ПОДВЕСКА ВЕЗДЕХОДА И УЗЕЛ ПОДВЕСКИ ВЕЗДЕХОДА Российский патент 2024 года по МПК B60G3/20 B62D21/00 B62K5/08 B62D7/18 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение относится к области машиностроения, в частности к транспортным средствам для перемещения по пересеченной и/или труднодоступной местности, например, по бездорожью, заболоченной местности, снежной целине и/или т.п., а именно к подвескам вездехода и узлу подвески вездехода.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

В настоящее время известны вездеходы различных видов и типов, которые используют в качестве наземного транспортного средства повышенной проходимости для передвижения в условиях отсутствия дорог, например, по болоту, лесу, полю, снегу и т.п.В зависимости от целевого назначения выделяют несколько разновидностей вездеходов: внедорожник, болотоход, снегоболотоход, транспортер, тягач, мотовездеход, квадроцикл, ATV, каракат и т.п.Разновидностью вездехода, которую часто используют для передвижения по грунтам с очень низкой несущей способностью, в частности по болотам или заболоченной местности, является болотоход, который обычно отличается низким удельным давлением на грунт и часто имеет положительную плавучесть благодаря шинам большого диаметра. Следует отметить, что вездеходы чаще всего используют не только для передвижения по грунту целевого типа, но и попутно для передвижения по всем остальным типам грунта, так что в процессе эксплуатации вездехода на его подвеску часто оказываются повышенные нагрузки, в особенности при перемещении по каменистой поверхности, ухабистой поверхности, лесоповалу или т.п., что по меньшей мере с течением времени может привести к появлению трещин или иных подобных дефектов в конструктивных элементах подвески такого вездехода и, следовательно, к выходу вездехода из строя, аварийной ситуации и/или любой другой подобной нежелательной ситуации, в которую может попасть владелец или пользователь такого вездехода. Таким образом, одним из очевидных недостатков вездеходов, известных в уровне техники, является недостаточная надежность подвески вездехода, которая принимает на себя часть нагрузок при перемещении такого вездехода по пересеченной или труднодоступной местности.

Один из иллюстративных примеров подвески вездехода, который можно рассматривать в качестве наиболее близкого аналога (прототипа), описан в патенте РФ №2468957 (далее RU 2468957), опубликованном 27 июня 2011 года (МПК: В62К 5/08, B60G 3/20, B62D 7/18). В частности, в патенте RU 2468957 раскрыта подвеска вездехода, содержащая несущую основу, два поворотных кулака, и две пары соединительных рычагов, в каждой из которых оба соединительных рычага поворотно соединены с несущей основой и соединены с одним из указанных поворотных кулаков с обеспечением возможности поворота указанных соединительных рычагов по отношению к несущей основе при вертикальном смещении указанного поворотного кулака.

Недостаток известной подвески вездехода, раскрытой в RU 2468957, и, следовательно, известного узла подвески вездехода, в состав которого может входить указанная известная подвеска вездехода, заключается в том, что они имеют недостаточную надежность.

Таким образом, очевидна потребность в дальнейшем совершенствовании подвесок вездеходов и узлов подвесок вездеходов, в частности для исключения случаев их разрушения, поломки, деформации или т.п.при эксплуатации вездехода, в котором они могут быть установлены.

Следовательно, основная техническая проблема, решаемая настоящим изобретением, состоит в создании подвесок вездехода и узла подвески вездехода, в каждом из которых по меньшей мере частично устранен обозначенный выше недостаток известной подвески вездехода и известного узла подвески вездехода, заключающийся в их недостаточной надежности.

Дополнительная техническая проблема, решаемая настоящим изобретением, состоит в расширении арсенала технических средств, способных обеспечивать функциональную связь между несущей системой вездехода и колесами вездехода.

РАСКРЫТИЕ СУЩНОСТИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Задача настоящего изобретения состоит в создании подвесок вездехода и узла подвески вездехода, в каждом из которых решена по меньшей мере обозначенная выше основная техническая проблема.

Еще одна задача настоящего изобретения состоит в создании альтернативных подвески вездехода и узла подвески вездехода по отношению к известным в уровне техники техническим решениям.

Каждая из поставленных задач решена в первом аспекте настоящего изобретения благодаря тому, что в предложенной подвеске вездехода, которая содержит (!) несущую основу, образованную из двух продольных балок, соединенных между собой одной или более поперечными балками, (ii) два поворотных кулака и (iii) две пары соединительных рычагов, в каждой из которых оба соединительных рычага поворотно соединены с соответствующей одной из указанных продольных балок несущей основы посредством одной или более соединительных деталей и соединены с одним из указанных поворотных кулаков с обеспечением возможности поворота указанных соединительных рычагов по отношению к несущей основе при вертикальном смещении указанного поворотного кулака, и в которой по меньшей мере один из указанных соединительных рычагов выполнен в виде цельной детали,

каждая из указанных соединительных деталей выполнена таким образом, что соединительные рычаги расположены по вертикали по разные стороны от указанной продольной балки, или

по меньшей мере одна из поперечных балок несущей основы дополнительно соединена с каждой из продольных балок несущей основы посредством одной из указанных соединительных деталей, или

продольные балки несущей основы дополнительно соединены между собой посредством дополнительной поперечной балки, соединенной каждым из своих противоположных концов с одной из соединительных деталей, или

по меньшей мере две из указанных поперечных балок дополнительно соединены друг с другом.

Кроме того, каждая из поставленных задач решена во втором аспекте настоящего изобретения благодаря тому, что предложенный узел подвески вездехода содержит (i) подвеску вездехода согласно первому аспекту настоящего изобретения и редуктор, установленный на несущей основе подвески вездехода.

Подвеска вездехода согласно первому аспекту настоящего изобретения и узел подвески вездехода согласно второму аспекту настоящего изобретения обеспечивают каждый основной технический результат, заключающийся в повышении их прочности.

В частности, повышенная прочность предлагаемой подвески вездехода согласно первому аспекту настоящего изобретения обусловлена по меньшей мере одним из следующего в зависимости от альтернативного варианта реализации подвески вездехода:

(i) выполнение каждой из соединительных деталей, соединяющих соединительные рычаги с продольной балкой несущей основы, с обеспечением расположения соединительных рычагов по вертикали по разные стороны от указанной продольной балки, что обеспечивает лучшее перераспределение по конструкции подвески вездехода статических и динамических нагрузок, оказываемых на подвеску вездехода в целом и на указанные соединительные рычаги в частности при эксплуатации вездехода (т.е. при перемещении или движении вездехода по поверхности перемещения);

(ii) наличие дополнительного соединения между по меньшей мере одной из поперечных балок несущей основы и каждой из продольных балок несущей основы посредством одной из соединительных деталей, что усиливает конструкцию подвески вездехода, позволяя тем самым выдерживать большие статические и динамические нагрузки, оказываемые на подвеску вездехода в целом при эксплуатации вездехода (т.е. при перемещении или движении вездехода по поверхности перемещения);

(iii) наличие дополнительного соединения между самими продольными балками несущей основы посредством дополнительной поперечной балки, соединенной каждым из своих противоположных концов с одной из соединительных деталей, что усиливает конструкцию подвески вездехода, позволяя тем самым выдерживать большие статические и динамические нагрузки, оказываемые на подвеску вездехода в целом при эксплуатации вездехода (т.е. при перемещении или движении вездехода по поверхности перемещения); и

(iv) наличие дополнительного взаимного соединения между по меньшей мере двумя из поперечных балок, соединяющих между собой продольные балки несущей основы, что усиливает конструкцию подвески вездехода, позволяя тем самым выдерживать большие статические и динамические нагрузки, оказываемые на подвеску вездехода в целом при эксплуатации вездехода (т.е. при перемещении или движении вездехода по поверхности перемещения).

Следует также отметить, что исполнение хотя бы одного из соединительных рычагов в виде цельной детали в подвеске вездехода согласно первому аспекту настоящего изобретения дополнительно усиливает конструкцию подвески вездехода, позволяя тем самым выдерживать большие статические и динамические нагрузки, оказываемые на подвеску вездехода в целом и на указанный соединительный рычаг в частности, при эксплуатации вездехода (т.е. при перемещении или движении вездехода по поверхности перемещения), что вносит свой дополнительный вклад в сформулированный выше основной технический результат, заключающийся в повышении прочности подвески вездехода.

Кроме того, выполнение несущей основы подвески вездехода из двух продольных балок, соединенных между собой одной или более поперечных балок, в подвеске вездехода согласно первому аспекту настоящего изобретения позволяет лучше перераспределять по конструкции несущей основы подвески вездехода статические и динамические нагрузки, оказываемых на подвеску вездехода в целом и на несущую основу в частности при эксплуатации вездехода (т.е. при перемещении или движении вездехода по поверхности перемещения), то есть вносит свой дополнительный вклад в сформулированный выше основной технический результат, заключающийся в повышении прочности подвески вездехода, Более того, выполнение несущей основы подвески вездехода из двух продольных балок, соединенных между собой одной или более поперечных балок, в подвеске вездехода согласно первому аспекту настоящего изобретения обеспечивает дополнительный технический результат в виде уменьшения массы или веса подвески вездехода.

Кроме того, поворотное соединение соединительных рычагов в каждой из двух пар соединительных рычагов подвески вездехода с соответствующей одной из продольных балок несущей основы в подвеске вездехода согласно первому аспекту настоящего изобретения позволяет сводить к минимуму по меньшей мере часть из статических и динамических нагрузок, оказываемых на подвеску вездехода в целом и на соединительные рычаги в частности при эксплуатации вездехода (т.е. при перемещении или движении вездехода по поверхности перемещения), то есть также вносит свой дополнительный вклад в сформулированный выше основной технический результат, заключающийся в повышении прочности подвески вездехода.

Кроме того, соединение соединительных рычагов подвески вездехода с продольной балкой несущей основы посредством одной или более соединительных деталей также вносит свой дополнительный вклад в сформулированный выше основной технический результат, заключающийся в повышении прочности подвески вездехода, за счет лучшего перераспределения по конструкции подвески вездехода статических и динамических нагрузок, оказываемых на подвеску вездехода в целом и на соединительные рычаги в частности при эксплуатации вездехода (т.е. при перемещении или движении вездехода по поверхности перемещения).

Кроме того, повышенная прочность предлагаемого узла подвески вездехода согласно второму аспекту настоящего изобретения по меньшей мере обусловлена вышеописанными конструктивными особенностями альтернативных вариантов реализации подвески вездехода согласно первому аспекту настоящего изобретения.

Согласно одному из вариантов реализации первого аспекта настоящего изобретения, в предложенной подвеске вездехода соединительный рычаг, выполненный в виде цельной детали, может быть образован из двух наклонных частей, соединенных каждая с несущей основой подвески вездехода и соединенных друг с другом. Исполнение соединительного рычага из двух наклонных частей, соединенных каждая с несущей основой подвески вездехода и соединенных друг с другом, также вносит вклад в сформулированный выше основной технический результат, заключающийся в повышении прочности подвески вездехода, за счет лучшего перераспределения статических и динамических нагрузок, оказываемых на подвеску вездехода в целом и на указанный соединительный рычаг подвески вездехода в частности, при эксплуатации вездехода (т.е. при перемещении или движении вездехода по поверхности перемещения) по наклонным частям соединительного рычага, что в свою очередь обусловлено увеличением площади распределения указанных нагрузок (при прочих равных условиях) при наклонном исполнении указанных частей соединительного рычага.

Согласно другому варианту реализации первого аспекта настоящего изобретения, в предложенной подвеске вездехода каждый из соединительных рычагов выполнен в виде цельной детали может быть выполнен в виде цельной детали. Исполнение каждого из соединительных рычагов подвески вездехода в виде цельной детали также вносит вклад в сформулированный выше основной технический результат, заключающийся в повышении прочности подвески вездехода, за счет еще большего усиления конструкции подвески вездехода, позволяя тем самым выдерживать еще большие статические и динамические нагрузки, оказываемые на подвеску вездехода в целом и на указанные соединительные рычаги подвески вездехода в частности, при эксплуатации вездехода (т.е. при перемещении или движении вездехода по поверхности перемещения).

Согласно еще одному варианту реализации первого аспекта настоящего изобретения, в предложенной подвеске вездехода каждый соединительный рычаг может быть образован из двух наклонных частей, соединенных каждая с несущей основой и соединенных друг с другом. Исполнение каждого из соединительных рычагов из двух наклонных частей, соединенных каждая с несущей основой подвески вездехода и соединенных друг с другом, также вносит вклад в сформулированный выше основной технический результат, заключающийся в повышении прочности подвески вездехода, за счет лучшего перераспределения статических и динамических нагрузок, оказываемых на подвеску вездехода в целом и на каждый из указанных соединительных рычагов подвески вездехода в частности, при эксплуатации вездехода (т.е. при перемещении или движении вездехода по поверхности перемещения) по наклонным частям такого соединительного рычага, что в свою очередь обусловлено увеличением площади распределения указанных нагрузок (при прочих равных условиях) при наклонном исполнении указанных частей такого соединительного рычага.

Согласно некоторым вариантам реализации первого аспекта настоящего изобретения, в предложенной подвеске вездехода наклонные части по меньшей мере в одном или каждом из соединительных рычагов могут быть дополнительно соединены между собой посредством перемычки. Использование перемычки для дополнительного соединения между собой наклонных частей по меньшей мере в одном или каждом из соединительных рычагов подвески вездехода также вносит вклад в сформулированный выше основной технический результат, заключающийся в повышении прочности подвески вездехода, за счет усиления конструкции подвески вездехода, позволяя тем самым выдерживать большие статические и динамические нагрузки, оказываемые на подвеску вездехода в целом и на указанный соединительный рычаг подвески вездехода в частности, при эксплуатации вездехода (т.е. при перемещении или движении вездехода по поверхности перемещения).

Согласно другим вариантам реализации первого аспекта настоящего изобретения, в предложенной подвеске вездехода перемычка, соединяющая между собой наклонные части соединительного рычага, может быть выполнена за одно целое с указанными наклонными частями. Выполнение перемычки за одно целое с наклонными частями соединительного рычага также вносит вклад в сформулированный выше основной технический результат, заключающийся в повышении прочности подвески вездехода, за счет еще большего усиления конструкции подвески вездехода, позволяя тем самым выдерживать еще большие статические и динамические нагрузки, оказываемые на подвеску вездехода в целом и на указанный соединительный рычаг подвески вездехода в частности, при эксплуатации вездехода (т.е. при перемещении или движении вездехода по поверхности перемещения).

Согласно иным вариантам реализации первого аспекта настоящего изобретения, в предложенной подвеске вездехода по меньшей мере один или каждый из соединительных рычагов может иметь А-образную форму. Придание А-образной формы по меньшей мере одному или каждому из соединительных рычагов подвески вездехода также вносит вклад в сформулированный выше основной технический результат, заключающийся в повышении прочности подвески вездехода, за счет усиления конструкции подвески вездехода, позволяя тем самым выдерживать большие статические и динамические нагрузки, оказываемые на подвеску вездехода в целом и на указанный соединительный рычаг подвески вездехода в частности, при эксплуатации вездехода (т.е. при перемещении или движении вездехода по поверхности перемещения).

В одном из вариантов реализации первого аспекта настоящего изобретения в предложенной подвеске вездехода каждый из поворотных кулаков может быть дополнительно соединен с несущей основой посредством рулевой тяги, выполненной с обеспечением возможности поворота указанного поворотного кулака по отношению к соответствующей паре соединительных рычагов при смещении указанной рулевой тяги. Использование отдельной рулевой тяги для обеспечения дополнительного соединения между каждым из поворотных кулаков подвески вездехода и несущей основой подвески вездехода также вносит вклад в сформулированный выше основной технический результат, заключающийся в повышении прочности подвески вездехода, за счет усиления конструкции подвески вездехода, позволяя тем самым выдерживать большие статические и динамические нагрузки, оказываемые на подвеску вездехода в целом при эксплуатации вездехода (т.е. при перемещении или движении вездехода по поверхности перемещения).

В одном из вариантов реализации второго аспекта настоящего изобретения в предложенном узле подвески вездехода несущая основа может быть образована из двух продольных балок, соединенных между собой посредством одной или более поперечных балок, оба соединительных рычага в каждой из указанных двух пар соединительных рычагов могут быть соединены с одной из продольных балок несущей рамы посредством одной или более соединительных деталей с обеспечением возможности поворота указанных соединительных рычагов по отношению к указанной продольной балке при вертикальном смещении указанного поворотного кулака, а редуктор может быть закреплен по меньшей мере на одной из указанных поперечных балок и соединен по меньшей мере с одной из указанных продольных балок посредством по меньшей мере одной из указанных соединительных деталей. Исполнение несущей основы в узле вездехода из двух продольных балок, соединенных между собой посредством одной или более поперечных балок, соединение обоих соединительных рычагов в каждой из двух пар соединительных рычагов с одной из продольных балок несущей рамы посредством одной или более соединительных деталей с обеспечением возможности поворота указанных соединительных рычагов по отношению к указанной продольной балке при вертикальном смещении указанного поворотного кулака, а также закрепление редуктора по меньшей мере на одной из указанных поперечных балок и соединение редуктора по меньшей мере с одной из указанных продольных балок посредством по меньшей мере одной из указанных соединительных деталей также вносит вклад в сформулированный выше основной технический результат, заключающийся в повышении прочности узла подвески вездехода, за счет усиления конструкции узла подвески вездехода, позволяя тем самым выдерживать большие статические и динамические нагрузки, оказываемые на узел подвески вездехода в целом при эксплуатации вездехода (т.е. при перемещении или движении вездехода по поверхности перемещения).

В другом варианте реализации второго аспекта настоящего изобретения предложенный узел подвески вездехода может дополнительно содержать гидроцилиндр, соединенный с каждым из поворотных кулаков посредством тяги гидроцилиндра. Наличие гидроцилиндра, соединенного с каждым из поворотных кулаков посредством тяги гидроцилиндра, в составе узла подвески вездехода также вносит вклад в сформулированный выше основной технический результат, заключающийся в повышении прочности узла подвески вездехода, за счет усиления конструкции узла подвески вездехода, позволяя тем самым выдерживать большие статические и динамические нагрузки, оказываемые на узел подвески вездехода в целом при эксплуатации вездехода (т.е. при перемещении или движении вездехода по поверхности перемещения).

Следует отметить, что в зависимости от технического решения, раскрытого в одном из информационных источников, составляющих уровень техники для настоящего изобретения, и конкретного исполнения подвески вездехода согласно первому аспекту настоящего изобретения, описанного в данном документе, и конкретного исполнения узла подвески вездехода согласно второму аспекту настоящего изобретения, описанного в данном документе, настоящее изобретение может обеспечивать по меньшей мере один из следующих дополнительных технических результатов: упрощение сборки подвески вездехода или узла подвески вездехода, повышение эффективности распределения статических нагрузок и/или динамических нагрузок, воздействующих на подвеску вездехода или узел подвески вездехода, повышение безопасности использования подвески вездехода или узла подвески вездехода, снижение риска выхода из строя или поломки подвески вездехода или узла подвески вездехода, повышение надежности подвески вездехода или узла подвески вездехода, минимизация воздействий на конструктивные элементы подвески вездехода или узла подвески вездехода при перемещении или движении вездехода по поверхности перемещения, повышение комфорта пользователя при эксплуатации вездехода с установленной на нем подвеской вездехода или установленным на нем узлом подвески вездехода, повышение эффективности гашения вибраций или колебаний, воздействующих на подвеску вездехода или узел подвески вездехода при перемещении или движении вездехода по поверхности перемещения, и/или т.п.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Прилагаемые чертежи, приведенные для обеспечения лучшего понимания сущности настоящего изобретения, составляют часть настоящего документа и включены в него для иллюстрации нижеописанных вариантов реализации настоящего изобретения. Прилагаемые чертежи в сочетании с описанием, приведенным ниже со ссылкой на указанные приложенные чертежи, служат для пояснения сущности настоящего изобретения. В частности, на чертежах наглядно показано следующее:

на фиг. 1 показана задняя подвеска вездехода согласно настоящему изобретению;

на фиг. 2 показана несущая основа задней подвески вездехода;

на фиг. 3 показана передняя подвеска вездехода согласно настоящему изобретению; и

на фиг. 4 показана несущая основа передней подвески вездехода.

РАСКРЫТИЕ СУЩНОСТИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

На фиг. 1 показан один из вариантов реализации узла 1000 задней подвески вездехода согласно настоящему изобретению, содержащего несущую основу 100-1, два поворотных кулака 200 (также называемых в уровне техники цапфами), каждый из которых выполнен в виде цельной (выполненной за одно целое) детали, две пары соединительных рычагов, которые образованы каждая из двух отдельных соединительных рычагов 300, 400, и редуктор 500, установленный на несущей основе 100-1. Таким образом, узел 1000 задней подвески содержит заднюю подвеску вездехода, образованную из соединенных между собой несущей основы 100-1, двух поворотных кулаков 200, двух соединительных рычагов 300 и двух соединительных рычагов 400, и редуктор 500, установленный на задней подвеске вездехода.

Вездеход, в котором может быть установлен узел 1000 задней подвески или сама задняя подвеска, может быть выполнен в виде внедорожника, болотохода, снего болотохода, транспортера, тягача, мотовездехода, квадроцикла, ATV, караката или иного подобного четырехколесного транспортного средства, управляемого водителем или пользователем, находящимся на таком транспортном средстве или в нем, с использованием рулевой системы (руля или рулевого механизма), входящей в состав такого транспортного средства.

Следует отметить, что каждый из двух поворотных кулаков 200 выполнен с возможностью установки на него ступицы (не показана), на которой может быть закреплено одно из двух задних колес вездехода (не показаны). Другими словами, в узле 1000 задней подвески вездехода каждый из двух поворотных кулаков 200 может быть функционально соединен с соответствующим одним из задних колес вездехода, так что колебания (вибрации) и/или различные усилия, воздействующие на указанное заднее колесо вездехода, могут по меньшей мере частично передаваться на указанный поворотный кулак 200, подвергая воздействию статических нагрузок и/или динамических нагрузок конструктивные или составные компоненты узла 1000 задней подвески вездехода, соединенные тем или иным образом (непосредственно, либо посредством одного или более промежуточных элементов или компонентов) с указанным поворотным кулаком 200, при перемещении или движении вездехода по поверхности перемещения.

Следует отметить, что задняя подвеска вездехода, входящая в состав узла 1000 задней подвески вездехода, описанного в данном документе со ссылкой на фиг. 1-2, по сути представляет собой независимую заднюю подвеску вездехода, поскольку она конструктивно и функционально выполнена таким образом, что исключена связь задних колес вездехода друг с другом. Таким образом, наезд одного из задних колес вездехода на неровность (например, кочку, камень, яму, выбоину или т.п.) приводит к тому, что только указанное заднее колесо вездехода, которое совершило наезд на указанную неровность, изменяет свое пространственное положение, при этом другое заднее колесо не изменяет своего пространственного положения, что позволяет повысить комфорт езды для пользователя вездехода, обеспечить более равномерное сцепление задних колес вездехода с поверхностью перемещения при прохождении препятствий на указанной поверхности перемещения, а также уменьшить неподрессорную массу вездехода с обеспечением улучшение ходовых качеств вездехода.

Оба соединительных рычага 300, 400 в каждой из двух пар соединительных рычагов поворотно соединены каждый с несущей основой 100-1 и соединены каждый с соответствующим одним из двух поворотных кулаков 200 с обеспечением возможности поворота указанных соединительных рычагов 300, 400 по отношению к несущей основе 100-1 при вертикальном сдвиге или смещении указанного поворотного кулака 200 (т.е. при сдвиге или смещении поворотного кулака 200 в вертикальной плоскости, в целом перпендикулярной поверхности перемещения вездехода, в котором может быть установлен узел 1000 задней подвески вездехода).

В частности, как показано на фиг. 1, каждый из соединительных рычагов 300, 400 в каждой из двух пар соединительных рычагов задней подвески вездехода поворотно соединен с одного конца с несущей основой 100-1 и шарнир но соединен с другого (противоположного) конца с поворотным кулаком 200 таким образом, что указанные соединительные рычаги 300, 400 расположены в целом параллельно друг другу и способны по существу одновременно совершать поворот в вертикальной плоскости по отношению к несущей основе 100-1 при сдвиге или смещении поворотного кулака 200 в указанной вертикальной плоскости, которое может произойти в процессе перемещения или движения одного из задних колес вездехода, функционально соединенного с указанным поворотным кулаком 200, по поверхности перемещения. Например, при наезде одного из задних колес вездехода на кочку или камень на поверхности перемещения поворотный кулак 200, функционально соединенный с указанным задним колесом вездехода, сдвигается или смещается по вертикали по направлению вверх по отношению к указанной поверхности перемещения, что приводит по существу к одновременному повороту обоих соединительных рычагов 300, 400, функционально соединенных с указанным поворотным кулаком 200, по отношению к несущей основе 100-1 с обеспечением их пространственного смещения или сдвига в сторону, соответствующую направлению сдвига или смещения указанного поворотного кулака 200 (т.е. по направлению вверх). При попадании одного из задних колес вездехода в яму или выбоину на поверхности перемещения поворотный кулак 200, функционально соединенный с указанным задним колесом вездехода, сдвигается или смещается по вертикали по направлению вниз по отношению к указанной поверхности перемещения, что приводит по существу к одновременному повороту обоих соединительных рычагов 300, 400, функционально соединенных с указанным поворотным кулаком 200, по отношению к несущей основе 100-1 с обеспечением их пространственного смещения или сдвига в сторону, соответствующую направлению сдвига или смещения указанного поворотного кулака 200 (т.е. по направлению вниз).

Кроме того, как показано на фиг. 1, каждый из поворотных кулаков 200 соединен с несущей основой 100-1 посредством соответствующей одной из двух рулевых тяг 600, выполненной с обеспечением возможности поворота указанного поворотного кулака 200 в горизонтальной плоскости по отношению к соответствующей паре соединительных рычагов, в которой соединительные рычаги 300, 400 функционально соединены с указанным поворотным кулаком 200, при смещении указанной рулевой тяги в результате передачи на нее управляющего усилия (рулевого усилия) от руля или рулевого механизма вездехода, функционально соединенного с указанной рулевой тягой с обеспечением возможности ее смещения при приложении пользователем вездехода управляющего усилия (рулевого усилия) к указанному рулю или рулевому механизму.

Как показано на фиг. 1 и 2, несущая основа 100-1 выполнена в виде рамы, образованной из двух продольных балок 10 и поперечной балки 20, соединяющей между собой указанные продольные балки 10. Следует отметить, что поперечная балка 20 жестко соединена своими противоположными концами с продольными балками 10 посредством крепежных элементов 25 (например, болтов, винтов с гайкой, заклепок, стяжек или т.п.) таким образом, что продольные балки 10 расположены в целом параллельно друг другу, а поперечная балка 20 расположена в целом перпендикулярно обеим продольным балкам 10.

В одном из вариантов реализации настоящего изобретения продольные балки 10 и поперечная балка 20 могут быть выполнены за одно целое друг с другом с образованием цельной несущей рамы. В другом варианте реализации настоящего изобретения противоположные концы поперечной балки 20 могут быть жестко вставлены или ввинчены в соответствующие отверстия продольных балок 10 с образованием несущей рамы.

Еще в одном варианте реализации настоящего изобретения несущая основа 100-1 может быть выполнена в виде рамы, образованной из двух продольных балок 10, соединенных между собой двумя или более поперечными балками 20 (например, двумя, тремя, четырьмя, пятью, шестью, семью, девятью, десятью или более поперечными балками 20), соединяющими каждая между собой указанные продольные балки 10, при этом указанные поперечные балки 20 могут быть соединены с продольной балкой таким образом, что поперечные балки 20 расположены на равном или одинаковом расстоянии друг от друга. В одной из разновидностей данного варианта реализации настоящего изобретения по меньшей мере две из поперечных балок 20 (например, по меньшей мере одна пара из двух смежных поперечных балок 20), соединяющих каждая между собой продольные балки 10, могут быть дополнительно соединены между собой одной или более перемычками или соединительными элементами для усиления конструкции несущей основы 100-1.

Как показано на фиг. 1-2, каждая из продольных балок 10 снабжена двумя разными соединительными деталями, а именно соединительной деталью 40 и соединительной деталью 50, жестко установленными или закрепленными на противоположных концах указанной продольной балки 10. Таким образом, соединительная деталь 40 и соединительная деталь 50 на каждой из продольных балок 10 расположены на заданном расстоянии друг от друга по длине указанной продольной балки 10.

Следует отметить, что соединительные детали 40 на продольных балках 10 расположены напротив друг друга и выполнены зеркально симметричными по отношению к центральной оси несущей основы 100-1, проходящей через центр продольной балки 20 по существу параллельно продольным балкам 10. Следует также отметить, что соединительные детали 50 на продольных балках 10 находятся напротив друг друга и расположены зеркально симметрично по отношению к центральной оси несущей основы 100-1, проходящей через центр продольной балки 20 по существу параллельно продольным балкам 10. Таким образом, расстояние между соединительной деталью 40 и соединительной деталью 50, установленными на одной из двух продольных балок 10, равно или соответствует расстоянию между соединительной деталью 40 и соединительной деталью 50, установленными на другой продольной балке из этих двух продольных балок 10.

Соединительные детали 50 выполнены таким образом, что каждая из них имеет установочную площадку 52, при этом обе установочные площадки 52 выполнены с возможностью крепления к ним редуктора 500 с обеспечением возможности опоры редуктора 500 на эти установочные площадки 52. Таким образом, редуктор 500 в узле 1000 задней подвески вездехода соединен, посредством установочных площадок 52, с обеими соединительными деталями 50. Следует отметить, что установочные площадки 52 обращены в сторону друг друга и находятся на заданном расстоянии друг от друга в пространстве, ограниченном или образованном двумя продольными балками 10 и поперечной балкой 20, соединяющей между собой указанные продольные балки 10.

В одном из вариантов реализации настоящего изобретения редуктор 500 в узле 1000 задней подвески вездехода может быть соединен только с одной из двух соединительных деталей 50 (в частности, непосредственно или с использованием одного или более соединенных между собой соединительных элементов). В другом варианте реализации настоящего изобретения редуктор 500 в узле 1000 задней подвески вездехода может быть дополнительно соединен по меньшей мере с одной или каждой из двух продольных балок 10 (в частности, непосредственно или с использованием одного или более соединенных между собой соединительных элементов). В ином варианте реализации настоящего изобретения редуктор 500 в узле 1000 задней подвески вездехода может и не быть соединен с соединительными деталями 50 или может быть соединен только с одной из соединительных деталей 50 (в частности, непосредственно или с использованием одного или более соединенных между собой соединительных элементов), при этом указанный редуктор 500 может быть соединен по меньшей мере с одной или каждой из двух продольных балок 10 (в частности, непосредственно или с использованием одного или более соединенных между собой соединительных элементов).

Соединительная деталь 40 и соединительная деталь 50 выполнены и установлены на каждой из продольных балок 10 таким образом, что с нижней стороны указанной продольной балки 10, обращенной в сторону поверхности перемещения при установке узла 1000 нижней подвески вездехода на вездеход, находятся их нижние монтажные части с соосно расположенными установочными отверстиями, предназначенными для присоединения, посредством одной или более осей, соответствующего одного из двух соединительных рычагов 400, которые могут называться нижними соединительными рычагами 400, к указанным соединительным деталям 40, 50 с обеспечением возможности поворота указанного соединительного рычага 400 на указанных осях при вертикальном сдвиге или смещении поворотного кулака 200 (т.е. при сдвиге или смещении поворотного кулака 200 в вертикальной плоскости, в целом перпендикулярной поверхности перемещения вездехода, в котором может быть установлен узел 1000 задней подвески вездехода), с которым функционально соединен указанный соединительный рычаг 400.

Кроме того, соединительная деталь 40 и соединительная деталь 50 выполнены и установлены на каждой из продольных балок 10 таким образом, что с верхней стороны, продольной балки 10, противоположной нижней стороне этой продольной балки 10, обращенной в сторону поверхности перемещения при установке узла 1000 нижней подвески вездехода на вездеход, находятся их верхние монтажные части с соосно расположенными установочными отверстиями, предназначенными для присоединения, посредством одной или более осей, соответствующего одного из двух соединительных рычагов 300, которые могут называться верхними соединительными рычагами 300, к указанным соединительным деталям 40, 50 с обеспечением возможности поворота указанного соединительного рычага 300 на указанных осях при вертикальном сдвиге или смещении поворотного кулака 200 (т.е. при сдвиге или смещении поворотного кулака 200 в вертикальной плоскости, в целом перпендикулярной поверхности перемещения вездехода, в котором может быть установлен узел 1000 задней подвески вездехода), с которым функционально соединен указанный соединительный рычаг 400.

Таким образом, соединительные рычаги 300, 400 в каждой из двух пар соединительных рычагов поворотно соединены каждый с одной и той же продольной балкой 10 в конструкции несущей основы 100-1 посредством соединительных деталей 40, 50, установленных на указанной продольной балке 10, и расположены в вертикальной плоскости на расстоянии друг от друга, что обеспечивает возможность по существу одновременного поворота обоих соединительных рычагов 300, 400 по отношению к указанной продольной балке 10 при вертикальном сдвиге или смещении поворотного кулака 200 (т.е. при сдвиге или смещении поворотного кулака 200 в вертикальной плоскости, в целом перпендикулярной поверхности перемещения вездехода, в котором может быть установлен узел 1000 задней подвески вездехода), с которым функционально соединены указанные соединительные рычаги 300, 400. Следует отметить, что каждая из соединительных деталей 40, 50, посредством которых соединительные рычаги 300, 400 функционально соединены с соответствующей одной из продольных балок 10 в конструкции несущей основы 100-1, по сути выполнены таким образом, что указанные соединительные рычаги 300, 400 оказываются расположенными по вертикали по разные стороны от указанной продольной балки 10, что наглядно показано на фиг. 1.

В одном из вариантов реализации настоящего изобретения соединительные детали 40, 50 могут быть соединены друг с другом или могут быть выполнены за одно целое друг с другом с образованием единой соединительной детали. В таком варианте реализации настоящего изобретения соединительные рычаги 300, 400 в каждой из двух пар соединительных рычагов могут быть поворотно соединены каждый с одной и той же продольной балкой 10 в конструкции несущей основы 100-1 посредством такой единой соединительной детали, установленной на указанной продольной балке 10.

Еще в одном варианте реализации настоящего изобретения по меньшей мере на одной или каждой из продольных балок 10 в конструкции несущей основы 100-1 может быть установлена или закреплена только одна соединительная деталь, выполненная аналогично соединительной детали 40 или соединительной детали 50 и расположенная в целом по центру (по середине) указанной продольной балки 10, при этом соответствующие соединительные рычаги 300, 400 могут быть выполнены с обеспечением возможности поворотного соединения каждого из них с указанной продольной балкой 10 только в одном месте с использованием указанной одиночной соединительной детали.

В другом варианте реализации настоящего изобретения по меньшей мере на одной или каждой из продольных балок 10 в конструкции несущей основы 100-1 могут быть установлены или закреплены три или более соединительных деталей, которые могут быть выполнены каждая в виде, например, соединительной детали 40 или соединительной детали 50 и которые могут быть расположены по длине указанной продольной балки 10 на заданном расстоянии друг от друга (например, на равном расстоянии друг от друга), при этом соответствующие соединительные рычаги 300, 400 могут быть выполнены с обеспечением возможности поворотного соединения каждого из них с указанной продольной балкой 10 соответственно в трех и более местах с использованием указанных соединительных деталей.

В ином варианте реализации настоящего изобретения по меньшей мере одна или каждая из поперечных балок 20, которые могут быть использованы каждая в указанной конструкции несущей основы 100-1 для соединения между собой указанных продольных балок 10, может быть соединена с каждой из двух продольных балок 10 в конструкции несущей основы 100-1 посредством соединительных деталей 40 или соединительных деталей 50, установленных или закрепленных на указанных продольных балках 10. Таким образом, в данном варианте реализации настоящего изобретения поперечная балка 20 может быть соединена с продольными балками 10 не с помощью крепежных элементов 25, а с помощью соединительных деталей 40 или соединительных деталей 50.

Как показано на фиг. 1-2, продольные балки 10 в конструкции несущей основы 100-1 дополнительно соединены между собой посредством дополнительной поперечной балки 30, соединенной каждым из своих противоположных концов с одной из соединительных деталей 40. В одном из вариантов реализации настоящего изобретения продольные балки 10 в конструкции несущей основы 100-1 могут быть дополнительно соединены между собой посредством дополнительной поперечной балки 30, которая в качестве альтернативы может быть соединена каждым из своих противоположных концов с одной из соединительных деталей 50.

Кроме того, как показано на фиг. 1-2, поперечная балка 20 и дополнительная поперечная балка 30 дополнительно соединены между собой посредством установочной детали 35, выполненной с возможностью крепления к ней редуктора 500 с использованием одного или более одинаковых или разных крепежных средств (например, болтов, винтов, зажимов, заклепок, саморезов или т.п.), известных в уровне техники. В одном из вариантов реализации настоящего изобретения установочная деталь 35 в узле 1000 задней подвески вездехода может быть закреплена только на поперечной балке 20 или только на дополнительной поперечной балке 30 (т.е. может быть и не использована для соединения между собой поперечной балки 20 и дополнительной поперечной балки 30) и может быть использована для прикрепления к ней редуктора 500 с обеспечением возможности опоры на нее этого редуктора 500. В другом варианте реализации настоящего изобретения установочная деталь 35 в узле 1000 задней подвески вездехода может быть выполнена за одно целое только с поперечной балкой 20 или только с дополнительной поперечной балкой 30 и может быть использована для прикрепления к ней редуктора 500 с обеспечением возможности опоры на нее этого редуктора 500.

В некоторых вариантах реализации настоящего изобретения редуктор 500 в узле 1000 задней подвески вездехода может быть соединен непосредственно по меньшей мере с одной или каждой из поперечной балки 20 и дополнительной поперечной балки 30. В иных некоторых вариантах реализации настоящего изобретения редуктор 500 в узле 1000 задней подвески вездехода может и не быть соединен с соединительными деталями 50 или может быть соединен только с одной из соединительных деталей 50 (в частности, непосредственно или с использованием одного или более соединенных между собой соединительных элементов), при этом указанный редуктор 500 может быть соединен по меньшей мере с одной или каждой из поперечной балки 20 и дополнительной поперечной балки 30 (в частности, непосредственно или с использованием одного или более соединенных между собой соединительных элементов). В других вариантах реализации настоящего изобретения редуктор 500 в узле 1000 задней подвески вездехода может быть соединен только по меньшей мере с одной или каждой из продольных балок 10 (в частности, непосредственно или с использованием одного или более соединенных между собой соединительных элементов), либо может быть соединен только по меньшей мере с одной или каждой из поперечной балки 20 и дополнительной поперечной балки 30 (в частности, непосредственно или с использованием одного или более соединенных между собой соединительных элементов). В некоторых иных вариантах реализации настоящего изобретения редуктор 500 в узле 1000 задней подвески вездехода может соединен только с одной из двух продольных балок 10 (в частности, непосредственно или с использованием одного или более соединенных между собой соединительных элементов) и может быть соединен по меньшей мере с одной или каждой из поперечной балки 20 и дополнительной поперечной балки 30 (в частности, непосредственно или с использованием одного или более соединенных между собой соединительных элементов). В некоторых других вариантах реализации настоящего изобретения редуктор 500 в узле 1000 задней подвески вездехода может соединен только с одной из поперечной балки 20 и дополнительной поперечной балки 30 (в частности, непосредственно или с использованием одного или более соединенных между собой соединительных элементов) и может быть соединен по меньшей мере с одной или каждой из двух продольных балок 10 (в частности, непосредственно или с использованием одного или более соединенных между собой соединительных элементов).

В предпочтительном варианте реализации настоящего изобретения редуктор 500 в узле 1000 задней подвески вездехода, при его установке на несущую основу 100-1, оказывается закрепленным на поперечной балке 20 и дополнительной поперечной балке 30 посредством установочной детали 35 и оказывается соединенным с продольными балками 10 посредством установочных площадок 52, которыми снабжены соединительные детали 50.

Следует отметить, что редуктор 500 в составе узла 1000 задней подвески вездехода, показанного на фиг. 1, может быть функционально соединен с каждым из задних колес вездехода (не показаны) посредством соответствующей одной из полуосей (не показаны), выполненных каждая в виде стального вала, с обеспечением возможности передачи крутящего момента от указанного редуктора 500 на указанные задние колеса вездехода при приведении этого вездехода в действие.

Как показано на фиг. 1, каждый из соединительных рычагов 300, 400 выполнен в виде цельной детали, образованной из двух наклонных частей, которые своими концами соединены друг с другом и которые соединены каждая с несущей основой 100-1, а именно с соответствующей одной из продольных балок 10, входящих в состав несущей основы 100-1, при этом одна из указанных наклонных частей соединена с указанной продольной балкой 10 посредством соответствующей одной из соединительных деталей 40, а другая наклонная часть из указанных наклонных частей соединена с указанной продольной балкой 10 посредством соответствующей одной из соединительных деталей 50.

В одном из вариантов реализации настоящего изобретения только по меньшей мере один из соединительных рычагов 300, 400 может быть выполнен в виде цельной детали, образованной из двух наклонных частей, которые своими концами соединены друг с другом и которые соединены каждая с несущей основой 100-1, а именно с соответствующей одной из продольных балок 10, входящих в состав несущей основы 100-1, при этом одна из указанных наклонных частей может быть соединена с указанной продольной балкой 10 посредством соответствующей одной из соединительных деталей 40, а другая наклонная часть из указанных наклонных частей может быть соединена с указанной продольной балкой 10 посредством соответствующей одной из соединительных деталей 50.

В другом варианте реализации настоящего изобретения по меньшей мере один из соединительных рычагов 300 и/или по меньшей мере один из соединительных рычагов 400 может быть выполнен в виде цельной детали, образованной из двух наклонных частей, которые своими концами соединены друг с другом и которые соединены каждая с несущей основой 100-1, а именно с соответствующей одной из продольных балок 10, входящих в состав несущей основы 100-1, при этом одна из указанных наклонных частей может быть соединена с указанной продольной балкой 10 посредством соответствующей одной из соединительных деталей 40, а другая наклонная часть из указанных наклонных частей может быть соединена с указанной продольной балкой 10 посредством соответствующей одной из соединительных деталей 50.

Как показано на фиг. 1, каждый из соединительных рычагов 400 имеет А-образную форму. В частности, каждый из соединительных рычагов 400, показанных на фиг. 1 в составе несущей основы 100-1, содержит перемычку, дополнительно соединяющую между собой наклонные части указанного соединительного рычага 400, при этом указанная перемычка выполнена за одно целое с указанными наклонными частями соединительного рычага 400.

Кроме того, как показано на фиг. 1, каждый из соединительных рычагов 300 имеет в целом П-образную форму. Для специалиста в данной области техники должно быть очевидно, что по меньшей мере один или каждый из соединительных рычагов 300, показанных на фиг. 1 в составе несущей основы 100-1, может иметь любую подходящую форму, известную в уровне техники, например, форму треугольника, форму трапеции, форму квадрата или т.п.

В одном из вариантов реализации настоящего изобретения по меньшей мере один или каждый из соединительных рычагов 400 и/или по меньшей мере один или каждый из соединительных рычагов 300 может иметь А-образную форму. Таким образом, в данном варианте реализации настоящего изобретения по меньшей мере один или каждый из соединительных рычагов 400 и/или по меньшей мере один или каждый из соединительных рычагов 300, показанных на фиг. 1 в составе несущей основы 100-1, может содержать перемычку, дополнительно соединяющую между собой наклонные части указанного соединительного рычага, при этом указанная перемычка может быть выполнена за одно целое с указанными наклонными частями соединительного рычага или может быть соединена с указанными наклонными частями соединительного рычага посредством одного или более подходящих крепежных средств (например, винта, болта, заклепки или т.п.).

На фиг. 3 показан один из вариантов реализации узла 2000 передней подвески вездехода согласно настоящему изобретению, содержащего несущую основу 100-2, показанную на фиг.4.

Как наглядно видно из фиг. 3-4, конструктивно узел 2000 передней подвески вездехода и несущая основа 100-2, входящая в состав узла 2000 передней подвески вездехода, выполнены в целом аналогично соответственно узлу 1000 задней подвески вездехода, показанному на фиг. 1, и несущей основе 100-1, входящей в состав узла 1000 задней подвески вездехода и показанной на фиг. 2, в связи с чем схожие или идентичные (по конструкции или функционалу) конструктивные и функциональные элементы обозначены на фиг. 1-4 одними и теми же ссылочными номерами, при этом подробное описание таких конструктивных и функциональных элементов далее опущено для упрощения понимания сущности настоящего изобретения и улучшения читабельности настоящего документа, при этом частные или конкретные варианты исполнения таких схожих или идентичных конструктивных и функциональных элементов, описанные выше в отношении узла 1000 задней подвески вездехода, следует считать относящимися и к узлу 2000 передней подвески вездехода.

В отличие от узла 1000 задней подвески вездехода, соединительные детали 50 в узле 2000 передней подвески вездехода дополнительно соединены между собой посредством соединительного элемента или соединителя 60, выполненного в виде уголка, при этом соединительные детали 50 выполнены каждая за одно целое с соединителем 60. В одном из вариантов реализации настоящего изобретения соединитель 60 в может быть выполнен в виде пластины, трубки, балки двутаврового сечения с перфорацией и без нее, балки П-образного сечения, балки Г-образного сечения, балки коробчатого сечения, балки HQ-сечения, балки таврового сечения с перфорацией и без нее, криволинейной балки, трапецеидальной балки или т.п.Еще в одном варианте реализации настоящего изобретения соединительные детали 50 в узле 2000 передней подвески вездехода могут быть соединены друг с другом посредством двух или более соединенных между собой соединительных элементов или соединителей, каждый из которых может иметь любые подходящие форму и размеры, при этом один из указанных соединителей может быть соединен только с одной из указанных соединительных деталей 50, а другой соединитель из указанных соединителей может быть соединен только с одной другой соединительной деталью из указанных соединительных деталей 50. В ином варианте реализации настоящего изобретения соединительные детали 50 в узле 2000 передней подвески вездехода могут быть соединены друг с другом посредством одного или более соединительных элементов или соединителей, которые могут быть соединены между собой посредством одного или более одинаковых или разных крепежных средств (например, винтов, болтов, заклепок, втулок, шарниров или т.п.), известных в уровне техники, или могут быть выполнены за одно целое друг с другом, при этом один из указанных соединителей может быть соединен только с одной из указанных соединительных деталей 50 посредством одного или более одинаковых или разных крепежных средств (например, винтов, болтов, заклепок, втулок, шарниров или т.п.), известных в уровне техники, или может быть выполнен за одно целое с указанной соединительной деталью 50, а другой соединитель из указанных соединителей может быть соединен только с одной другой соединительной деталью из указанных соединительных деталей 50 посредством одного или более одинаковых или разных крепежных средств (например, винтов, болтов, заклепок, втулок, шарниров или т.п.), известных в уровне техники, или может быть выполнен за одно целое с указанной другой соединительной деталью 50.

Кроме того, в отличие от узла 1000 задней подвески вездехода, показанной на фиг. 1, редуктор 500 в составе узла 2000 передней подвески вездехода, показанного на фиг. 3, предпочтительно жестко соединен с соединителем 60 посредством соединительного элемента 510 и жестко соединен с одной из продольных балок 10 посредством соединительного элемента 520, который в свою очередь жестко соединен с выступающей крепежной трубчатой деталью 70, выполненной за одно целое с указанной продольной балкой 10, при этом соединительный элемент 510 и соединительный элемент 520 выполнены каждый за одно целое с корпусом редуктора 50 или соединены каждый с корпусом редуктора 500 с использованием одного или более одинаковых или разных крепежных средств (например, винтов, болтов, заклепок, втулок, шарниров или т.п.), известных в уровне техники. Таким образом, редуктор 500 в узле 2000 передней подвески вездехода соединен, посредством соединительного элемента 510 и соединителя 60, с обеими продольными балками 10, а также дополнительной соединен, посредством соединительного элемента 520 и выступающей крепежной трубчатой детали 70, с одной из указанных продольных балок 10.

Кроме того, как показано на фиг. 3, аналогично узлу 100 задней подвески вездехода редуктор 500 в узле 2000 передней подвески вездехода предпочтительно соединен с установочной деталью 35. Таким образом, редуктор 500 в узле 2000 передней подвески вездехода соединен, посредством установочной детали 35, с каждой из поперечной балки 20 и дополнительной поперечной балки 30.

Редуктор 500 в узле 2000 передней подвески вездехода может быть функционально соединен с каждым из передних колес вездехода (не показаны) посредством соответствующей одной из полуосей (не показаны), выполненных каждая в виде стального вала, с обеспечением возможности передачи крутящего момента от указанного редуктора 500 на указанные передние колеса вездехода при приведении этого вездехода в действие.

В одном из вариантов реализации настоящего изобретения соединительные детали 50 могут и не быть соединены между собой посредством соединителя 60 (т.е. соединитель 60 в конструкции несущей основы 100-2 может отсутствовать), а редуктор 500 в узле 2000 передней подвески вездехода может быть соединен по меньшей мере с одной или каждой из двух соединительных деталей 50, в частности непосредственно или с использованием одного или более соединенных между собой соединительных элементов. В другом варианте реализации настоящего изобретения редуктор 500 в узле 2000 передней подвески вездехода может быть соединен с каждой из двух продольных балок 10 (в частности, непосредственно или с использованием одного или более соединенных между собой соединительных элементов) или может быть вообще не соединен с продольными балками 10. В ином варианте реализации настоящего изобретения редуктор 500 в узле 2000 передней подвески вездехода может и не быть соединен с соединительными деталями 50 или может быть соединен только с одной из соединительных деталей 50 (в частности, непосредственно или с использованием одного или более соединенных между собой соединительных элементов), при этом указанный редуктор 500 может быть соединен по меньшей мере с одной или каждой из двух продольных балок 10 (в частности, непосредственно или с использованием одного или более соединенных между собой соединительных элементов). Еще в одном варианте реализации настоящего изобретения редуктор 500 в узле 2000 передней подвески вездехода может и не быть соединен ни с одной из продольных балок 10 или ни с одной из соединительных деталей 50, но может быть соединен непосредственно по меньшей мере с одной или каждой из поперечной балки 20 и дополнительной поперечной балки 30, либо может быть соединен по меньшей мере с одной или каждой из поперечной балки 20 и дополнительной поперечной балки 30 с использованием одного или более одинаковых или разных крепежных средств (например, винтов, болтов, заклепок, втулок, шарниров или т.п.), известных в уровне техники.

В некоторых вариантах реализации настоящего изобретения редуктор 500 в узле 2000 передней подвески вездехода может и не быть соединен ни с одной из поперечной балки 20 и дополнительной поперечной балки 30, но может быть соединен непосредственно по меньшей мере с одной или каждой из продольных балок 10, либо может быть соединен по меньшей мере с одной или каждой из продольных балок 10 с использованием одного или более одинаковых или разных крепежных средств (например, винтов, болтов, заклепок, втулок, шарниров или т.п.), известных в уровне техники.

В иных вариантах реализации настоящего изобретения редуктор 500 в узле 2000 передней подвески вездехода может быть соединен только по меньшей мере с одной или каждой из продольных балок 10 (в частности, непосредственно или с использованием одного или более соединенных между собой соединительных элементов), либо может быть соединен только по меньшей мере с одной или каждой из поперечной балки 20 и дополнительной поперечной балки 30 (в частности, непосредственно или с использованием одного или более соединенных между собой соединительных элементов).

В других вариантах реализации настоящего изобретения редуктор 500 в узле 2000 передней подвески вездехода может соединен только с одной из двух продольных балок 10 (в частности, непосредственно или с использованием одного или более соединенных между собой соединительных элементов) и может быть соединен по меньшей мере с одной или каждой из поперечной балки 20 и дополнительной поперечной балки 30 (в частности, непосредственно или с использованием одного или более соединенных между собой соединительных элементов).

В некоторых других вариантах реализации настоящего изобретения редуктор 500 в узле 2000 передней подвески вездехода может соединен только с одной из поперечной балки 20 и дополнительной поперечной балки 30 (в частности, непосредственно или с использованием одного или более соединенных между собой соединительных элементов) и может быть соединен по меньшей мере с одной или каждой из двух продольных балок 10 (в частности, непосредственно или с использованием одного или более соединенных между собой соединительных элементов).

Кроме того, как показано на фиг. 3, узел 2000 передней подвески вездехода содержит гидроцилиндр 750, входящий в состав гидроусилителя руля вездехода (не показан) и установленный на несущей основе 100-2, при этом штоки гидроцилиндра 750 шарнирно соединены каждый с соответствующим одним из двух поворотных кулаков 200 посредством отдельной тяги 700 гидроцилиндра, которая в свою очередь шарнирно соединен с указанным поворотным кулаком 200, с обеспечением возможности передачи усилия от гидроцилиндра 750 на указанный поворотных кулак 200 для его поворота в заданном направлении поворота и, следовательно, поворота переднего колеса вездехода, которое может быть функционально связано с указанным поворотным кулаком 200.

Кроме того, в отличие от узла 1000 задней подвески вездехода, показанной на фиг. 1, передняя подвеска вездехода, входящая в состав узла 2000 передней подвески вездехода, содержит только одну рулевую тягу 600, которая функционально соединена с промежуточной тягой 850 посредством маятникового рычага 800, установленного посредством двух подшипниковых опор 810 на выступающей крепежной трубчатой детали 80, выполненной за одно целое с продольной балкой 10, отличной от другой продольной балки 10, за одно целое с которой выполнена выступающая крепежная трубчатая деталь 70, при этом промежуточная тяга 850 функционально соединена с рулем вездехода (не показан), что обеспечивает возможность передачи, посредством промежуточной тяги 850 и маятникового рычага 800, по меньшей мере части усилия от указанного руля вездехода на рулевую тягу 600, которая в свою очередь передает указанное усилие на поворотных кулак 200, с которым функционально соединена рулевая тяга 600, для поворота указанного поворотного кулака 200 в заданном направлении поворота и, следовательно, поворота переднего колеса вездехода, которое может быть функционально связано с указанным поворотным кулаком 200. Следует отметить, что передача усилия от руля вездехода на обе отдельные тяги 700 гидроцилиндра и на рулевую тягу 600 происходит по существу одновременно.

Следует отметить, что соединительные рычаги 300, 400, продольные балки 10, поперечная балка 20 и дополнительная поперечная балка 30 в конструкции несущей основы 100-1 или конструкции несущей основы 100-2 могут быть выполнены каждая, например, в виде полнотелой трубки, пустотелой трубки, стержня, трубчатого элемента, двутавра с перфорацией и без нее, швеллера, балки П-образного сечения, балки Г-образного сечения, балки коробчатого сечения, балки HQ-сечения, балки таврового сечения с перфорацией и без нее, криволинейной балки, трапецеидальной балки или т.п., при этом в качестве материала для выполнения таких балок может быть использован, например, алюминий, железо, сталь, титан и любой другой подходящий материал, известный в уровне техники и способный выдерживать нагрузки, характерные для известных несущих основ вездеходов.

В одном из вариантов реализации настоящего изобретения задняя подвеска вездехода, входящая в состав узла 1 000 задней подвески вездехода согласно настоящему изобретению, или узел 1000 задней подвески вездехода согласно настоящему изобретению может быть изготовлен в виде оконечного изделия в специальном цехе или помещении промышленного предприятия с последующей его доставкой в место сборки вездехода, место продажи вездехода или место эксплуатации вездехода, при этом вышеописанные конструктивные и функциональные элементы, образующие заднюю подвеску вездехода или узел 1000 задней подвески вездехода, могут быть соединены друг с другом в указанном месте изготовления указанной задней подвески с образованием единого целого.

В другом варианте реализации настоящего изобретения передняя подвеска вездехода, входящая в состав узла 2000 передней подвески вездехода согласно настоящему изобретению, или узел 2000 передней подвески вездехода согласно настоящему изобретению может быть изготовлен в виде оконечного изделия в специальном цехе или помещении промышленного предприятия с последующей его доставкой в место сборки вездехода, место продажи вездехода или место эксплуатации вездехода, при этом вышеописанные конструктивные и функциональные элементы, образующие переднюю подвеску вездехода или узел 2000 передней подвески вездехода, могут быть соединены друг с другом в указанном месте изготовления указанной передней подвески с образованием единого целого.

Еще в одном варианте реализации настоящего изобретения задняя подвеска вездехода, входящая в состав узла 1 000 задней подвески вездехода согласно настоящему изобретению, или узел 1000 задней подвески вездехода согласно настоящему изобретению, может быть изготовлен в виде сборно-разборного изделия, которое может быть собрано из предварительно изготовленных частей или деталей, соответствующих вышеописанным конструктивным и функциональным элементам, образующим заднюю подвеску вездехода или узел 1000 задней подвески вездехода, на месте их изготовления, например в специальном цехе или помещении промышленного предприятия, с последующей доставкой такого сборного изделия в место его хранения, продажи или эксплуатации или может быть собрано из предварительно изготовленных частей или деталей, соответствующих вышеописанным конструктивным и функциональным элементам, образующим заднюю подвеску вездехода или узел 1000 задней подвески вездехода, на месте эксплуатации вездехода или месте сборки указанного сборного изделия. В данном варианте реализации настоящего изобретения конструктивные и функциональные элементы, образующие заднюю подвеску вездехода или узел 1000 задней подвески вездехода, могут быть соединены друг с другом вышеописанным образом с использованием любых подходящих крепежных или соединительных средств, известных в уровне техники, например, винтов, болтов, шурупов, саморезов, заклепок, шпилек, стержней и/или их сочетания.

В ином варианте реализации настоящего изобретения передняя подвеска вездехода, входящая в состав узла 2000 передней подвески вездехода согласно настоящему изобретению, или узел 2000 передней подвески вездехода согласно настоящему изобретению, может быть изготовлен в виде сборно-разборного изделия, которое может быть собрано из предварительно изготовленных частей или деталей, соответствующих вышеописанным конструктивным и функциональным элементам, образующим переднюю подвеску вездехода или узел 2000 передней подвески вездехода, на месте их изготовления, например в специальном цехе или помещении промышленного предприятия, с последующей доставкой такого сборного изделия в место его хранения, продажи или эксплуатации или может быть собрано из предварительно изготовленных частей или деталей, соответствующих вышеописанным конструктивным и функциональным элементам, образующим переднюю подвеску вездехода или узел 2000 передней подвески вездехода, на месте эксплуатации вездехода или месте сборки указанного сборного изделия. В данном варианте реализации настоящего изобретения конструктивные и функциональные элементы, образующие переднюю подвеску вездехода или узел 2000 передней подвески вездехода, могут быть соединены друг с другом вышеописанным образом с использованием любых подходящих крепежных или соединительных средств, известных в уровне техники, например, винтов, болтов, шурупов, саморезов, заклепок, шпилек, стержней и/или их сочетания.

Следует отметить, что для специалиста в данной области техники должно быть очевидно, что вышеописанные варианты осуществления настоящего изобретения могут быть скомбинированы друг с другом любым подходящим образом для получения конкретного комбинированного варианта реализации настоящего изобретения, при этом части приведенного выше описания, относящиеся к комбинируемым вариантам реализации, по сути являются описанием указанного комбинированного варианта реализации или раскрывают особенности исполнения указанного комбинированного варианта реализации.

Представленные выше иллюстративные варианты осуществления настоящего изобретения, примеры и описание служат лишь для обеспечения лучшего понимания сущности заявленного изобретения и не являются ограничивающими. Специалисту должно быть очевидно, что возможны и другие варианты осуществления настоящего изобретения, которые будут ясны специалисту при ознакомлении с приведенным выше описанием настоящего изобретения, в частности для специалиста должны быть очевидны различные модификации или изменения вышеописанных конструктивных или структурных особенностей задней и передней подвесок вездехода согласно настоящему изобретению, а также различные модификации, разновидности или эквивалентные замены вышеописанных конструктивных частей, элементов или компонентов, входящих в состав задней и передней подвесок вездехода или используемых для их изготовления или сборки, без выхода за рамки объема настоящего изобретения. Объем настоящего изобретения ограничен лишь прилагаемой формулой изобретения.

Изобретение относится к подвеске вездехода. Подвеска содержит несущую основу, два поворотных кулака и две пары соединительных рычагов. Оба соединительных рычага поворотно соединены с несущей основой и соединены с одним из указанных поворотных кулаков с обеспечением возможности поворота указанных соединительных рычагов по отношению к несущей основе при вертикальном смещении указанного поворотного кулака. По меньшей мере один из соединительных рычагов выполнен в виде цельной детали. Кроме того, предложен узел подвески вездехода, содержащий такую подвеску вездехода и дополнительно содержащий редуктор, установленный на несущей основе указанной подвески вездехода. Достигается повышение надежности вездехода. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 4 ил.

1. Подвеска вездехода, содержащая:

несущую основу, образованную из двух продольных балок, соединенных между собой одной или более поперечными балками,

два поворотных кулака и

две пары соединительных рычагов, в каждой из которых оба соединительных рычага поворотно соединены с соответствующей одной из указанных продольных балок несущей основы посредством одной или более соединительных деталей и соединены с одним из указанных поворотных кулаков с обеспечением возможности поворота указанных соединительных рычагов по отношению к несущей основе при вертикальном смещении указанного поворотного кулака, при этом

по меньшей мере один из указанных соединительных рычагов выполнен в виде цельной детали,

отличающаяся тем, что

каждая из указанных соединительных деталей выполнена таким образом, что соединительные рычаги расположены по вертикали по разные стороны от указанной продольной балки, или

по меньшей мере одна из поперечных балок несущей основы дополнительно соединена с каждой из продольных балок несущей основы посредством одной из указанных соединительных деталей, или

продольные балки несущей основы дополнительно соединены между собой посредством дополнительной поперечной балки, соединенной каждым из своих противоположных концов с одной из соединительных деталей, или

по меньшей мере две из указанных поперечных балок дополнительно соединены друг с другом.

2. Подвеска вездехода по п. 1, в которой указанный по меньшей мере один соединительный рычаг образован из двух наклонных частей, которые соединены, каждая, с несущей основой и соединены друг с другом.

3. Подвеска вездехода по п. 1, в которой каждый из указанных соединительных рычагов выполнен в виде цельной детали.

4. Подвеска вездехода по п. 3, в которой каждый соединительный рычаг образован из двух наклонных частей, которые соединены, каждая, с несущей основой и соединены друг с другом.

5. Подвеска вездехода по п. 2 или 4, в которой указанные наклонные части соединительного рычага дополнительно соединены между собой посредством перемычки.

6. Подвеска вездехода п. 5, в которой перемычка выполнена за одно целое с наклонными частями соединительного рычага.

7. Подвеска вездехода по п. 1 или 3, в которой указанный соединительный рычаг имеет А-образную форму.

8. Подвеска вездехода по п. 1, в которой каждый из поворотных кулаков дополнительно соединен с несущей основой посредством рулевой тяги, выполненной с обеспечением возможности поворота указанного поворотного кулака по отношению к соответствующей паре соединительных рычагов при смещении указанной рулевой тяги.

9. Узел подвески вездехода, содержащий:

подвеску вездехода по любому из пп. 1-8 и

редуктор, установленный на несущей основе подвески вездехода.

10. Узел подвески вездехода по п. 9, в котором

несущая основа образована из двух продольных балок, соединенных между собой посредством одной или более поперечных балок,

оба соединительных рычага в каждой из указанных двух пар соединительных рычагов соединены с одной из продольных балок несущей рамы посредством одной или более соединительных деталей с обеспечением возможности поворота указанных соединительных рычагов по отношению к указанной продольной балке при вертикальном смещении указанного поворотного кулака, а

редуктор закреплен по меньшей мере на одной из указанных поперечных балок и соединен по меньшей мере с одной из указанных продольных балок посредством по меньшей мере одной из указанных соединительных деталей.

11. Узел подвески вездехода по п. 10, дополнительно содержащий гидроцилиндр, соединенный с каждым из поворотных кулаков посредством тяги гидроцилиндра.