двумя ломами 14 с каждой стороны. Но перекрывание может быть большим, тогда мост будет короче, или меньшим, тогда мост будет длиннее. На фиг. 2, 3 для простоты изображения представлена секция 5 в длину из семи ячеек 18, но у реального дирижабля она может достигать десятков ячеек 18, а дина дополнительной секции может достигать 1,5-3 метра. Поэтому длина моста может регулироваться в небольших пределах за счет степени перекрывания секций 5 и решеток 4. Но тогда для большей длины дополнительных секций 5 понадобится и большая длина ножек табуретообразных секций 7. Наименьшая длина дополнительных секций 5 представлена на фиг. 2-3. Чем меньше длина дополнительных секций 5, тем меньше их масса и больше грузоподъемность моста. Длина тросов 2 не может быть меньше длины дополнительной секции 5 с припуском 20-30 см, чтобы при раскрытии дополнительная секция не ударялась об оболочку дирижабля.

На фиг. 2, 3 также представлены кнехты 10, скрепленные тросами 11. Они схожи с таковыми у причалов для речных и морских судов. Также на фиг. 2, 3 видны кольца 3 с морскими узлами тросов 2. Также на фиг. 2, 3 видны тросы 19, привязанные за концевые средние ячейки 18 дополнительных секций 5.

Размеры отверстий 17, 18 ограничены 36-тым размером ноги человека, чтобы нога этого размера не проваливалась в отверстия, то есть сторона отверстия должна составлять 4-6 см. При переходе моста пешком маленьких детей берут на руки или везут в коляске. Меньшие отверстия использовать нежелательно, поскольку трудно будет пенькообразными выступами 13 попадать в отверстия 17, 18 при установке решеток дополнительных секций 5 (см. далее фиг. 4). В то же время возможно сделать в одной решетке 4, 5, 29 отверстия 17, 18 разного размера. По бокам решеток в местах установки пенькообразных выступов - 4-6 см, а в середине решеток 2-3 см. Вариант с разными размерами отверстий 17, 18 на фигурах не показан, но его легко представить.

Процесс выдвижения секции 5 представлен на фиг. 4. По веревочной лестнице 12 из гондолы дирижабля на решетку 4 спускается рабочий. Этот рабочий при стыковке решеток от соседних дирижаблей закрепляет тросы 11 на кнехтах 10 и перебрасывает их на соседнюю решетку 4 соседнего дирижабля. Там такой же рабочий на решетке 4 соседнего дирижабля закрепляет концы тросов 11 на своих кнехтах 10. Потом дирижабли малым ходом расходятся и натягивают тросы 11. Далее второй рабочий перебрасывает конец троса 19 своей дополнительной секции первому рабочему. Тот хватается за трос 19, как показано на фиг. 4, и поворачивает дополнительную секцию 5 решетки 4 соседнего дирижабля на ее петлях 6 и роняет на убранную решетку 5 своего дирижабля. При этом выступы 13 упавшей и нижележащей секций взаимно проникают через отверстия перфорации 18 двух секций. Если проникновения не произошло водители дирижабля выполняют ерзающие движения решетками путем придания разнонаправленого малого хода дирижаблю. После этого рабочий вставляет ломы 14 в отверстия 16 и закрепляет секции 5 друг на друге. При выполнении этих операций важно соблюдать точное взаимное положение стыкуемых решеток. Решетка 4 одного дирижабля должна быть выше решетки 4 второго дирижабля на сумму толщин решеток 4 и 5 (фиг. 3). А секции 5 должны взаимно соответствовать без боковых сдвигов (фиг. 2). Длина тросов 2, удерживающих решетку, не должна быть меньше длины решеток дополнительных секций с припуском 20-30 см, чтобы при поднятии решеток 5 они не задевали о корпус дирижабля. Но поскольку длина тросов не должна быть короче высоты грузового автомобиля порядка 3 метров с припуском для груза 1-2 метра, это условие соблюдается автоматически.

На фиг. 7 подробно показана одна из петель 6. Петли выполнены по традиционному широко распространенному механизму. Два кольца 27, одно из которых прикреплено к решетке 4, а второе – к решетке дополнительной секции 5, одеты на цилиндр 25, имеющий на торцах шляпки 26, чтобы кольца не снимались с цилиндра. Чем больше петель 6 на торцах решетки дополнительной секции 5, тем крепче крепление решетки 4 к секции 5. На фиг. 2 показано для простоты 3 петли, но у реальной конструкции их должно быть не меньше десятка. Ширина секций 5 должна быть равна ширине грузового автомобиля с припусками с каждой стороны не меньше 1,5 метров.

На фиг. 1, 5 изображено крепление краевого дирижабля к берегу ущелья 8. Как было сообщено выше, краевой дирижабль имеет две табуретообразные секции 7, прикрепленные к решетке 4 боками табурета снизу так, чтобы уравновешивать друг друга. В отличие от табурета секции 5 вместо сидения имеют квадратную раму, к которой крепятся ножки, и ножки направлены горизонтально так, что одна пара ножек располагается над другой парой ножек. В берегу 8 ущелья проделаны 4 горизонтальные ямки длиной 1,5-2,5 метра: две верхние ямки 21 располагаются на одном уровне над двумя нижними ямками 22, которые также расположены на одном уровне. Для простоты выкапывания верхние ямки 21 не имеют верхних стенок. Тогда их можно выкапывать, стоя на берегу 8. Нижние ямки 22 выкапывает промышленный альпинист, который закрепляется на берегу 8 и спускается до уровня нижних ямок 22. Если грунт берега 8 мягкий, то альпинист пользуется лопатой и ломом. Если грунт берега 8 скальный, то альпинист пользуется перфоратором и циркульной пилой, которые для электропитания снабжены аккумуляторами или проводами, протянутыми от переносного генератора электроэнергии, установленного на берегу 8. Для копания ямок альпинист может также использовать предметы альпинистского снаряжения – ледоруб и ледобур (см. уровень техники, пункт 17). Чтобы путепровод на противоположных берегах совпадал, после выкапывания первой верхней ямки 21 рабочий светит лазерным лучом от лазерной указки, удерживаемой над серединой ямки 21, на край противоположного берега. Тогда рабочий на противоположном берегу отмечает место проекции луча на противоположный берег и роет в этом месте свою ямку 21. Вторую ямку 21 и ямки 22 отмеряют рулеткой на расстояниях, соответствующих размерам промежутков между ножками секций 7. Далее краевой дирижабль малым ходом подлетает к берегу 8 и попадает ножками секций 7 в ямки 21, 22. Срезы ножек 23 при этом изображены на фиг. 5. При этом краевой дирижабль предохраняется от сносов ветром вверх-вниз и вправо-влево за счет упора ножек о стенки ямок. После этого рабочий с берега 8 за трос 19 опускает дополнительную секцию 5 от решетки 4 до берега 8. После закрепления краевых дирижаблей закрепляются о них внутренние дирижабли по очереди, как показано на фигуре 4.

Как было сказано в начале описания, проход средств транспорта по мосту желательно оперативно компенсировать увеличением подъемной силы дирижабля той решетки, по которой в данный момент движется средство транспорта, за счет быстрого увеличения объема оболочки дирижабля. Тогда нагрузка на верхние и нижние стенки ямок 21, 22 будет постоянной и ямки будут долго сохраняться. Если берег скальный, и ямки 21, 22, например, выполнены в граните, то такая компенсация не требуется. При выполнении ямок 21, 22 в мягком грунте в случае отсутствия описанной компенсации ямки со временем будут расширяться. Поэтому периодически понадобится в случае интенсивного движения по мосту и отсутствии описанной компенсации переставлять мост правее или левее, вырывая новые ямки 21, 22.

На фиг. 8 предложен вариант наплавного дирижабельного моста с четным количеством дирижаблей. Расстояние между берегами ущелья 8 весьма вариабельно. Может случится так, что внутренний дирижабль с решеткой вдоль длинной стороны дирижабля, который показан на фиг. 1, не уместится между краевыми дирижаблями. Тогда между ними может быть установлен один или несколько дирижаблей средней грузоподъемности 28 с малыми секциями решеток путепровода 29 вместо решеток 4 для движения поперек корпуса дирижабля. На фиг. 8 таких дирижаблей показано 2. Как уже говорилось выше, при четном количестве дирижаблей невозможно секции 5 установить все секции симметрично – или обе в раскрытом виде, или обе в убранном виде. У третьего слева дирижабля левая секция 5 выдвинута, а правая секция 5 убрана. Чтобы не было перекоса в расположении секции 29, у правой секции ставятся два мешка с песком возле кнехтов 10. Ближний к нам мешок виден на фиг. 8 и обозначен цифрой 31. Также особенностью боковой швартовки является то, что по бокам от миделя нельзя устанавливать пропеллеры электродвигателей, поскольку они широкие, а длина секции 5 ограничена половиной ширины решетки 29 и составляет порядка 1,5-2 м. Поэтому пропеллеры электродвигателей 30, должны находиться не сбоку, а внизу, как показано на фиг. 8, или сверху. Но сверху они своим весом будут кренить дирижабль, поэтому снизу – оптимальное место их расположения. Остальные детали на фиг. 8 такие же как на фиг. 1, поэтому повторно не описываются.

При малой ширине ущелья не имеет смысла использовать дирижабли средней грузоподъемности, у которых к решеткам 29 привешены табуретообразные секции, поскольку места для маневра у них мало, и чтобы вставить ножки 23 в ямки 21, 22 надо табуретообразной секцией с другой стороны не задеть противоположный берег. Поэтому для ущелий малой ширины используется один внутренний дирижабль, изображенный на фиг. 1, без краевых дирижаблей. Он опускает решетку 4 на противостоящие берега и крепится за отверстия в решетке 4 креплениями, описанными в изобретении уровня техники пункт 3.

Для экономии веса моста возможно не использовать перила, как показано на фиг. 1-4 и 8. Но в случае интенсивного движения пешеходов одновременно с автотранспортом по мосту решетки 4 и 29 снабжаются перилами. Решетки дополнительных секций 5 перил не имеют, поскольку перила им будут мешать цепляться друг за друга. Движение пешеходов и средств транспорта через решетки дополнительных секций 5 осуществляется поочередно. Интервал прохода средств транспорта через мост при движении по-одному большой, поэтому это легко сделать. Для разъяснения порядка движения по мосту у моста должен дежурить регулировщик, робот-лектор или должны стоять освещаемые щиты с разъясняющими надписями.

При разности уровней высоты берегов ущелья компенсируют ее наклонным расположением моста, наклон моста устанавливают за счет отматывания лебедками тросов удерживающих путепровод с одной стороны дирижабля и наматывания лебедками тросов удерживающих путепровод с другой стороны дирижабля так, что длина тросов с одной стороны меньше длины тросов с другой стороны в соответствии со степенью наклона. То есть тросы 2 крепятся к внешнему каркасу дирижабля на лебедках. Степень наклона путепровода определяют путем подсвечивания лазерной указкой с верхнего края дальнего от берега конца путепровода одного краевого дирижабля на верхний край дальнего от берега конца путепровода другого краевого дирижабля. Не имеет смысла светить лазерной указкой с берега на берег, поскольку тогда придется делать ямки 21, 22 не горизонтальными, а имеющими определенный наклон, что трудно выполнить. В то же время, если мост состоит только из двух краевых дирижаблей, то придется выполнять наклонные ямки 21, 22, светя лазером с берега на берег и ориентируясь по его свечению.

Предложенный наплавной мост может понадобится, например, в следующих ситуациях.

1) В горном ауле сель снес мост через ущелье, прервав доступ транспорта в аул. Восстановление моста может занять какое-то время, но доступ транспорта к жителям аула необходимо срочно обеспечить. Тогда временно устанавливается предложенный мост.

2) Военный противник заблокировал мост через ущелье – заминировал и не подпускает саперов для разминирования. Тогда в стороне от противника можно смонтировать предложенный мост через то же ущелье и обойти противника, выбив его с занимаемых позиций. Но надо иметь в виду, что дирижабли весьма уязвимы для пуль, поэтому мост следует монтировать скрытно и как можно дальше от места боевых действий. Также из-за ограниченности объема оболочки дирижабля ее прочностными характеристиками не получится по такому мосту пускать танки, они слишком тяжелые.

3) В долине произошло землетрясение, образовались глубокие трещины поперек дороги. Ширина трещин меньше длины дирижабля. Тогда внутренний дирижабль опускает решетку 4 поверх трещины. Крепление решетки 4 к грунту осуществляется способами, описанными в уровне техники пункт 3.

4) В горах планируется стройка. Строительной технике предстоит пройти долгой дорогой вдоль ущелья сначала вниз до моста, потом вверх. Чтобы сократить дорогу для переездов техники в течение нескольких дней, возможно построить предложенный мост.

Оценочный расчет поднимаемой массы автомобиля и нагрузки на мост

Для использования предложенного изобретения необходимо убедиться, что масса решеток моста позволит перемещаться по мосту не только легковым автомобилям, но и груженым грузовым автомобилям. Сначала оценим объем моста. Его ширина должна соответствовать ширине грузового автомобиля, например, КамАЗа шириной 2500 мм плюс 1 метр с двух сторон на маневрирование. То есть полная ширина равна 4,5 м. Длина решетки моста равна длине дирижабля. Маленький дирижабль грузовой КамАЗ весом 25,2 тонны с прицепом 1,3 тонны не поднимет. Возьмем длину решетки моста 200 м, ширину 4,5 м, добавим к ней общую длину двух добавочных секций 6 метров шириной 3,5 м. Толщину решетки моста и добавочных секций возьмем 5 см. Пусть половину объема занимают отверстия перфорации 17, 18. Тогда объем V будет равен:

Если мост сделан из стали, его масса М_ст равна произведению плотности стали на объем:

Таким образом, мост из стали весит слишком много, его вместе с грузовым автомобилем поднять не реалистично. Если мост сделан из углепластика, его масса М_у равна

Это большая масса, но крупные дирижабли способны ее поднять. Так, например, американские военные инженеры планируют строить крупные транспортные дирижабли трех типоразмеров с грузоподъемностью 66, 250 и даже 500 тонн (В США работают над созданием большого транспортного дирижабля. / topwar.ru, дата обращения 2.03.2023 г.). В России, возможно, тоже есть планы по строительству военно-транспортных дирижаблей, но они не разглашаются. В Германии в начале ХХ века существовал проект строительства полужесткого дирижабля М-VI длиной 210 м диаметром 36,5 м с полезной нагрузкой 82400 кг (Дирижабли на войне. Под ред. А.Е. Тараса Минск-Москва: Харвест-АСТ, 2000, с. 485). Предложенная длина моста 200 м, а не 210 м, это может быть компенсировано увеличением диаметра дирижабля. Решетки моста из углепластика подобные дирижабли способны поднять. В то же время для поднятия танка «Армата» массой 48 тонн понадобится слишком большой дирижабль, который вместе с путепроводом поднимет более 94 тонн. Поднять груженый КамАЗ с прицепом более реалистично, вместе с решеткой моста из углепластика он будет весить 72700 кг. Еще тонн 7 будут весить тросы, кнехты, перила, лебедки и гондола. На берегах ущелья такой дирижабль можно использовать в качестве парома, но пропускная способность такого парома будет низкой. Также парому будет тяжело швартоваться в высокогорье. Поэтому описанный мост – более эффективное средство для движения автомобилей. Но на мосту одновременно может находится только один КамАЗ с прицепом при полезной нагрузке дирижабля 82400 кг.

Для краевых дирижаблей необходимо еще учесть массу табуретообразных секций. Пусть в основе табуретообразной секции лежит квадратная труба с толщиной стенки 2 см и стороной квадрата 33 см. Эта труба образует квадратную рамку со стороной 3 м, в углах которой крепятся перпендикулярно плоскости рамки четыре ножки из такой же трубы длиной 3 м каждая. Тогда объем двух табуретообразных секций V_т рассчитывается по формуле

Масса табуретообразных секций M_т, сделанных из пластика, равна

Если учесть массу решетки моста по формуле (3), то общая масса решетки моста и табуретообразных секций М составляет

Выводы при комментариях к формуле (3) при анализе формулы (6) сохраняются, поскольку масса табуретообразных секций незначительна по сравнению с общей массой решетки моста. Общая масса КамАЗа с прицепом и решетки с табуретообразными секциями составит 73817,2 кг. Такую массу крупный дирижабль способен поднять

Необходимо также убедится, что мост из углепластика выдержит КамАЗ с прицепом. Предел прочности углепластика 780-1800 МПа (Б.И. Молчанов, М.М. Гудимов Свойства углепластиков и свойства их применения. / ж. Авиационная промышленность, 1997, вып. 3-4 / www.viam.ru/public, дата обращения 4.04.2023 г.). Рассчитаем нагрузку на мост, чтобы проверить, что он выдержит такую нагрузку. Пусть от оболочки к решетке моста протянуто по паре тросов через каждые 40 м. Тогда масса секции Мс 40 м решетки моста при ширине 4,5 м и толщине 0,05 м, половину объема которого занимают отверстия 17, 18 при плотности углепластика 2000 кг/м составит

При массе КамАЗа с прицепом 26500 кг, ускорении свободного падения 9,8 м/с², площади секции, равной произведению ширины 4,5 м на длину 40 м, давление Р на секцию составит

Эта величина на шесть порядков меньше вышеуказанного предела прочности. То есть углепластик свободно выдерживает такой вес, и причиной, почему невозможно одновременно пускать по мосту несколько КамАЗов является не низкая прочность моста, а ограничения из-за подъемной силы дирижабля. Поэтому рекомендуется на всем мосту единовременно находиться не более одного средства транспорта, а движение транспорта по мосту однополосное. Если необходимо организовать двухполосное движение, то строятся два параллельных или почти параллельных моста. Также по такому мосту не может двигаться железнодорожный транспорт, кроме дрезины, поскольку при его движении на мосту не может не находиться более одного вагона.

При использовании коротких секций их объем V_кс и масса М_кс рассчитываются по формулам, аналогичным формулам 1 и 3, но с отличием, что длина короткой секции равна ее ширине 4,5 м, а длина обеих дополнительных секций порядка 4 м:

Такую секцию способен поднять вместе с груженым грузовым автомобилем дирижабль со средней грузоподъемностью 29 тонн. При длине короткой секции 4,5 м и дополнительных секций с двух сторон по 2 м ширина такого дирижабля должна составлять порядка 8 м.

Изобретение относится к способам строительства моста над ущельями. Технический результат – возможность возведения моста в труднодоступных районах, уменьшение веса моста, возможность регулирование его длины. Подвеску моста осуществляют посредством тросов к дирижаблям. Для крепления краевых дирижаблей моста используют табуретообразные секции, горизонтальные ножки которых вставляют в ямки в берегу ущелья, вырытые промышленными альпинистами. Для безгаечного крепления решеток моста соседних дирижаблей друг к другу используют откидные дополнительные секции на петлях, в горизонтальные отверстия на пенькообразных выступах которых вставляют крепежные ломы. Пенькообразные выступы располагают в отверстиях противостоящей секции моста соседнего дирижабля и защемляют крепежными ломами. Один крепежный лом скрепляет два пенькообразных выступа. При разнице в высоте соединяемых берегов мост выполняют наклонным. 7 з.п. ф-лы, 8 ил.

1. Способ строительства дирижабельного моста над ущельем, при котором строят мост, подвеску которого осуществляют посредством тросов к дирижаблям, а концы закрепляют на противоположных берегах, отличающийся тем, что к каждому дирижаблю подвешивают решетки моста, при этом у краевых дирижаблей решетки моста, выполненные с возможностью движения автотранспорта вдоль корпуса, имеют секции на концах, одна из которых дополнительная, а одна табуретообразная, у внутренних дирижаблей первого типа решетки моста, выполненные с возможностью движения автотранспорта вдоль корпуса, имеют только дополнительные секции на концах, у внутренних дирижаблей второго типа решетки моста, выполненные с возможностью движения автотранспорта поперек корпуса, имеют только дополнительные секции на концах, причем перед установкой краевых дирижаблей на одном берегу помечают уровень нахождения первой ямки и лазерной указкой от этого места светят на противоположный берег, где по этой метке отмечают уровень нахождения первой ямки на противоположном берегу, отмеряют от меток уровень нахождения еще трех ямок на каждом из берегов, с помощью средств копания и средств сверления и альпинистского снаряжения выкапывают по четыре горизонтальные ямки на каждом берегу ущелья, устанавливают в ямки на каждом берегу ущелья горизонтальные ножки одной из табуретообразных секций краевых дирижаблей, удерживают краевые дирижабли на месте путем придания им хода в сторону ямок, в соответствии с шириной ущелья швартуют в пространстве между краевыми дирижаблями соответствующее количество внутренних дирижаблей одного или обоих типов, при этом швартовку осуществляют путем предварительного скрепления тросами на кнехтах и откидыванием на петлях решеток дополнительных секций, при этом дополнительные секции с двух сторон имеют пенькообразные выступы, соответствующие отверстиям на решетках моста и противолежащих дополнительных секциях решеток моста соседнего дирижабля, при этом скрепляют безгаечным креплением пары пенькообразных выступов через горизонтальные отверстия, параллельные боковым сторонам дополнительных секций, крепежными ломами, имеющими с одного конца петли, удерживают ломы в отверстиях за счет их силы трения о верхнюю плоскость дополнительной секции, находящейся сверху, с участием человека при установке крепежных ломов в горизонтальные отверстия, регулируют длину моста за счет разной степени перекрывания решеток дополнительных секций и решеток моста.

2. Способ строительства дирижабельного моста над ущельем по п. 1, отличающийся тем, что швартуют нечетное количество внутренних дирижаблей, соблюдая симметрию при выдвижении решеток дополнительных секций так, что у каждого дирижабля обе решетки дополнительных секций выдвинуты или обе убраны.

3. Способ строительства дирижабельного моста над ущельем по п. 1, отличающийся тем, что швартуют четное количество внутренних дирижаблей, соблюдая симметрию при выдвижении решеток дополнительных секций так, что у каждого дирижабля обе решетки дополнительных секций выдвинуты или обе убраны, при этом решетку одного дирижабля оставляют с выдвинутой с одной стороны решеткой дополнительной секции и убранной с другой стороны решеткой дополнительной секции, уравновешивают эту решетку мешками с песком, установленными возле кнехтов со стороны убранной решетки дополнительной секции.

4. Способ строительства дирижабельного моста над ущельем по п. 1, отличающийся тем, что при одинаковом уровне высоты берегов ущелья мост выполняют горизонтальным за счет одинаковой длины тросов дирижаблей, удерживающих мост, для соблюдения горизонтального расположения решеток дополнительных секций устанавливают разницу в длине тросов соседних дирижаблей на суммарную толщину решетки моста и лежащей на ней решетки дополнительной секции, при этом соблюдают условие, что длина троса не должна быть меньше длины дополнительной секции с припуском 20-30 см и не должна быть меньше высоты грузового автомобиля с припуском 1-2 метра.

5. Способ строительства дирижабельного моста над ущельем по п. 1, отличающийся тем, что при разности уровней высоты берегов ущелья компенсируют ее наклонным расположением моста, наклон моста устанавливают за счет отматывания лебедками тросов, удерживающих мост, с одной стороны дирижабля и наматывания лебедками тросов, удерживающих мост, с другой стороны дирижабля так, что длина тросов с одной стороны меньше длины тросов с другой стороны в соответствии со степенью наклона, степень наклона определяют путем подсвечивания лазерной указкой с верхнего края дальнего от берега конца моста одного краевого дирижабля на верхний край дальнего от берега конца моста другого краевого дирижабля, при этом соблюдают условие, что длина троса не должна быть короче длины дополнительной секции с припуском 20-30 см и не должна быть короче высоты грузового автомобиля с припуском 1-2 метра.

6. Способ строительства дирижабельного моста над ущельем по п. 1, отличающийся тем, что строят один мост с однополосным движением автомобильного транспорта для реверсивного движения транспорта, при котором на всем мосту находится единовременно не более одного средства транспорта.

7. Способ строительства дирижабельного моста над ущельем по п. 1, отличающийся тем, что дополнительно строят второй мост, причем каждый из мостов выполнен с однополосным движением автомобильного транспорта для одновременного движения транспорта в обе стороны, при котором на всем и каждом мосту находится единовременно не более одного средства транспорта.

8. Способ строительства дирижабельного моста над ущельем по п. 1, отличающийся тем, что две верхние горизонтальные ямки выкапывают без верхних стенок, стоя на берегу у края ущелья.