Трансмиссия легкого или сверхлегкого летательного аппарата вертолетного типа (варианты) Российский патент 2024 года по МПК B64C27/14 B64D35/04 F16H7/02 

Изобретение относится к отрасли транспортного машиностроения и может быть использовано в конструкциях сверхлегких или легких беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) вертолетного типа и сверхлегких или легких пилотируемых аппаратов вертолетного типа (ПЛА).

Настоящего изобретение рассматривается на примере исполнения сверхлегкого ПЛА вертолетного типа для беспилотного и пилотируемого вариантов исполнения. БПЛА вертолетного типа имеет один или несколько винтов и представляют собой классический вертолет. Подъемная сила у аппаратов этого типа также создается аэродинамически за счет вращающихся лопастей несущего винта (винтов). Очевидными преимуществами БПЛА вертолетного типа являются способность зависания в точке и высокая маневренность, поэтому их часто используют в качестве воздушных роботов. Практически все схемы компоновки БПЛА и типы фюзеляжей, которые встречаются в пилотируемой авиации, применимы и в беспилотной.

В рамках настоящего изобретения рассматривается конструкция трансмиссии летательного аппарата в схеме решения ПЛА или БПЛА, применяемой в качестве модуля передачи крутящего момента от приводного двигателя до главного редуктора передачи вращения одного вала привода лопастей или двум валам привода вращения противовращающихся систем лопастей.

Традиционно, такая трансмиссия включает в себя источник энергии в виде двигателя, главный редуктор с зубчатой архитектурой привода одного или двух концентрично размещенных валов и регулируемый редуктор, преобразующий крутящий момент, поступающий от двигателя и передающий его на вход главного редуктора.

Известна шестеренчатая трансмиссия для винтокрылых летательных аппаратов с применением соосных несущих винтов, например по RU 2617746 или RU 2309874.

Недостатком такой трансмиссии является то, что крутящий момент от двигателя типа ДВС к несущим винтам передается по сложной кинематической схеме, с использованием шестеренок, что утяжеляет конструкцию и затрудняет сборку, при этом также требуется смазка деталей, а при работе происходит передача пульсирующих нагрузок от ДВС непосредственно на несущие винты, что снижает надежность работы всего летательного аппарата.

В целом, применение шестеренчатых трансмиссий оправдано для средних и тяжелых вертолетов с учетом проявляющихся нагрузок и необходимость ремонтных работ или технологических работ для этого класса вертолетов является следствием их многоразовой и длительной эксплуатации в изменяемых внешних режимах и условиях. До настоящего времени альтернативные схемы для шестеренчатого привода для средних и тяжелых вертолетов пока не выявлены.

Для легких или сверхлегких вертолетов так же может использоваться шестеренчатая трансмиссия, но для этого класса ПЛА И БПЛА существенным становится вес, приходящийся на трансмиссию, так как он является составной частью общего веса летательного аппарата. Для этих аппаратов стало возможным применять вместо редуктора с изменением передаточного отношения вариатор ременного типа, что позволило существенно снизить вес, приходящийся на трансмиссию.

Так, известна трансмиссия для сверхлегких летательных вертолетов, включающая в себя приводной двигатель, вал которого связан с вариатором ременного типа, выход которого связан с главным редукторов привода валов лопастей, при этом вариатор содержит корпус, выполненный с возможностью привода вращения в противоположных направлениях вертикальных коаксиальных пустотелых ведомых валов от одного ведущего вала, а ведущий и ведомые валы выполнены с закрепленными на них шкивами, шкивы ведомых валов расположены на различной высоте, при этом привод обеспечен за счет двух ременных передач, причем одна из ременных передач выполнена с односторонним зубчатым ремнем, а вторая ременная передача выполнена с двухсторонним зубчатым ремнем и с блоком вспомогательных шкивов, обеспечивающим противоположное направление вращения одного ведомого вала относительно другого (RU 2658745, B64D 35/06, В64С 27/10, F16H 7/0, опубл. 22.06.2018 г.).

Примененный в схеме трансмиссии вариатор ременного типа имеет сложную конструкцию, так как создавался как редуктор с вращением выходного вала в разные стороны. Каждая ременная передача выполнена с отдельным блоком натяжения ремня. При этом ремни выполнены разной конструкции: один обычный, а другой двухсторонний. Двухсторонний ремень внутренними зубцами вращается по шкиву от двигателя, а внешними приводит в движение шкив несущего винта, меняя таким образом направление вращения на противоположенное. Данная трансмиссия выполнена для соосных вертолетов, где крутящий момент не просто передается от силовой установки к несущему винту, а делится между двумя несущими винтами противоположенного направления вращения. В этом патенте предпринята попытка исключить их трансмиссионной схемы главный редуктор привода валов, а его функцию перенести на вариатор.

В целом, такая трансмиссия обладает слабой эксплуатационной надежностью, так как ее долговечность прямо зависит от качества изготовления двухстороннего ремня, который находится в условиях повышенной нагрузки, передавая крутящий момент одновременно двум ведомым элементам с зубьев на разных поверхностях ремня. Несмотря на усиленную конструкцию такие ремни очень чувствительны к резким скачкам скоростей или нагрузок, требуют плавного разгона и торможения. При резко возросшей нагрузке происходит скачок давления на ременном зубце, что приводит к его отрыву от стальных полос основы ремня. Так же на долговечности сказывается то, что двухсторонний ремень имеет четыре перегиба, то есть работает в условиях знакопеременных нагрузок в зонах обкатывания шкивов. Именно по эти причинам, срок службы такой трансмиссии определен в 1000 час.

Известна трансмиссия вертолета, содержащая приводной двигатель, соединенный через фланцевую муфту с входным валом вариатора ременного типа, выходной вал которого выполнен с конической ведущей шестерней, введенной в зацепление с коническим зубчатым венцом ведомой шестерни, которая жестко посажена на вал привода лопастей несущей системы вертолета, ведущий и ведомый шкивы закреплены на валах, установленных в корпусе вариатора на подшипниках, и выполнены многоручьевыми, в которых каждый ручей клиновой формы предназначен для размещения отдельного клинового ремня (CN 216546733, B64D 35/00, опубл. 17.05.2022 г., изобретатель - SUN ZHIWU).

А в CN 218751413 того же изобретателя SUN ZHIWU показана система управления вариатором, которая создана для конструкции вариатора, защищенного в CN 216546733, в которой для регулировки натяжения клиновых ремней используется прижимной ролик шириной, равной ширине всех размещенных на шкивах ремней, и размещенный снаружи всех ремней, при этом этот ролик посажен свободно на оси коромысла, конец которого через пружинный демпфер связан с другим коромыслом, который связан с электрическим толкателем. При подаче управляющего сигнала на электрический толкатель усилие от него передается коромыслу, которое давит на демпфер, от которого усилие передается на ось прижимного ролика. Прижимной ролик надавливает снаружи на ремни, прогибая их внутрь корпуса, что приводит к увеличению сцепления ремней со стенками ручьев и повышению передаваемого крутящего момента. При ослаблении давления от нажимного ролика повышается проскальзывание ремней на ведущем шкиве вплоть до прерывания подачи момента на ведомом шкиве.

Известная схема трансмиссии с применением ременного вариатора по известным патентам изобретателя SUN ZHIWU отличается простотой, отсутствием сложных кинематических звеньев и позволяет реализовать на вариаторе две функции - сцепления и редуктора для передачи изменяемого крутящего момента.

Но именно из-за простоты эта схема имеет серьезный недостаток, оказывающий влияние на эксплуатационную долговечность.

Первое, это то, что регулировка крутящего момента строится на прогибе ремней внутрь полости корпуса вариатора, что приводит, с одной стороны, к увеличению дуги обхвата шкивов ремнями, а с другой стороны, к формированию знакопеременного нагружения ремней (ремни имеют перегиб под прижимным роликом, в зоне которого знак нагрузки противоположен нагружению ремней на дуге обхвата шкивов). То есть ремни работают в режиме повышенного изгибного нагружения.

Второе, это то, что входной и выходной валы вариатора имеют жесткие связи с источником энергии и потребителем крутящего момента. При работе двигателя возникают изгибные напряжения, приводящие к поперечному угловому смещению двигателя относительно базовой поверхности установки. Это объясняется появлением реактивного момента на опорах двигателя, который воспринимается этими опорами (часть которых деформируется) и передается на опорную поверхность. Вследствие этого вал двигателя изменяет свое соосное положение относительно входного вала вариатора. Но из-за того, что эти валы соединены фланцевой муфтой, изменение положения оси вала двигателя приводит к развороту корпуса вариатора. Этот разворот изменяет положение выходного вала и приводит к нарушению геометрии конического зацепления с ведомой шестерней привода вала системы лопастей вертолета (согласно требованиям конструкционной живучести лопастных систем вертолета главный редуктор привода валов лопастей закрепляется на базовом основании жестко и не имеет возможности для смещений).

Известна трансмиссия БПЛА вертолетного типа, содержащая приводной двигатель (низкооборотный ДВС), соединенный через шлицевую муфту с входным валом вариатора ременного типа, выходной вал выполнен с конической ведущей шестерней главного редуктора, введенной в зацепление с коническим зубчатым венцом ведомой шестерни, которая жестко посажена на вал привода лопастей несущей системы вертолета, ведущий и ведомый шкивы закреплены на валах, установленных в корпусе вариатора на подшипниках, и выполнены многоручьевыми под применение одного многоручьевого ремня, при этом верхний ведомый шкив связан с валов вариатора через обгонную муфту (CN 113942655, B64D 27/26, B64D 33/08, B64D 35/00, опубл. 18.01.2022 г.).

Это решение принято в качестве прототипа.

Система управления вариатором использует натяжной ролик шириной, равной ширине всех размещенных на шкивах ремней, и размещенный внутри контура ремней, при этом этот ролик посажен свободно на оси коромысла, конец которого связан с электроприводом перемещения коромысла для регулировки натяжения ремней. Ролик выполнен многоручьевым с куоличеством ручьев, равным количеству ремней. При ослаблении давления от нажимного ролика повышается проскальзывание ремней на ведущем шкиве и уменьшение крутящего момента вплоть до прерывания подачи момента на ведомом шкиве.

Это решение имеет те же недостатки, что были рассмотрены применительно к решению CN 216546733 за исключением того, что изменена схема расположения натяжного ролика. В этом решении натяжение проводится за счет вытягивания ременного кольца в направлении от шкивов. Это позволило исключить на изгибах ремня знакопеременных деформаций.

Но использование жестких соединений валов с редуктором и с приводным низкооборотным двигателем внутреннего сгорания, закрепленным жестко на опорной базе, приводит к тому, что компенсация изгибных нагрузок и нагрузок от кручения приходится на деформацию валов. Так как валы установлены в подшипниках, то угловые смещения и сгибы валов передаются в подшипниковые узлы, а это снижает ресурс подшипников, работающих в условиях перекоса.

Настоящее изобретение направлено на достижение технического результата, заключающегося в повышении эксплуатационной живучести трансмиссии легкого или сверхлегкого летательного аппарата типа вертолета за счет демпфирования крутильных и изгибных моментов, поступающих на вариатор ременного типа как со стороны приводного двигателя, так и в форме реактивного момента со стороны главного редуктора.

Указанный технический результат достигается тем, что в трансмиссии легкого или сверхлегкого летательного аппарата вертолетного типа, содержащей приводной двигатель, выходной вал которого через муфту связан с ведущим валом вариатора ременного типа, на котором размещен ведомый многоручьевой шкив, охваченный одним многоручьевым ремнем с клиновыми протекторами или отдельными клиновыми ремнями, каждый из которых размещен в отдельном ручье шкива, ведомый многоручьевой шкив, размещенный на ведомом валу, который связан с входным валом главного редуктора привода одного вала лопастной системы или двух валов для двух противовращающихся лопастных систем, натяжной ролик, расположенный на поворотном кронштейне внутри контура многоручьевого ремня или клиновых ремней, при этом указанный кронштейн связан с узлом его перемещения для регулирования натяжения на шкивах многоручьевого ремня, а ведомый шкив связан с ведомым валом через обгонную муфту, ведущий вал вариатора ременного типа выполнен полым, внутри этого полого вала размещен отдельный вал, который со стороны приводного двигателя связан с выходным валом приводного двигателя через расположенную наружно пластинчатую муфту, а с другой стороны с полым валом ведущего шкива через расположенную внутри этого вала компенсирующую муфту или наружно расположенную пластинчатую муфту,

Указанный технический результат так же достигается тем, что в трансмиссии легкого или сверхлегкого летательного аппарата вертолетного типа, содержащей приводной двигатель, выходной вал которого через муфту связан с ведущим валом вариатора ременного типа, на котором размещен ведомый многоручьевой шкив, охваченный одним многоручьевым ремнем с клиновыми протекторами или отдельными клиновыми ремнями, каждый из которых размещен в отдельном ручье шкива, ведомый многоручьевой шкив, размещенный на ведомом валу, который связан с входным валом главного редуктора привода одного вала лопастной системы или двух валов для двух противовращающихся лопастных систем, натяжной ролик, расположенный на поворотном кронштейне внутри контура многоручьевого ремня или клиновых ремней, при этом указанный кронштейн связан с узлом его перемещения для регулирования натяжения на шкивах многоручьевого ремня, а ведомый шкив связан с ведомым валом через обгонную муфту, ведущий вал вариатора ременного типа выполнен полым, внутри этого полого вала размещен отдельный вал, который со стороны приводного двигателя связан с выходным валом приводного двигателя через расположенную наружно пластинчатую муфту, а с другой стороны с полым валом ведущего шкива через расположенную внутри этого вала компенсирующую муфту или наружно расположенную пластинчатую муфту, при этом ведомый вал вариатора ременного типа выполнен полым, внутри этого полого вала размещен отдельный вал, который со стороны главного редуктора связан с входным валом этого редуктора через расположенную наружно пластинчатую муфту, а с другой стороны с полым валом ведомого шкива через расположенную внутри этого вала компенсирующую муфту или наружно расположенную пластинчатую муфту.

Для всех вариантов исполнения натяжной ролик выполнен многоручьевым с количеством ручьев равным количеству ручьев в многоручьевом ремне или количеству клиновых ремней.

Указанные признаки взаимосвязаны между собой и являются существенными с образованием устойчивой совокупности существенных признаков, достаточной для получения требуемого технического результата.

Настоящее изобретение поясняется конкретными примерами исполнения, которые, однако, не являются единственно возможными, но наглядно демонстрируют возможность достижения требуемого технического результата.

На фиг. 1 - блок-схема трансмиссии по первому варианту исполнения;

фиг. 2 - схема расположения натяжного ролика;

фиг. 3 - блок-схема трансмиссии по второму варианту исполнения;

фиг. 4 - продольный разрез ведущего вала вариатора ременного типа, конкретный конструктивный пример.

Согласно настоящего изобретения, рассматривается конструкция трансмиссии легкого или сверхлегкого летательного аппарата вертолетного типа (для типов ПЛА и БПЛА), выполненная облеченной по весу для этого типа вертолетов и обладающая высокой эксплуатационной надежностью за счет введения компенсаторов крутильных колебаний и изгибов, приводящих к преждевременному выходу из строя максимально нагруженных или нагружаемых пиковыми всплесками нагрузок узлов передачи крутящего момента.

В общем случае, эта трансмиссия состоит из приводного двигателя 1, предпочтительно двигателя внутреннего сгорания, закрепленного на базовой поверхности как минимум на двух опорах. Приводной двигатель 1 через муфту связан с входным элементом коробки (редуктора) перемены передач, выполненной в виде вариатора 2 ременного типа, который выходным валом связан с входным звеном главного редуктора 3, жестко закрепленного в ложементе на отдельной базовой поверхности с применением конструктивных мер по гашению вибраций на различных гармониках. По отношению к выходному звену вариатора входной вал главного редуктора не изменяет и не должен изменять своего пространственного положения. Главный редуктор используется для привода одного вала лопастной системы или двух валов для двух противовращающихся лопастных систем вертолета.

Что же касается приводного двигателя, то, как правило, он закрепляется по классической схеме. То есть, крепление двигателя должно воспринимать нагрузки, приходящие на его картер (крутящий момент, осевую и радиальную составляющие от веса и инерционных сил), иметь температурные и монтажные компенсаторы и амортизаторы. В опорах устанавливаются амортизаторы колебаний, например, в виде резиновых втулок. В связи с изменением объема пояса при его нагревании при запуске двигателя, в одной из опор должен быть предусмотрен линейный компенсатор, допускающий продольные перемещения пальца узла крепления картера относительно его опоры на фюзеляж. Задняя опора двигателя может быть размещена на сферическом центрирующем шарнире, Эта шарнирная опора воспринимает осевые и поперечные силы от двигателя. А элементы передней опоры воспринимают крутящий момент от двигателя, часть продольной и поперечной нагрузки от веса двигателя. Данная система опирания двигателя предназначена для компенсации влияния крутящего момента (опрокидывающего момента) на выходном валу и уравновешивания двигателя при его работе относительно базовой поверхности (опора реактивного момента).

Между входным валом главного редуктора и выходным валом приводного двигателя расположен вариатор 2 ременного типа, выполняющий функции изменения крутящего момента и разрыва кинематической связи по аналогии со сцеплением как узла, прерывающего эту связь.

Вариатор 2 ременного типа по первому варианту исполнения, представленному на фиг. 1 и 3, содержит корпус, в котором на подшипниковых опорах 4 установлены два вала 5 и 6, один 5 из которых, являющийся ведущим, связан с выходным валом приводного двигателя 1, а другой 6, являющийся ведомым, связан с входным валом главного редуктора 3. На ведущем валу 5 вариатора закреплен ведомый многоручьевой шкив 7, охваченный одним многоручьевым ремнем 8 с клиновыми протекторами или отдельными клиновыми ремнями, каждый из которых размещен в отдельном ручье шкива. На ведомом валу 6 вариатора размещен ведомый многоручьевой шкив 9, который связан с этим валом через обгонную муфту 10. Для регулировки натяжения ремня/ремней применяется натяжной ролик 11, расположенный на поворотном кронштейне 12 внутри контура многоручьевого ремня или клиновых ремней, при этом указанный кронштейн связан с узлом 13 его перемещения для регулирования натяжения на шкивах многоручьевого ремня. Размещение натяжного ролика внутри контура ремня/ремней обеспечивает формирование на ремне изгибной нагрузки одного знака, что существенно влияет на долговечность ремня в части исключения разрушения его кордной основы. Вариатор отличается простотой конструкции, что повышает его ресурс.

Так как условия работы выходного вала приводного двигателя и входного вала главного редуктора существенно отличаются по природе колебательных процессов, то необходимо предусмотреть компенсацию пространственных отклонений этих валов, которые приводят к перегрузке валов вариатора и подшипников этих валов.

Для этого ведущий вал 5 вариатора ременного типа выполнен полым, внутри этого полого вала размещен отдельный вал 14, который со стороны приводного двигателя связан с выходным валом приводного двигателя через расположенную наружно (вне полого вала) пластинчатую муфту 15, а с другой стороны этот отдельный вал связан с полым валом ведущего шкива через расположенную внутри полого вала компенсирующую муфту 16 или наружно (вне полого вала) расположенную такую же пластинчатую муфту 15 (фиг. 3). Муфта пластинчатая дисковая полужесткая предназначена для передачи крутящего момента от привода к исполнительным механизмам и позволяет одновременно компенсировать угловые, радиальные и осевые смещения соединяемых валов без уменьшения динамических нагрузок.

При запуске приводного двигателя и при его работе на выходном валу формируется колебательный процесс, сопровождающийся вибрацией, что приводит к передаче этих нагрузок на ведущий вал 5 вариатора. Но, так как в связи валов присутствует упругодеформируемая пластинчатая муфта 15 (содержит пакеты пластин из нержавеющей пружинной стали), то вибрационная нагрузки приводит к работе упругих компонентов муфты, которые гасят эти возмущения. Так как пластинчатая муфта 15 представляет собой пространственно жесткий узел, то он сохраняет ту несоосность, которая сформировалась на выходном валу приводного двигателя и передает ее отдельному валу 14, который подстраивается и выстраивается вдоль продольной оси вала двигателя 1, это приводит к некоторому перекосу отдельного вала 14 относительно продольной оси ведущего вала 5 вариатора. Но этот отдельный вал 14 связан с полым ведущими валом 5 через либо компенсирующую муфту 16 (фиг. 3), которая компенсирует угловые различия в осях валов и позволяет передавать крутящий момент, либо через вторую упругодеформируемую пластинчатую муфту 15, которая за счет упругой деформации упругих компонентов подстраивается под ведущий вал и передает ему крутящий момент. В любом случае, происходит компенсация несоосностей валов и гашение вибрационных нагрузок и пиковых колебаний, поступающих с выходного вала приводного двигателя. Это позволяет исключить передачу изгибных нагрузок на ведущий вал вариатора и исключить перегрузку подшипников этого вала путем исключения их перекоса.

Данный вариант исполнения трансмиссии используется для случая, когда ведомый вал вариатора связан непосредственно с ведущим валом главного редуктора. Но при эксплуатации вертолета на вариатор, как конструктивный корпусной узел, действуют внешние колебательные нагрузки, которые приводят к угловому смещению или колебаниям корпуса относительно опор и, соответственно, относительно геометрической продольной оси ведущего вала редуктора, выстроенного по пятну контакта зубьев конического зацепления. Для этого случая необходимо ввести компенсаторы несоосности и виброгашения в кинематической цепи связи ведущего вала главного редуктора и ведомого вала вариатора. Этот вариант исполнения трансмиссии представлен на фиг. 2.

По отношению к варианту по фиг. 1, эта трансмиссия отличается тем, что ведомый вал 6 вариатора ременного типа так же выполнен полым, внутри этого полого вала размещен отдельный вал 17, который со стороны главного редуктора связан с входным валом этого редуктора через расположенную наружно пластинчатую муфту 15, а с другой стороны с полым валом ведомого шкива через расположенную внутри этого вала компенсирующую муфту 16 или наружно расположенную пластинчатую муфту 15. По сути, такое исполнение повторяет процесс компенсации несоосностей, который рассмотрен применительно в ведущему валу вариатора.

Для обоих вариантов исполнения пластинчатые муфты 15 могут быть одинаковой конструкции.

Так как в качестве приводного двигателя применяется ДВС, то концевую часть ведущего вала вариатора можно использовать для закрепления вентилятора 18.

Заявленная трансмиссия для обоих вариантов исполнения промышленно применима и рассчитана для использования в легких и сверхлегких ПЛА и БПЛА. За счет введения пластинчатых муфт и/или компенсирующих муфт все агрегаты трансмиссии становятся независимыми и разгруженными от влияния связанных с ними смежных агрегатов. Это позволяет каждому агрегату в трансмиссии функционировать в соответствии с природой присущих им физических проявлений. Это позволяет существенно увеличить срок безаварийной эксплуатации трансмиссии.

Изобретение относится к области авиации, в частности к конструкциям вертолетов. Трансмиссия легкого или сверхлегкого вертолета содержит приводной двигатель, выходной вал которого связан с ведущим валом вариатора ременного типа, на котором размещен ведомый многоручьевой шкив, охваченный одним многоручьевым ремнем с клиновыми протекторами или отдельными клиновыми ремнями, каждый из которых размещен в отдельном ручье шкива. Ведомый многоручьевой шкив размещен на ведомом валу, который связан с входным валом главного редуктора привода одного вала лопастной системы. Для регулировки натяжения ремня или ремней используется натяжной ролик, расположенный на поворотном кронштейне внутри контура многоручьевого ремня или клиновых ремней. Ведомый шкив связан с ведомым валом через обгонную муфту. Ведущий вал вариатора ременного типа выполнен полым, внутри этого полого вала размещен отдельный вал, который со стороны приводного двигателя связан с выходным валом приводного двигателя через расположенную наружно пластинчатую муфту, а с другой стороны с полым валом ведущего шкива через расположенную внутри этого вала компенсирующую муфту или наружно расположенную пластинчатую муфту. Обеспечивается повышение эксплуатационной живучести трансмиссии вертолета. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 4 ил.

1. Трансмиссия легкого или сверхлегкого летательного аппарата вертолетного типа, содержащая приводной двигатель, выходной вал которого через муфту связан с ведущим валом вариатора ременного типа, на котором размещен ведомый многоручьевой шкив, охваченный одним многоручьевым ремнем с клиновыми протекторами или отдельными клиновыми ремнями, каждый из которых размещен в отдельном ручье шкива, ведомый многоручьевой шкив, размещенный на ведомом валу, который связан с входным валом главного редуктора привода одного вала лопастной системы или двух валов для двух противовращающихся лопастных систем, натяжной ролик, расположенный на поворотном кронштейне внутри контура многоручьевого ремня или клиновых ремней, при этом указанный кронштейн связан с узлом его перемещения для регулирования натяжения на шкивах многоручьевого ремня, а ведомый шкив связан с ведомым валом через обгонную муфту, отличающаяся тем, что ведущий вал вариатора ременного типа выполнен полым, внутри этого полого вала размещен отдельный вал, который со стороны приводного двигателя связан с выходным валом приводного двигателя через расположенную наружно пластинчатую муфту, а с другой стороны с полым валом ведущего шкива через расположенную внутри этого вала компенсирующую муфту или наружно расположенную пластинчатую муфту.

2. Трансмиссия по п. 1, отличающаяся тем, что натяжной ролик выполнен многоручьевым с количеством ручьев, равным количеству ручьев в многоручьевом ремне или количеству клиновых ремней.

3. Трансмиссия легкого или сверхлегкого летательного аппарата вертолетного типа, содержащая приводной двигатель, выходной вал которого через муфту связан с ведущим валом вариатора ременного типа, на котором размещен ведомый многоручьевой шкив, охваченный одним многоручьевым ремнем с клиновыми протекторами или отдельными клиновыми ремнями, каждый из которых размещен в отдельном ручье шкива, ведомый многоручьевой шкив, размещенный на ведомом валу, который связан с входным валом главного редуктора привода одного вала лопастной системы или двух валов для двух противовращающихся лопастных систем, натяжной ролик, расположенный на поворотном кронштейне внутри контура многоручьевого ремня или клиновых ремней, при этом указанный кронштейн связан с узлом его перемещения для регулирования натяжения на шкивах многоручьевого ремня, а ведомый шкив связан с ведомым валом через обгонную муфту, отличающаяся тем, что ведущий вал вариатора ременного типа выполнен полым, внутри этого полого вала размещен отдельный вал, который со стороны приводного двигателя связан с выходным валом приводного двигателя через расположенную наружно пластинчатую муфту, а с другой стороны с полым валом ведущего шкива через расположенную внутри этого вала компенсирующую муфту или наружно расположенную пластинчатую муфту, при этом ведомый вал вариатора ременного типа выполнен полым, внутри этого полого вала размещен отдельный вал, который со стороны главного редуктора связан с входным валом этого редуктора через расположенную наружно пластинчатую муфту, а с другой стороны с полым валом ведомого шкива через расположенную внутри этого вала компенсирующую муфту или наружно расположенную пластинчатую муфту.

4. Трансмиссия по п. 3, отличающаяся тем, что натяжной ролик выполнен многоручьевым с количеством ручьев, равным количеству ручьев в многоручьевом ремне или количеству клиновых ремней.