Съемная ходовая часть вездеходного комплекса Российский патент 2025 года по МПК B62D55/84 B62D61/10 B62D63/00 

Область техники

Изобретение относится к области транспортной техники, а именно к комплектующим колесных транспортных средств, предназначенным для повышения их проходимости и управляемости, и может быть использовано для переоборудования обычного автомобиля в вездеходный комплекс.

Уровень техники

Известен вездеход с устройствами для повышения проходимости колесного транспортного средства, раскрытый в патенте РФ на полезную модель №136985 (опубл. 27.01.2014, МПК B60B 11/00, B60B 19/06).

Известный вездеход состоит из автомобиля с прицепом, причем каждое основное колесо автомобиля снабжено устройством для повышения его проходимости. Устройство для повышения проходимости состоит из дополнительного колеса, которое закрепляется на основном колесе автомобиля при помощи средства крепления, состоящего из колец, крепежного элемента, несущей трубы и стягивающей гайки. Кольца зафиксированы на дисках основного и дополнительного колес. Крепежный элемент прикреплен к ступице основного колеса. Несущая труба установлена на крепежном элементе и проходит через центральное отверстие в диске дополнительного колеса. Дополнительное колесо притягивается к основному колесу автомобиля с помощью стягивающей гайки, расположенной на свободном конце несущей трубы.

Устройство для повышения проходимости крепится на уже имеющиеся колеса, и, несмотря на то, что такая конструкция повышает проходимость за счет увеличения пятна контакта при равномерном распределении нагрузки на ступицы колес, вездеходный комплекс, по-прежнему, имеет только четыре точки опоры. При этом известным недостатком четырехколесных транспортных средств является так называемое «подвисание» одного или нескольких колес, при котором транспортное средство садится на мосты или ложится днищем на землю, в результате чего практически невозможно сдвинуть его с места без помощи специальной техники. Кроме того, основные динамические нагрузки воспринимаются не только элементами крепления колес, но и всем кузовом автомобиля, что ведет к возрастанию шума, тряски и вибрации. Еще одним недостатком является плохая защита узлов и деталей, расположенных под днищем кузова автомобиля, при движении по пересеченной местности.

Известна съемная ходовая часть вездеходного комплекса, раскрытая в патенте РФ на полезную модель №142680 (опубл. 27.06.2014, МПК B62D 61/10, B60B 11/00, B60B 19/00, B60B 30/00, B62D 53/00). Съемная ходовая часть вездеходного комплекса включает несущую раму, элементы ее крепления к автомобилю, установленную на несущей раме колесную ось и элементы блокировки подвески автомобиля.

Вездеходный комплекс включает транспортное средство с прицепом и устройство для повышения проходимости транспортного средства. Указанное устройство состоит из двух колес, опорной трубы, несущих элементов и ступиц с возможностью вращения. Опорная труба имеет разъемные крепежи для фиксации на транспортном средстве. Установка указанного устройства может быть выполнена как на днище (раме) транспортного средства, так и на раме прицепа.

Недостатками известного устройства для бездорожья являются слабая и ограниченная подвеска колес, плохая управляемость и повышенный износ деталей рулевого управления на вязком грунте.

Известна съемная ходовая часть вездеходного комплекса, раскрытая в патенте РФ на изобретение №2610256 (опубл. 08.02.2017, МПК B62D 61/10, B62D 63/06) – прототип. Съемная ходовая часть вездеходного комплекса включает несущую раму, элементы ее крепления к автомобилю, установленную на несущей раме колесную ось и элементы блокировки подвески автомобиля. Ходовая часть снабжена колесной поворотной платформой, шарнирно соединенной с несущей рамой, и тросовой системой управления указанной платформой. Тросовая система управления выполнена с возможностью подсоединения к поворотному элементу рулевого управления автомобиля. При этом трос тросовой системы управления соединен с поворотной платформой через вертикальные направляющие трубы и ролики, размещенные на колесной поворотной платформе. Между колесной поворотной платформой и несущей рамой установлены пружины и амортизаторы, имеющие фиксированные точки крепления.

Недостатки прототипа:

– плохая управляемость, обусловленная тем, что амортизаторы, установленные между колесной поворотной платформой и несущей рамой, обладают недостаточным количеством степеней свободы; по этой причине они не всегда способны позиционироваться в пространственных положениях, т.е. при маневрировании вездеходного комплекса по пересеченной местности;

– сравнительно невысокая надежность, обусловленная тем, что при больших углах смещения (перемещения) дышла влево, вправо, вверх, вниз упомянутые амортизаторы у колесной платформы работают на излом; это, в свою очередь, обусловлено тем, что в прототипе не учтены пределы изменения их параметров, а именно максимальной и минимальной величины хода амортизаторов и пружин при движении с учетом поворота колесной платформы относительно автомобиля и относительно земной поверхности;

– затруднено рулевое управление при развороте и трогании с места вследствие большой силы трения между колесами поворотных колесных платформ и дорожной поверхностью, а также при выходе управляемой колесной платформы из глубокой колеи;

– закрепление гибкого приводного контура в направляющих стойках и роликах, размещенных на поворотной колесной платформе, снижает маневренность и управляемость вездеходного комплекса;

– нет должной надежности и безопасности использования резервной рулевой системы управления при одноконтурном натяжном тросовом рулевом приводе, содержащим только один гибкий приводной контур.

Техническая проблема, обосновывающая создание заявленного изобретения, заключается в необходимости устранения недостатков прототипа.

Раскрытие сущности изобретения

Технический результат, достигаемый настоящим изобретением, заключается в повышении управляемости, проходимости и надежности вездеходного комплекса, состоящего из автомобиля и съемной ходовой части.

В качестве изобретения заявлена съемная ходовая часть вездеходного комплекса.

Заявленная съемная ходовая часть вездеходного комплекса состоит из несущей рамы, выполненной с возможностью присоединения к автомобилю, одной или двух поворотных колесных платформ, и гибкой приводной системы управления. По меньшей мере одна поворотная колесная платформа связана с несущей рамой с возможностью поворота посредством дышла. В соответствии с изобретением, гибкая приводная система управления состоит по меньшей мере из одного гибкого приводного контура, проходящего через дышло этой поворотной колесной платформы, при этом съемная ходовая часть дополнительно содержит:

по меньшей мере один амортизатор, одна оконечная часть которого присоединена к первой поперечной оси дышла поворотной платформы, а вторая оконечная часть присоединена к поперечной оси в торцевой части несущей рамы,

по меньшей мере одну пружину, одна оконечная часть которой присоединена ко второй поперечной оси дышла поворотной платформы, а вторая оконечная часть присоединена к поперечной оси в торцевой части несущей рамы,

причем упомянутые оконечные части каждого амортизатора и каждой пружины присоединены к упомянутым поперечным осям дышла и торцевой части несущей рамы с возможностью скольжения вдоль этих поперечных осей.

Дополнительные преимущества и существенные признаки настоящего изобретения представлены в следующих частных вариантах его осуществления.

В частности, вторая поперечная ось дышла поворотной платформы установлена ближе к торцевой части несущей рамы, чем первая поперечная ось дышла указанной поворотной платформы.

В частности, поперечные оси дышла поворотной платформы установлены ниже уровня установки поперечной оси в торцевой части несущей рамы.

В частности, оконечные части пружин закреплены во втулках, установленных на упомянутых поперечных осях дышла поворотной платформы и торцевой части несущей рамы, причем втулки, относящиеся к одной общей пружине, дополнительно соединены страховочным тросом.

В частности, по меньшей мере один гибкий приводной контур, проходящий через дышло поворотной платформы, закреплен на указанном дышле посредством рамки, состоящей из вертикально ориентированных стержней, один из которых установлен в сквозной проточке, выполненной в теле дышла, с возможностью ограниченного хода вдоль дышла в пределах упомянутой сквозной проточки.

В частности, торцевая часть несущей рамы снабжена лебедкой, гибкий элемент которой соединен с дышлом поворотной платформы.

В частности, дышло поворотной платформы снабжено лебедкой, гибкий элемент которой соединен с торцевой частью несущей рамы.

Краткое описание чертежей

ФИГ.1 иллюстрирует съемную ходовую часть вездеходного комплекса при движении в положении «прямо», изометрия.

ФИГ.2 иллюстрирует съемную ходовую часть вездеходного комплекса при повороте поворотной колесной платформы, изометрия.

ФИГ.3 иллюстрирует дышло колесной поворотной платформы и его соединение с фронтальной частью несущей рамы, вид сбоку.

ФИГ.4 иллюстрирует дышло колесной поворотной платформы и его соединение с фронтальной частью несущей рамы, изометрия.

ФИГ.5 иллюстрирует частный вариант соединения гибкого приводного контура с дышлом при удлиненном рулевом рычаге с двумя точками крепления на нём приводных контуров и с фиксацией среднего стержня натяжной рамки в теле дышла, вид сверху.

ФИГ.6 иллюстрирует частный вариант установки гибкой приводной системы управления с резервным гибким приводным контуром, вид снизу.

ФИГ.7 иллюстрирует частный вариант установки гибкой проводной системы управления на переднюю и заднюю колесные поворотные платформы, вид снизу.

На фигурах использованы следующие обозначения:

1 – несущая рама;

2 – поворотная колесная платформа;

3 – выносное бортовое крыло;

4 – внешняя бортовая рама;

5 – бамперные балки;

6 – тягово-сцепное устройство;

7 – спаренные колеса;

8 – колеса большего диаметра;

9 – торсионные полуоси;

10 – дышло;

11 – гибкий приводной контур;

12 – первая поперечная ось дышла;

13 – вторая поперечная ось дышла;

14 – продольные несущие балки поворотной колесной платформы;

15 – сцепная головка дышла;

16 – шаровой фаркоп;

17 – скользящий амортизатор;

18 – скользящая пружина;

19 – поперечная ось тягово-сцепного устройства;

20 – втулки для установки скользящих пружин;

21 – страховочный гибкий элемент

22 – рамка для установки гибкого приводного контура на дышле;

23 – проточка в теле дышла для установки рамки;

24 – рулевая сошка гибкой приводной системы управления;

25 – ролики для протяжки гибкого приводного контура;

26 – пружины для соединения талрепа с рамкой;

27 – талреп для соединения пружин с гибким приводным контуром;

28 – дополнительный гибкий приводной контур;

29 - лебедка.

30 – поперечная балка с отверстием для фиксации дополнительного вала с рулевой сошкой на оси рулевого редуктора;

31 – ось рулевого редуктора;

32 – точка крепления гибкого приводного контура на рулевой сошке;

33 – точка крепления гибкого приводного контура на рулевой сошке.

Описание варианта осуществления изобретения

В соответствии с ФИГ.1 предлагаемая съемная ходовая часть вездеходного комплекса состоит из несущей рамы 1, выполненной с возможностью присоединения к автомобилю (на фигуре не показан), в частности к его днищу и бамперу, и одной или двух колесных поворотных платформ 2. В частности, одна колесная поворотная платформа 2 может быть установлена спереди или сзади несущей рамы 1. В частности, одна колесная поворотная платформа 2 может быть установлена спереди несущей рамы 1 и еще одна колесная поворотная платформы 2 – сзади.

Несущая рама 1 образована поперечными и продольными балками, связанными с выносными бортовыми крыльями 3 и выносными несущими бортовыми рамами 4. Одна или обе торцевые части несущей рамы 1 снабжены бамперными балками 5 с тягово-сцепным устройством 6. Примером подходящего тягово-сцепного устройства 6 является фаркоп.

Несущая рама 1 снабжена колесами, которые вынесены за габариты автомобиля, и колесными осями. В частности, колеса могут быть представлены спаренными штатными колесами 7 разрешенного диаметра, выполненными с возможностью установки на колесные оси ведущих мостов автомобиля. В частности, колеса могут быть представлены одиночными колесами 8, имеющими больший диаметр, чем колеса 7. Колеса 8 могут быть установлены на дополнительных торсионных полуосях 9. При этом колеса 7 и 8 могут быть выполнены на шинах низкого и сверхнизкого давления. В случае блокировки только задней подвески автомобиля передние управляемые колеса автомобиля доступного по размеру диаметра могут работать в штатном режиме, т.е. оставаться управляемыми при штатной системе управления, при этом не исключается возможность подключения резервных рулевых систем управления при условии совместимости углов поворота управляемых колес.

В соответствии с ФИГ.2 колесные поворотные платформы 2 имеют возможность поворота относительно несущей рамы 1. В частности, предельный угол поворота составляет 32°. При этом поворотные колесные платформы 2 выполнены управляемыми.

В соответствии с ФИГ.3 возможность управления поворотной колесной платформой 2 обеспечена за счет того, что поворотная платформа 2 связана с несущей рамой 1 посредством дышла 10 с возможностью поворота этой платформы 2 относительно указанной несущей рамы 1, а также за счет того, что поворотная платформа 2 связана с несущей рамой 1 при помощи гибкой приводной системы управления.

В соответствии с ФИГ. 4 гибкая приводная система управления включает в себя по меньшей мере один гибкий приводной контур 11. При этом указанный гибкий приводной контур 11 проходит через дышло 10.

Дышло 10 образовано продольной балкой, в теле которой установлены первая и вторая поперечные оси 12 и 13, по существу, перпендикулярно продольной оси дышла 10. При этом поворотные колесные платформы 2 дополнительно снабжены продольными несущими балками 14 по бокам от дышла 10 и, по существу, параллельно ему. Указанные продольные несущие балки имеют отверстия, в которых дополнительно зафиксированы поперечные оси 12 и 13 при помощи крепежных элементов. Вторая поперечная ось 13 установлена ближе к торцевой части несущей рамы 1, чем первая поперечная ось 12.

Возможность поворота поворотной колесной платформы 2 относительно несущей рамы 1 обеспечена тем, что дышло 10 и несущая рама 1 связаны тягово-сцепным устройством 6 с шарнирным соединением, состоящим из тяговой сцепной головки 15 и шарового фаркопа 16 с диаметром шара 50 мм, связанного с бамперной балкой 5 и несущей рамой 1.

Заявленная съемная ходовая часть вездеходного комплекса дополнительно содержит, по меньшей мере, один скользящий амортизатор 17 и, по меньшей мере, одну скользящую пружину 18, установленные между поворотной колесной платформой 2 и несущей рамой 1. Одна оконечная часть амортизатора 17 присоединена к первой поперечной оси 12 дышла 10 поворотной колесной платформы 2, а вторая оконечная часть присоединена к поперечной оси 19 в торцевой части несущей рамы 1. Одна оконечная часть пружины 18 присоединена ко второй поперечной оси 13 дышла 10 поворотной колесной платформы 2, а вторая оконечная часть присоединена к поперечной оси 19 в торцевой части несущей рамы 1. Поперечная ось 19 соединена с бамперной балкой 5 в торцевой части несущей рамы 1 посредством продольных несущих элементов.

При стоянке или передвижении вездеходного комплекса по ровной опорной поверхности указанные амортизаторы 17 и пружины 18 ориентированы снизу вверх под углом в направлении от дышла 10 к торцевой части несущей рамы 1. Это обеспечивается тем, что обе поперечные оси 12 и 13 дышла 10 поворотной колесной платформы 2 установлены ниже уровня установки поперечной оси 19 в торцевой части несущей рамы 1. Такое выполнение соединения амортизаторов 17 и пружин 18 обеспечивает устойчивость и плавность хода при движении вездеходного комплекса по неровностям, снижая уровень динамических нагрузок и гася возникающие при этом колебания и вибрацию ходовой части.

Оконечные части пружин 18 закреплены во втулках 20, установленных на второй поперечной оси 13 дышла 10 поворотной колесной платформы 2 и поперечной оси 19 торцевой части несущей рамы 1. Причем внутри пружины может быть размещен страховочный гибкий элемент 21, подвижно закрепленный своими концами на соответствующих поперечных осях 13 и 19 дышла 10 и торцевой части несущей рамы 1. Указанный страховочный гибкий элемент 21 ограничивает ход амортизатора 17, а в случае несоизмеримо больших разрывных нагрузок, приводящих к разрушению сцепной головки 15 дышла 10 и ее отсоединению от шарового фаркопа 16, сохраняет вместе с пружинами 18, амортизаторами 17 и гибким приводным контуром 11 связь несущей рамы 1 с поворотной колесной платформой 2. В частности, страховочный гибкий элемент 21 представлен тросом.

Возможность присоединения несущей рамы 1 к автомобилю обеспечивается тем, что она также снабжена элементами крепления для установки на днище автомобиля. В частности, указанные элементы крепления могут быть представлены резьбовыми элементами и хомутами (на фигурах не показаны). При этом несущая рама 1 также снабжена элементами блокировки подвески, предназначенными для фиксации колес автомобиля в положении «прямо» в вертикальной плоскости и элементами блокировки штатного рулевого управления автомобиля, предназначенными для фиксации колес автомобиля в положении «прямо» в горизонтальной плоскости.

Элементы блокировки подвески автомобиля могут быть выполнены в виде опорных штанг с набором дополнительных крепежных элементов на корпусе автомобиля и на несущей раме 1. Элементы блокировки штатного рулевого управления могут быть выполнены в виде опор с набором крепежных элементов между поворотным кулаком ступицы штатного колеса автомобиля и несущей рамой 1. Упомянутые элементы блокировки могут быть сняты или оставлены на корпусе автомобиля или несущей раме 1 после съема заявленной ходовой части вездеходного комплекса с автомобиля. Продольные балки внешних бортовых рам 4 блокируют оси ведущих мостов автомобиля и также являются элементами блокировки подвески колес.

Гибкий приводной контур 11 гибкой приводной системы управления представлен гибким элементом, выбранным из следующей примерной группы: проволока, нить, трос, ремень, лента. Указанный гибкий элемент может быть выполнен из металла или полимерного материала.

Одна оконечная часть гибкого приводного контура 11 подвижно связана с дышлом 10 посредством рамки 22, состоящей из вертикально ориентированных стержней. Для установки рамки 22 на дышло 10 в его теле выполнена проточка 23, шириной равной диаметру стержня. Проточка 23 представляет собой сквозное отверстие, вырезанное в теле дышла 10. Один из стержней указанной рамки 22 установлен в проточке 23 для обеспечения возможности смещения дышла 10 в сторону поворота. При этом проточка 23 в своих пределах ограничивает ход рамки 22.

Проточка 23 на дышле позволяет изменять направление движения, в пределах угла поворота платформы влево или вправо от 0° до 32°. Предел поворота соответствует длине проточки 23 и адаптирован к углу поворота рулевого колеса, при этом любой отрезок проточки 23, зафиксированный положением в ней стержня рамки 22 путем вращения рулевого колеса строго соответствует своему углу поворота колесной платформы 2.

В соответствии с ФИГ.5 другая оконечная часть гибкого приводного контура 11 связана с рулевой сошкой 24, выполненной с возможностью присоединения к штатному рулевому рычагу автомобиля, а именно к оси рулевого редуктора. Рулевая сошка 24 представляет собой дополнительный рулевой рычаг расчетной длины. На несущей раме 1 гибкий приводной контур 11 проходит через ролики 25, установленные на продольных балках несущей рамы 1 и в ее торцевой части.

В частности, гибкая приводная система может иметь один или несколько дополнительных гибких приводных контуров 28. В частности, дополнительный гибкий приводной контур 28 может проходить через дышло 10 колесной поворотной платформы 2, установленной сзади несущей рамы 1. В таком случае приводной контур 28 выполняет функцию поворота этой колесной поворотной платформы, также при помощи рулевой сошки 24.

В частности, на дышле 10 поворотной колесной платформы 2 может быть установлена лебедка 29, опорная часть которой жестко соединена с дышлом 10, а гибкий элемент присоединен к несущей раме 1 в ее торцевой части.

В другом частном варианте осуществления лебедка 29 может быть установлена в торцевой части поворотной колесной платформы 2, и ее опорная часть может быть жестко соединена с торцевой частью поворотной колесной платформы 2, а гибкий элемент присоединен к дышлу 10.

В качестве гибкого элемента лебедки 29 может быть использован трос.

Лебедка 29 предназначена для подтягивания и вытягивания различных объектов, включая саму себя, т.е. объекта, на котором она установлена, а также для того, чтобы облегчить процесс маневрирования в условиях бездорожья, в том числе при использовании ходовой части 1 в качестве плота или парома при преодолении водных преград. При изменении дорожных условий лебедка 29 используется для смещения и корректировки нахождения центра масс ходовой части 1 и распределяя, таким образом, нагрузки на передние и задние ведущие мосты и колесные оси, создавая, тем самым, оптимальный режим использования мощностных характеристик двигателя и возможностей трансмиссии.

В соответствии с ФИГ.6 оконечные части гибкого приводного контура 11 могут быть связаны с рамкой 22 через последовательно соединенные пружину 26 и талреп 27, при помощи которых гасятся предельные напряжения в приводном контуре 11, и может быть отрегулировано натяжение гибкого элемента гибкого приводного контура 11.

В транспортном положении предложенная съемная ходовая часть может быть использована в качестве прицепного модуля, соединенного с автомобилем посредством дышла 10. При этом в разобранном виде поворотные колесные платформы 2 могут быть размещены сверху на несущей раме 1.

Установку предлагаемой съемной ходовой части на автомобиль осуществляют следующим образом.

Находящуюся в транспортном положении несущую раму 1 освобождают от перевозимого груза и сопутствующих дополнительных элементов. Затем несущую раму 1 размещают под автомобилем, находящимся на подъемнике, на домкратах или на опорной поверхности так, чтобы автомобиль мог на нее наехать. После наезда автомобиля на несущую раму 1 ее фиксируют на днище и бампере автомобиля посредством элементов крепления, представленными болтами и хомутами. Предварительно на автомобиле должны быть подготовлены точки крепления и установлены ответные крепежные элементы для болтов и хомутов. После этого на несущую раму 1 устанавливают торсионные полуоси 9 и поперечные балки, на которых затем монтируют выносные бортовые крылья 3 и выносные несущие бортовые рамы 4, обеспечивающие внешнюю опору ведущих колесных мостов, а также блокировку штатной подвески автомобиля и его рулевого управления.

Элементы внутренней блокировки подвески автомобиля устанавливают на место или вместо штатных амортизаторов автомобиля, тем самым блокируя подвеску в строго определенном положении. Штатный амортизатор подвески автомобиля может быть заменен на ограничительную рейку. При этом указанный штатный амортизатор может быть дублирован вертикальной опорной штангой.

Штатные управляемые колеса автомобиля блокируются элементами блокировки штатного рулевого управления за счет фиксации поворотного кулака на несущей раме 1 при расчетной длине заблокированного амортизатора или опорной штанги. Болтовые элементы крепления поворотного кулака также находятся на несущей раме 1 и привязываются строго к определенному месту.

После этого на дополнительных ступицах (на фигурах не показаны), привязанных к штатным колесам ведущих мостов автомобиля, устанавливают спаренные колеса 7, а на торсионных полуосях 9 несущей рамы 1 устанавливают колеса большего диаметра 8. В частности, оси ведущих мостов автомобиля, выходящие за его габариты, фиксируют за счет внешней блокировки при помощи внешней бортовой рамы 4, жестко связанной с выносным ботовым крылом 3 и бамперной балкой 5.

Параметры внутренней блокировки строго увязаны с внешней блокировкой привязанной к продольной балке выносной бортовой рамы 4, которая обеспечивает опору и соосность, а также фиксирует ось вращения дополнительной ступицы, устанавливаемой в продолжении оси ведущего моста между штатным колесом и дополнительными колесами, выходящими за габариты автомобиля, при этом связываемые диски колес имеют одинаковую разболтовку.

Далее несущую раму 1 соединяют спереди или сзади по меньшей мере с одной поворотной колесной платформой 2. В частности, к несущей раме 1 присоединяют одну поворотную колесную платформу 2 спереди и одну – сзади. Соединение каждой поворотной колесной платформы 2 осуществляют за счет соединения сцепной головки 15 дышла 10 и шарового фаркопа 16 тягово-сцепного устройства 6. Затем устанавливают скользящие амортизаторы 17, присоединяя каждый одной оконечной частью к первой поперечной оси 12 дышла 10, а другой оконечной частью – к поперечной оси 19 тягово-сцепного устройства 6 в торцевой части несущей рамы 1. После этого устанавливают скользящие пружины 18, присоединяя каждую одной оконечной частью ко второй поперечной оси 13 дышла 10, а другой оконечной частью – к поперечной оси 19 тягово-сцепного устройства 6, при этом оконечные части пружин 18 устанавливают во втулках 20, имеющихся на осях 13 и 19. В частности, втулки 20, относящиеся к одной общей пружине 18, дополнительно соединяют страховочным гибким элементом 21.

Затем осуществляют установку гибкой приводной системы управления. Для этого отсоединяют левую и правую рулевые тяги от штатного рулевого рычага и маятникового рычага рулевой трапеции автомобиля и присоединяют их к несущей раме 1, блокируя возможность поворота колес. После этого на законтренную гайку крепления рулевого рычага (вращается вместе с рычагом) рулевого редуктора надевают вал в виде торцевого ключа под указанную гайку с одной стороны, с рулевой сошкой 24 с другой стороны. Вал размещают в продолжении оси рулевого редуктора 31 между штатным рулевым рычагом и несущей рамой 1, совмещая точки крепления рулевой сошки 24 с соответствующими контуру 11 и 28 роликами, размещенными на полке уголка продольной балки несущей рамы 1. Затем конечную часть вала, следующую за рулевой сошкой 24, совмещают с отверстием на поперечной балке 30 и закрепляют балку 30 болтами к несущей раме 1. Вал с дополнительной рулевой сошкой 24 имеет две точки опоры, а именно с рулевым редуктором и с несущей рамой 1, обеспечивая устойчивое положение оси вращения при передаче крутящего момента от рулевого колеса через рулевой редуктор.

В случае если несущая рама 1 соединена с поворотными колесными платформами 2 спереди и сзади, то для обеспечения надежности их управляемости применяют также по меньшей мере один дополнительный гибкий приводной контур 28. В частности, установка дополнительного гибкого приводного контура 28 осуществляется аналогично установке гибкого приводного контура 11.

Оконечную часть гибкого приводного контура 11 закрепляют на рулевой сошке 24 в точке 32. Оконечную часть дополнительного гибкого приводного контура 28 закрепляют на рулевой сошке 24 в точке 33. После этого гибкие приводные контуры 11 и 28 протягивают через ролики 25, установленные по периметру несущей рамы 1.

Далее гибкие приводные контуры 11 и 28, протянутые через ролики 25 на несущей раме 1, выводят к поворотным колесным платформам 2 и закрепляют на их дышлах 10. В частности, для этого свободные оконечные части гибкого приводного контура 11, 28 соединяют напрямую с вертикальными стержнями рамки 22, установленной внутри проточки 23 в теле соответствующего дышла 10. В другом частном варианте осуществления, сначала на свободные оконечные части гибкого приводного контура 11, 28 устанавливают талрепы 27, каждый из которых также соединяют с пружинами 26. И, в свою очередь, пружины 26 соединяют с вертикальными стержнями рамки 22, установленной внутри проточки 23 в теле дышла 10.

Поворотные колесные платформы 2, присоединенные к несущей раме 1 с использованием скользящих амортизаторов 17 и пружин 18 в соответствии с изобретением, выступают в качестве фронтальной подвески, распределяя и принимая на себя возникающие силовые воздействия, гася динамические (ударные) нагрузки. Возможность поперечного перемещения скользящих амортизаторов 17 также повышает надежность конструкции, исключая нагрузку на излом на амортизатор 17.

Помимо этого, поворотные колесные платформы 2 значительно повышают проходимость за счет больших колес, имеющих хорошую плавучесть и большое пятно контакта, а также улучшают маневренность и надежность работы рулевой системы управления транспортным средством.

Кроме того, использование в предлагаемой ходовой части поворотных колесных платформ 2 с гибкой приводной системой управления позволяет значительно повысить ресурс отдельных отключаемых частей штатного рулевого привода и обеспечить устойчивую управляемость вездеходного комплекса на бездорожье и возможность легкой замены любых элементов гибкого привода и фронтальной подвески в полевых условиях.

Помимо прочего, предложенная съемная ходовая часть вездеходного комплекса является экономичной в изготовлении, не требует больших вложений, а также применения дефицитных деталей и материалов.

Изобретение относится к комплектующим колесных транспортных средств, предназначенным для повышения их проходимости и управляемости. Съемная ходовая часть вездеходного комплекса состоит из несущей рамы, выполненной с возможностью присоединения к автомобилю, одной или двух поворотных колесных платформ и гибкой приводной системы управления. По меньшей мере одна поворотная колесная платформа связана с несущей рамой с возможностью поворота посредством дышла. Гибкая приводная система управления состоит по меньшей мере из одного гибкого приводного контура, проходящего через дышло этой поворотной колесной платформы. При этом съемная ходовая часть дополнительно содержит по меньшей мере один амортизатор, по меньшей мере одну пружину. Причем упомянутые оконечные части каждого амортизатора и каждой пружины присоединены к упомянутым поперечным осям дышла и торцевой части несущей рамы с возможностью скольжения вдоль этих поперечных осей. Достигается повышение управляемости, проходимости и надежности вездеходного комплекса, состоящего из автомобиля и съемной ходовой части. 6 з.п. ф-лы, 7 ил.

1. Съемная ходовая часть вездеходного комплекса, состоящая из несущей рамы, выполненной с возможностью присоединения к автомобилю, одной или двух поворотных платформ и гибкой приводной системы управления, при этом по меньшей мере одна поворотная платформа связана с несущей рамой с возможностью поворота посредством дышла, отличающаяся тем, что гибкая приводная система управления состоит по меньшей мере из одного гибкого приводного контура, проходящего через дышло этой поворотной колесной платформы, при этом съемная ходовая часть дополнительно содержит:

по меньшей мере один амортизатор, одна оконечная часть которого присоединена к первой поперечной оси дышла поворотной платформы, а вторая оконечная часть присоединена к поперечной оси в торцевой части несущей рамы,

по меньшей мере одну пружину, одна оконечная часть которой присоединена ко второй поперечной оси дышла поворотной платформы, а вторая оконечная часть присоединена к поперечной оси в торцевой части несущей рамы,

причем упомянутые оконечные части каждого амортизатора и каждой пружины присоединены к упомянутым поперечным осям дышла и торцевой части несущей рамы с возможностью скольжения вдоль этих поперечных осей.

2. Съемная ходовая часть по п.1, отличающаяся тем, что вторая поперечная ось дышла поворотной платформы установлена ближе к торцевой части несущей рамы, чем первая поперечная ось дышла указанной поворотной платформы.

3. Съемная ходовая часть по п.1, отличающаяся тем, что поперечные оси дышла поворотной платформы установлены ниже уровня установки поперечной оси в торцевой части несущей рамы.

4. Съемная ходовая часть по п.1, отличающаяся тем, что оконечные части пружин закреплены во втулках, установленных на упомянутых поперечных осях дышла поворотной платформы и торцевой части несущей рамы, причем втулки, относящиеся к одной общей пружине, дополнительно соединены страховочным тросом.

5. Съемная ходовая часть по п.1, отличающаяся тем, что по меньшей мере один гибкий приводной контур, проходящий через дышло поворотной платформы, закреплен на указанном дышле посредством рамки, состоящей из вертикально ориентированных стержней, один из которых установлен в сквозной проточке, выполненной в теле дышла, с возможностью ограниченного хода вдоль дышла в пределах упомянутой сквозной проточки.

6. Съемная ходовая часть по п.1, отличающаяся тем, что торцевая часть несущей рамы снабжена лебедкой, гибкий элемент которой соединен с дышлом поворотной платформы.

7. Съемная ходовая часть по п.1, отличающаяся тем, что дышло поворотной платформы снабжено лебедкой, гибкий элемент которой соединен с торцевой частью несущей рамы.