ДВУХОСНАЯ ТЕЛЕЖКА ДЛЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫМ НАПРАВЛЕНИЕМ ДВИЖЕНИЯ И ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО C ПО МЕНЬШЕЙ МЕРЕ ОДНОЙ ТАКОЙ ДВУХОСНОЙ ТЕЛЕЖКОЙ Российский патент 2024 года по МПК B60G5/02 B60K17/36 

Изобретение относится к двухосной тележке для транспортного средства с предпочтительным направлением движения, а также к транспортному средству c по меньшей мере одной такой двухосной тележкой.

Двухосные тележки (тележечный мост/ось), которые называются также агрегатами со сдвоенными осями, маятниковыми агрегатами или тандемными тележками, представляют собой сдвоенные оси, которые могут соединяться с рамой транспортного средства. Двухосная тележка включает в себя, как правило, по меньшей мере одно называемое также носителем тандемной тележки коромысло, которое в качестве выходного звена имеет две расположенные на расстоянии друг от друга ступицы для расположения переднего колеса и заднего колеса, и которое имеет расположенную между ступицами опору коромысла для установки коромысла на неподвижном носителе тележки. Опора коромысла имеет со своей стороны в качестве входного звена входной вал, который для приведения в движение переднего колеса и заднего колеса соединен с ними через по меньшей мере один передаточный механизм (редуктор).

Преимущество этой конструкции заключается в том, что закрепленные на ступицах шины сохраняют контакт с землей даже при значительных неровностях земли. Традиционные тандемные или двухосные тележки предоставляют помимо этого в состоянии покоя преимущество равных колесных нагрузок спереди и сзади и демонстрируют по меньшей мере по существу одинаковое поведение при движении вперед и назад.

Однако при увеличении передаточного числа в коромысле и выходных звеньях, а также при увеличении возвышения между входным звеном и выходным звеном коромысла, у традиционных двухосных тележек устанавливается увеличивающийся во время движения эффект перекоса (угла установки), который разгружает переднее колесо и одновременно создает большую нагрузку на заднее колесо. Это приводит к неравномерному давлению на землю, повышенной нагрузке на привод и шины, а также в некоторых ситуациях при движении к проблемам пробуксовки. Таким образом, в случае транспортного средства с предпочтительным направлением движения, например форвардера, автогрейдера, зерноуборочного комбайна или аналогичной самодвижущейся строительной или уборочной машины, которые значительно более 50%, например 60%, 70%, 80%, 90% или больших процентов своего обычного рабочего времени двигаются в одном направлении движения (как правило, вперед) и только для совершения поворота или маневра двигаются в противоположном направлении движении (как правило, назад), всегда одна и та же задняя часть привода двухосной тележки, а также задняя шина нагружаются сильнее. Предыдущие попытки компенсировать подобный эффект перекоса, вызвали со своей стороны новые недостатки, как например существенную потребность в дополнительном установочном пространстве и более низкий коэффициент полезного действия из-за дополнительных компонентов привода. Кроме того, эффект перекоса подавляется также в том случае, когда он желателен, например при преодолении препятствия (камней, корней, канав и т.д.).

Задача настоящего изобретения создать двухосную тележку для транспортного средства с предпочтительным направлением движения, которая по меньшей мере при движении транспортного средства в предпочтительном направлении движения позволяет улучшенные ходовые качества. Дальнейшая задача изобретения создать транспортное средство с предпочтительным направлением движения, которое по меньшей мере во время своего движении в предпочтительном направлении движения имеет улучшенные ходовые качества и избегает недостатков предшествующего уровня техники.

Задачи решаются согласно изобретению с помощью двухосной тележки с признаками пункта 1 формулы изобретения, а также с помощью транспортного средства согласно пункту 7 формулы изобретения. Предпочтительные варианты осуществления с целесообразными усовершенствованиями изобретения указаны в соответствующих зависимых пунктах формулы изобретения, причем предпочтительные варианты осуществления первого аспекта изобретения следует рассматривать как предпочтительные варианты осуществления второго аспекта изобретения и наоборот.

Первый аспект изобретения относится к двухосной тележке для транспортного средства с предпочтительным направлением движения, включающей в себя по меньшей мере одно коромысло, которое в качестве выходного звена имеет две расположенные на расстоянии друг от друга ступицы для расположения переднего колеса и заднего колеса, и которое имеет расположенную между ступицами опору коромысла для качающейся установки коромысла на носителе тележки, соответственно, раме транспортного средства, причем опора коромысла имеет в качестве входного звена входной вал, который для приведения в движение переднего колеса и заднего колеса соединен с ними через по меньшей мере один передаточный механизм. Улучшенные ходовые качества соответствующего транспортного средства с предпочтительным направлением движения создаются согласно изобретению вследствие того, что геометрия упомянутого по меньшей мере одного коромысла соответствует формуле I:

(I),

в которой

e: эксцентриситет оси вращения опоры коромысла в предпочтительном направлении движения исходя от расположенной между ступицами средней оси;

R: статический радиус шин монтируемых колес;

i: передаточное число коромысла как отношение частоты вращения входного звена к частоте вращения выходного звена;

a: возвышение оси вращения относительно центральных точек ступиц коромысла;

FT: сумма тангенциальных колесных нагрузок FT двухосной тележки в смонтированном состоянии во время работы транспортного средства; и

FG: сумма радиальных передних колесных нагрузок FR_V и радиальных задних колесных нагрузок FR_H двухосной тележки в смонтированном состоянии во время работы транспортного средства,

и в которой

i_BB=1, если двухосная тележка не имеет делителя крутящего момента для выравнивания действующего неравномерно на переднее колесо и заднее колесо момента сил; или в которой

i_BB обозначает передаточное число делителя крутящего момента, если двухосная тележка имеет делитель крутящего момента для выравнивания действующего неравномерно на переднее колесо и заднее колесо момента сил. Другими словами, двухосная тележка установлена согласно изобретению с эксцентриситетом, причем эксцентриситет e согласован с радиусом R шин, возвышением a оси (D) вращения относительно центральных точек ступиц коромысла, а также с передаточными числами i и i_BB передаточных механизмов между входным и выходным звеном коромысла таким образом, что указанная формула (I) справедлива. Благодаря соответствующему изобретению эксцентричному сдвигу опоры коромысла вперед, соответственно, в предпочтительном направлении движения транспортного средства, статическая осевая нагрузка сдвигается в направлении переднего колеса. Предпочтительно двухосная тележка включает в себя два коромысла и в соответствии с этим в итоге четыре ступицы для монтажа четырех шин, причем оба коромысла располагаются на каждой стороне соответствующего транспортного средства.

Как было неожиданно обнаружено, указанные в формуле (I) параметры могут в рамках соответствующих формуле предельных значений 0,05 и 0,4 выбираться таким образом, что для типичных в каждом случае отношений FT/FG тягового усилия к осевой нагрузке различных транспортных средств с предпочтительным направлением движения получается по меньшей мере во время движения вперед, соответственно, при типичных рабочих ситуациях значительная или полная или по меньшей мере почти полная компенсация эффекта перекоса. Отношение FT/FG может таким образом составлять, например, 0,05, 0,06, 0,07, 0,08, 0,09, 0,10, 0,11, 0,12, 0,13, 0,14, 0,15, 0,16, 0,17, 0,18, 0,19, 0,20, 0,21, 0,22, 0,23, 0,24, 0,25, 0,26, 0,27, 0,28, 0,29, 0,30, 0,31, 0,32, 0,33, 0,34, 0,35, 0,36, 0,37, 0,38, 0,39 или 0,40, причем могут быть, само собой разумеется, предусмотрены также соответствующие промежуточные значения, такие как 0,371, 0,372 и т.д., которые также следует рассматривать как раскрытые. Верхний предел 0,4 определяет при этом отношение FT/FG, которое целесообразно, как правило, в первую очередь для тяжелых случаев применения, например для лесозаготовительных машин. Нижний же предел 0,05 обеспечивает, что также сравнительно малый эффект перекоса может еще надежно компенсироваться при менее тяжелых случаях применения. В зависимости от требования может таким образом максимальное отношение тягового усилия к сцепной массе или среднее или низкое отношение тягового усилия к сцепной массе в типичных рабочих ситуациях отвечать за степень эксцентриситета двухосной тележки. В случае рабочих машин с переменной полезной нагрузкой, таких как уборочные машины, например, осевая нагрузка и тем самым FG постоянно увеличивается при увеличении загрузки. Одновременно повышается вследствие этого, однако, также необходимое тяговое усилие, так что при заданных почвенных условиях в течение более длительных промежутков времени также в случае таких транспортных средств устанавливается похожее, примерно одинаковое отношение FT/FG тягового усилия к сцепной массе.

Благодаря соответствующей изобретению двухосной тележке обеспечиваются для транспортных средств с предпочтительным направлением движения многочисленные преимущества. Нагруженное, как правило, при эксплуатации в меньшей степени переднее колесо нагружается в состоянии покоя сначала сильнее. Однако благодаря эффекту перекоса соответствующей изобретению двухосной тележки переднее колесо затем разгружается при эксплуатации, вследствие чего усилия реакции в точках контакта колес спереди и сзади выравниваются. Благодаря подходящему выбору указанных в формуле (I) параметров усилия реакции в точках контакта колес могут в типичном режиме работы соответствующего транспортного средства таким образом в значительной степени или даже полностью или по меньшей мере почти полностью компенсироваться. При преодолении тяжелых препятствий, то есть при высоких требованиях к тяговому усилию (“полный газ”), переднее колесо разгружается в этом случае предпочтительно еще больше, и осевая нагрузка сдвигается на заднее колесо, так что снова возникает определенный эффект перекоса, который облегчает преодоление препятствия. Однако максимальная нагрузка на заднее колесо в этом случае тем не менее ниже, чем у традиционной, симметрично установленной (опирающейся) двухосной тележки. Компоненты привода по меньшей мере заднего колеса могут выполняться у соответствующей изобретению двухосной тележки таким образом более легкими и более экономичными. Эксцентричная установка (опирание) соответствующей изобретению двухосной тележки не требует помимо этого дополнительного установочного пространства и дополнительных компонентов привода и потому может выполняться почти без дополнительных издержек. Кроме того, также уже имеющиеся транспортные средства могут переоснащаться без проблем и комплектоваться соответствующей изобретению двухосной тележкой. Благодаря оптимальному эффекту перекоса при высоком тяговом усилии может помимо этого реализовываться увеличенный срок службы двухосной тележки. Понятие “передний” (v) обозначает в контексте настоящего раскрытия находящиеся в целом в предпочтительном направлении движения элементы двухосной тележки в монтажном состоянии на соответствующем транспортном средстве, в то время как понятие “задний” (h) обозначает находящиеся наоборот против предпочтительного направления движения элементы двухосной тележки. Понятие “тангенциальный” относится к вектору, который проходит параллельно к плоской поверхности земли, на которой двухосная тележка расположена смонтированными (имеющими предпочтительно одинаковые размеры) шинами. В соответствии с этим понятие “радиальный” относится к перпендикулярному к этой плоской поверхности земли вектору. Далее упоминание в единственном числе следует понимать в рамках этого раскрытия принципиально как неопределенное число, то есть без явного противоположного указания всегда также пониматься как “по меньшей мере один/по меньшей мере одна”. И наоборот упоминания в единственном числе могут пониматься также как “только один/ только одна”.

В одном предпочтительном варианте осуществления изобретения предусмотрено, что статический радиус R шин выбран меньшим, чем у однотипного соответствующего транспортного средства с двухколесной жесткой осью (жесткий мост) вместо двухосной тележки. Другими словами, предусмотрено, что на ступицах двухосной тележки монтируются шины, радиус R которых меньше, чем радиус R` тех шин, которые монтировались бы, как правило, на соответствующем транспортном средстве, если оно не имело бы соответствующей изобретению двухосной тележки, а имело бы обычную, двухколесную жесткую ось. Вследствие этого такие двухколесные жесткие оси могут наиболее просто заменяться соответствующей изобретению двухосной тележкой, так что также имеющиеся транспортные средства могут соответственно просто и без дополнительных мер по переустройству переоснащаться.

Дальнейшие преимущества получаются вследствие того, что передаточное число i выбрано таким образом, что меньший по сравнению с жесткой осью радиус R шин компенсирован по меньшей мере на 90%, предпочтительно по меньшей мере на 98%, в частности на 100%, и/или что возвышение a оси вращения относительно центральных точек ступиц коромысла тележки выбрано таким образом, что разница по высоте, которая возникает благодаря меньшим по сравнению с жесткой осью радиусам R шин, компенсирована по меньшей мере на 90%, предпочтительно по меньшей мере на 98%, в частности на 100%. Вследствие этого двухколесные жесткие оси могут наиболее просто заменяться соответствующей изобретению двухосной тележкой при таком же или по меньшей мере по существу таком же тяговом усилии и/или максимальной скорости.

В одном предпочтительном варианте осуществления изобретения предусмотрено, что входной вал имеет концевую цапфу вала для присоединения расположенного со стороны транспортного средства приводного вала. Это представляет собой конструктивно простую и гибкую возможность присоединения внешнего приводного вала в раскрытой конструкции и облегчает в отличие от сплошного входного вала от коробки передач транспортного средства в коромысло возможность замены относительно выходного звена обычной двухколесной приводной оси.

В одном предпочтительном варианте осуществления изобретения предусмотрено, что предусмотрена опора, при помощи которой концевая цапфа вала установлена с возможностью вращения на коромысле. Такая самостоятельная опора входного вала также делает возможной “раскрытую” конструкцию, в которой отдельные узлы могут закрепляться в раме транспортного средства и при помощи при необходимости открыто вращающегося вала соединяться с также отдельно закрепленным выходным звеном колес, соответственно, коромыслом, как это часто встречается, например, у зерноуборочных комбайнов.

В одном предпочтительном варианте осуществления изобретения предусмотрено, что опора расположена по центру в неподвижном относительно рамы транспортного средства кольце опоры коромысла, вследствие чего может предпочтительно обеспечиваться оптимальная соосность валов. Традиционная опора в носителе (балке) тандемной тележки является таким образом невыгодной, так как концевая цапфа вала для присоединения проходящего от дифференциала приводного вала располагалась бы в этом случае ввиду допусков со смещением для присоединения поворотного обода к раме транспортного средства. Тем самым были бы необходимы гибкие муфты, карданные валы или другие подобные конструктивные элементы для присоединения приводного вала, от которых благодаря данному соответствующему изобретению исполнению можно предпочтительно отказаться.

Альтернативно или дополнительно предусмотрено то, что опора включает в себя фланец, который имеет резьбы для закрепления коромысла на транспортном средстве, в частности на его раме. Благодаря тому, что фланец для этой опоры выполнен таким образом, что он одновременно предоставляет резьбы для закрепления на раме транспортного средства, может реализовываться оптимизированное в отношении расходов и установочного пространства исполнение соответствующей изобретению двухосной тележки.

Второй аспект изобретения относится к транспортному средству с предпочтительным направлением движения, включающему в себя по меньшей мере одну двухосную тележку согласно первому аспекту изобретения. Таким образом, соответствующее изобретению транспортное средство имеет по меньшей мере при движении в предпочтительном направлении движения улучшенные ходовые качества. Предпочтительным образом двухосная тележка имеет по меньшей мере два коромысла, которые расположены на соответствующих сторонах транспортного средства. Далее может быть предусмотрено, что транспортное средство имеет ровно одну двухосную тележку, которая предпочтительно на передней половине транспортного средства закреплена или установлена с возможностью поворота на раме транспортного средства. Дальнейшие признаки и их преимущества могут быть позаимствованы из описания первого аспекта изобретения, причем предпочтительные варианты осуществления первого аспекта изобретения следует рассматривать как предпочтительные варианты осуществления второго аспекта изобретения и наоборот.

В одном предпочтительном варианте осуществления изобретения предусмотрено, что транспортное средство имеет по меньшей мере один стопор тележки, при помощи которого ограничено относительное движение, в частности вращательное движение, коромысла относительно рамы транспортного средства. Такой стопор тележки представляет собой принципиально вместе с согласованным упором конструктивно простую возможность, для того чтобы ограничивать относительное движение коромысла относительно рамы транспортного средства и таким образом наиболее надежным образом предотвращать столкновение шин с рамой транспортного средства, переворот коромысла и тому подобное. Стопор тележки может быть расположен на выбор неподвижно относительно рамы транспортного средства или неподвижно относительно коромысла и взаимодействовать с соответствующим упором, который расположен в соответствии с этим на коромысле или на раме транспортного средства.

Предпочтительно предусмотрено, что стопор тележки и/или рама транспортного средства включают в себя по меньшей мере один упорный элемент, который закреплен предпочтительно разъемным образом. Подобный упорный элемент представляет собой точку упора на раме транспортного средства или на коромысле, которая может легко меняться и таким образом просто заменяться при повреждении. Равным образом возможны простые адаптации точек упора и размеров упора к различным комбинациям коромысла и транспортного средства.

В одном предпочтительном варианте осуществления изобретения предусмотрено, что транспортное средство включает в себя по меньшей мере один исполнительный орган, при помощи которого на коромысло может оказываться установочное усилие, для того чтобы нагружать и/или разгружать заднее колесо и/или переднее колесо. Вследствие этого может реализовываться своего рода «подъемник тележки» («лифт»). Благодаря тому, что один или несколько исполнительных органов (например, гидравлических цилиндров) закреплен или закреплены с одной стороны на раме транспортного средства, а с другой стороны на задней и/или передней области коромысла, заднее колесо может таким образом при необходимости прижиматься вниз или подтягиваться вверх, для того чтобы нагружать заднее колесо и разгружать переднее колесо. И наоборот может, само собой разумеется, также переднее колесо нагружаться, а заднее колесо разгружаться. “Подъемник тележки” может предпочтительно использоваться при движении вперед, для того чтобы разгружать переднее колесо и таким образом оказывать содействие разворотному маневру (например, на конце поля). При полной разгрузке переднего колеса уменьшается при этом также радиус разворота, что является преимуществом, например, при маневрировании в узких дворах.

В одном предпочтительном варианте осуществления изобретения предусмотрено, что исполнительный орган может приводиться в действие вручную и/или соединен с первым устройством управления транспортного средства, причем первое устройство управления выполнено для того, чтобы управлять и/или регулировать исполнительный орган в зависимости от ситуации при движении. Вследствие этого нагружение или разгружение переднего или заднего колеса может выполняться в зависимости от ситуации и при случае управляемо и/или контролируемо. Устройство управления может использовать для этого, например, данные местоположения, данные датчиков, данные камер, вводимые пользователем данные или тому подобное для управления и/или регулировки по меньшей мере одного исполнительного органа. “Подъемник тележки” может таким образом приводиться в действие, например, вручную, например при развороте, или же при помощи устройства управления, например при торможении.

Предпочтительно предусмотрено, что двухосная тележка имеет делитель крутящего момента для выравнивания действующего неравномерно на переднее колесо и заднее колесо момента сил, причем делитель крутящего момента предпочтительным образом включает в себя сдвоенную планетарную передачу. Такой делитель крутящего момента может также называться как “система балансировки” и предпочтительно использоваться для компенсации смещения веса соответствующей изобретению двухосной тележки на переднее колесо при торможении. Также делитель крутящего момента может предпочтительным образом использоваться, если отношение тягового усилия к сцепной массе транспортного средства при эксплуатации особенно высоко, так что расчётно необходимый эксцентриситет опоры был бы слишком большим для практического применения и нарушил бы указанные в формуле (I) пределы. При предпочтительном исполнении делителя крутящего момента при помощи сдвоенной планетарной передачи на входном звене эффективное для динамического сдвига колесной нагрузки передаточное число коромысла уменьшается на передаточное число планетарной передачи, и условие для равномерных колесных нагрузок рассчитывается в этом случае следующим образом:

причем i_BB обозначает передаточное число делителя крутящего момента (системы балансировки). Согласно изобретению должно при этом согласно формуле (I) быть справедливым: 0,05 ≤ FT/FG ≤ 0,4. Таким образом, для того же отношения тягового усилия к сцепной массе FT/FG необходим в этом случае меньший эксцентриситет e, для того чтобы выравнивать колесные нагрузки спереди и сзади.

В одном дальнейшем предпочтительном варианте осуществления изобретения предусмотрено то, что делитель крутящего момента соединен со вторым устройством управления транспортного средства, причем второе устройство управления выполнено для того, чтобы управлять и/или регулировать делитель крутящего момента в зависимости от ситуации при движении. Вследствие этого также делитель крутящего момента может “активно” управляться, соответственно, регулироваться. Второе устройство управления может быть при этом выполнено независимым от первого устройства управления и при необходимости соединено с ним для обмена данными. Альтернативно второе устройство управления может быть частью первого устройства управления.

Предпочтительно предусмотрено то, что второе устройство управления при нарушении заданного предельного значения отношения тягового усилия к сцепной массе, в частности при ускорении и/или торможении транспортного средства, управляет и/или регулирует делитель крутящего момента таким образом, что происходит сдвиг колесной нагрузки на относительно разгруженное переднее колесо или на относительно разгруженное заднее колесо. Также это представляет собой конструктивно предпочтительную возможность выравнивания передних и задних колесных нагрузок соответствующей изобретению двухосной тележки, а также улучшения ходовых качеств транспортного средства.

В одном предпочтительном варианте осуществления изобретения предусмотрено, что транспортное средство выполнено в виде сельскохозяйственной машины, в частности в виде зерноуборочного комбайна, и/или в виде лесозаготовительной машины, в частности в виде форвардера, и/или в виде строительной машины, в частности в виде автогрейдера. Вследствие этого преимущества соответствующей изобретению двухосной тележки могут реализовываться в различных типах транспортных средств, которые в основном или почти исключительно эксплуатируются в предпочтительном направлении движения.

Дальнейшие признаки изобретения проистекают из формулы изобретения, чертежей и описания чертежей. Указанные выше в описании признаки и комбинации признаков, а также указанные ниже в описании чертежей и/или показанные исключительно на чертежах признаки и комбинации признаков могут использоваться не только в указанной в каждом случае комбинации, но и в других комбинациях, не покидая рамок изобретения. Тем самым в качестве охваченных и раскрытых изобретением должны также рассматриваться исполнения, которые на чертежах явно не показаны и не разъяснены, однако посредством отдельных комбинаций признаков проистекают и могут создаваться из разъясненных исполнений. В качестве раскрытых также должны рассматриваться исполнения и комбинации признаков, которые таким образом обладают не всеми признаками изначально сформулированного независимого пункта формулы изобретения. Кроме того, в качестве раскрытых должны рассматриваться исполнения и комбинации признаков, в частности благодаря вышеизложенным исполнениям, которые выходят за рамки представленных за счет зависимостей пунктов формулы изобретения комбинаций признаков или отклоняются от них. При этом на чертежах показано:

фиг.1 - вид сбоку соответствующей изобретению двухосной тележки;

фиг.2 - схематичный вид сбоку соответствующей изобретению двухосной тележки с размерами и векторами усилий;

фиг.3 - диаграмма усилий реакции в точках контакта колес зерноуборочного комбайна с различными состояниями загрузки и осевыми нагрузками;

фиг.4 - принципиальная схема зерноуборочного комбайна, у которого двухколесная жесткая ось заменяется соответствующей изобретению двухосной тележкой;

фиг.5 - схематичный поперечный разрез опоры коромысла соответствующей изобретению двухосной тележки согласно одному дальнейшему варианту осуществления;

фиг.6 - схематичный поперечный разрез опоры коромысла одного дальнейшего примера осуществления соответствующей изобретению двухосной тележки с делителем крутящего момента;

фиг.7 - схематичный вид в перспективе закрепленного на коромысле стопора тележки;

фиг.8 - схематичный и частичный продольный разрез показанного на фиг.7 стопора тележки; и

фиг.9 - принципиальное изображение транспортного средства, которое оснащено соответствующей изобретению двухосной тележкой и включает в себя исполнительный орган, при помощи которого на коромысло может оказываться установочное усилие, для того чтобы переднее колесо двухосной тележки разгружать и заднее колесо нагружать.

Фиг.1 показывает вид сбоку соответствующей изобретению двухосной тележки 10 для транспортного средства 12 (фиг.4) с предпочтительным направлением V движения. Фиг.1 разъясняется далее в сочетании с фиг.2, которая показывает схематичный вид сбоку соответствующей изобретению двухосной тележки 10 с размерами и векторами усилий. Соответствующая изобретению двухосная тележка 10 включает в себя по меньшей мере одно коромысло 14, которое в качестве выходного звена имеет две расположенные на расстоянии друг от друга ступицы 16 для расположения переднего колеса 18 и заднего колеса 18, и которое имеет расположенную между ступицами 16 опору 20 коромысла для качающейся установки (качающегося опирания) коромысла 14 на носителе тележки, соответственно, (неизображенной) раме транспортного средства 12. Опора 20 коромысла имеет в качестве входного звена входной вал 22 (фиг.5), который для приведения в движение переднего колеса 18 и заднего колеса 18 соединен с ними через по меньшей мере один передаточный механизм 24 (фиг.6). Как можно увидеть в частности на фиг.2, геометрия коромысла 14 соответствует формуле I:

(I),

в которой

e: эксцентриситет оси D вращения опоры 20 коромысла, в предпочтительном направлении V движения исходя от расположенной между ступицами 16 средней оси M;

R: статический радиус шин монтируемых или смонтированных колес 18;

i: передаточное число коромысла 14 как отношение частоты вращения входного звена к частоте вращения выходного звена;

a: возвышение оси D вращения относительно центральных точек ступиц 16 коромысла 14;

FT: сумма тангенциальных колесных нагрузок FT двухосной тележки 10 в смонтированном состоянии во время работы транспортного средства 12; и

FG: сумма радиальных передних колесных нагрузок FR_V и радиальных задних колесных нагрузок FR_H двухосной тележки 10 в смонтированном состоянии во время работы транспортного средства 12,

и в которой

i_BB=1, если двухосная тележка 10 не имеет делителя 44 крутящего момента (фиг.6) для выравнивания действующего неравномерно на переднее колесо 18 и заднее колесо 18 момента сил; или в которой

i_BB обозначает передаточное число делителя 44 крутящего момента, если двухосная тележка 10 имеет делитель 44 крутящего момента для выравнивания действующего неравномерно на переднее колесо 18 и заднее колесо 18 момента сил.

Указанные параметры выявляются обычно с учетом монтируемых или уже смонтированных колес 18 или со смонтированной на транспортном средстве 12 двухосной тележкой 10 на плоской опорной поверхности или поверхности B земли. Под “работой транспортного средства 12” следует в целом понимать типичную рабочую ситуацию рассматриваемого транспортного средства 12, то есть рабочую ситуацию, в которой транспортное средство 12 по меньшей мере преимущественно находится в обычном режиме работы. Как можно увидеть на фиг.2, средняя ось M перпендикулярна поверхности B земли и делит пополам межосевое расстояние L, которое измеряется между центральными точками ступиц 16, на передний частичный отрезок L_V и задний частичный отрезок L_H.

То есть соответствующая изобретению двухосная тележка 10 установлена эксцентрично, при этом эксцентриситет e согласован согласно формуле (I) с радиусом R шин, возвышением a оси D вращения относительно центральных точек ступиц 16 коромысла 14, а также с передаточными числами i и i_BB передаточных механизмов между входным и выходным звеном коромысла. Выбор предельного значения между 0,05 и 0,4 зависит при этом в первую очередь от типичного для применения соответствующего транспортного средства 12 отношения FT/FG тягового усилия к осевой нагрузке, при котором наиболее предпочтительно фигурирует полная или по меньшей мере в значительной степени полная компенсация эффекта перекоса двухосной тележки 10. Верхний предел 0,4 представляет собой типичное отношение FT/FG в тяжелых случаях применения, как например в случае лесозаготовительных машин. Нижний предел 0,05 может использоваться для (частичной) компенсации сравнительно низкого на практике эффекта перекоса. Благодаря этому эксцентричному расположению опоры 20 коромысла 14 вперед, соответственно, в направлении предпочтительного направления V движения статическая осевая нагрузка сдвигается в направлении переднего колеса 18, и возникают в частности следующие преимущества:

1.) Нагруженное, как правило, при эксплуатации в меньшей степени переднее колесо 18 нагружается в состоянии покоя сначала несколько сильнее.

2.) Благодаря эффекту перекоса двухосной тележки 10 переднее колесо 18 затем разгружается во время работы транспортного средства 12, вследствие чего передние и задние усилия FR_V и FR_H реакции в точках контакта колес выравниваются. В типичном режиме работы транспортного средства 12 усилия FR_V и FR_H реакции в точках контакта колес компенсируются в идеальном случае полностью или по меньшей мере почти полностью.

3.) При преодолении тяжелых препятствий (при высоком требовании к тяговому усилию/“полный газ”) переднее колесо 18 разгружается в этом случае еще больше, вследствие чего осевая нагрузка сдвигается снова на заднее колесо 18, так что снова возникает определенный эффект перекоса, который предпочтительно облегчает преодоление препятствия. Тем не менее максимальная нагрузка на заднее колесо 18 также в этом случае ниже, чем у традиционной двухосной тележки. Компоненты привода заднего колеса 18 могут выполняться у соответствующей изобретению двухосной тележки 10 таким образом сравнительно более легкими и более экономичными.

4.) Эксцентричная установка (опора) двухосной тележки 10 не требует дополнительного конструктивного пространства и дополнительных компонентов привода и потому может выполняться в принципе без дополнительных издержек.

5.) Уменьшенные механические нагрузки приводят к увеличению срока службы двухосной тележки 10.

Соответствующее изобретению согласование смещения опоры 20 коромысла вперед (размер “e”), возвышения тележки (размер “a”) и передаточного числа i передаточного механизма может выявляться следующим образом. Выровненная колесная нагрузка и тем самым равномерное давление на землю, а также в значительной степени равномерное нагружение элементов силовой передачи спереди и сзади возникают, если радиальные составляющие FR_V и FR_H колесных усилий спереди и сзади равны:

Для этого целесообразно определить колесные нагрузки следующим образом:

где

FG - сила тяжести на рассматриваемом коромысле,

ΔFR_stat - повышение статической колесной нагрузки благодаря эксцентриситету e (в данном случае: смещению вперед),

ΔFR_dyn - повышение динамической колесной нагрузки благодаря приводным усилиям (в данном случае: движению вперед).

Равновесие моментов вокруг точки контакта колеса с землей дает следующее:

где

e - эксцентриситет опоры коромысла,

L - межосевое расстояние коромысла.

Равновесие моментов вокруг входного вала 22 коромысла 14 дает следующее:

где

FT - тангенциальная колесная нагрузка (тяговое усилие) соответствующего коромысла,

R - статический радиус шин,

i - передаточное число коромысла,

a - возвышение коромысла.

Подставив (2) и (3) в (1), получаем:

таким образом с (4) и (5):

Благодаря преобразованию получаем в итоге известное из формулы (I) условие (6) для соответствующего изобретению исполнения двухосной тележки 10:

Сбалансированные усилия реакции в точках контакта колес спереди и сзади возникают таким образом согласно изобретению в том случае, если эксцентриситет e, радиус R шин, передаточное число i и возвышение a коромысла 14 согласуются, как изображено в формуле (I), с отношением FT/FG тягового усилия к сцепной массе соответствующего транспортного средства 12. В зависимости от требования транспортного средства 12 это может быть, например, максимальное отношение тягового усилия к сцепной массе или же среднее отношение тягового усилия к сцепной массе в типичных рабочих ситуациях. В случае транспортных средств 12 с переменной полезной нагрузкой, таких как уборочные машины, осевая нагрузка и тем самым FG постоянно увеличивается с увеличивающейся загрузкой. Одновременно повышается вследствие этого, однако, также необходимое тяговое усилие, так что при заданных почвенных условиях в течение длительных промежутков времени устанавливается похожее, примерно постоянное отношение тягового усилия к сцепной массе FT/FG.

Пример осуществления

В качестве типичного отношения тягового усилия к сцепной массе в рабочей области выполненного в данном случае в виде зерноуборочного комбайна транспортного средства 12 принимается отношение FT/FG ≈ 0,2. Радиус R шин смонтированных колес 18 составляет в данном примере R=650 мм. Передаточное число i составляет i=8,2. Возвышение a для компенсации меньших радиусов R шин по сравнению с радиусами R` шин, которые использовались бы для традиционной жесткой оси 28 (фиг.4), составляет a=200 мм. Таким образом, из (6) получается e ≈ 154 мм.

Фиг.4 показывает для этого принципиальную схему зерноуборочного комбайна 12, у которого двухколесная жесткая ось 28 с отдельными колесами 18 с радиусом R`, заменяется соответствующей изобретению двухосной тележкой 10, которая имеет размеры, как описано выше. Двухосная тележка 10 расположена общепринятым образом на раме (не показана) транспортного средства 12 и имеет два поворотных относительно рамы транспортного средства коромысла 14 с обеих сторон транспортного средства 12. Из коромысел 14 на фиг.4 можно увидеть левое коромысло 14, если смотреть в предпочтительном направлении V движения. Двухосная тележка 10 имеет по сравнению с жесткой осью 28 с колесом 18 с большим радиусом R` на сторону транспортного средства в каждом случае два колеса 18 на сторону транспортного средства с меньшим в каждом случае радиусом R. Радиусы R колес 18 в данном случае идентичны, однако принципиально они могут также выбираться разными. Кроме того, радиусы R колес 18 двухосной тележки 10 могут соответствовать радиусу R`` обычно установленного заднего колеса 18 зерноуборочного комбайна 12, так что, например, одинаковые типы или размеры колес могут использоваться для двухосной тележки 10 и задней оси транспортного средства 12. Входное звено соответствующей изобретению двухосной тележкой 10 осуществляется предпочтительно коаксиально, соответственно, относительно входного звена жесткой оси 28. Это допускает, как изображено на фиг.4, простую возможность замены жесткой оси 28 и двухосной тележки 10 без изменения положения передаточного механизма транспортного средства 12. Передаточное число i в коромысле 14 и возвышение a выбраны предпочтительно таким образом, что меньшие по сравнению со стандартными радиусами R` жесткой оси 28 радиусы R шин двухосной тележки 10 компенсируются полностью или по меньшей мере в значительной степени. Это допускает простую возможность замены жесткой оси 28 и двухосной тележки 10 при одинаковом или по меньшей мере в значительной степени одинаковом тяговом усилии и/или максимальной скорости транспортного средства 12.

Фиг.3 показывает для дальнейшего разъяснения диаграмму усилий FR_V/H реакции в точках контакта колес показанного на фиг.4 зерноуборочного комбайна 12 с различными состояниями загрузки и осевыми нагрузками при использовании указанных выше параметров из этого примера осуществления. На ординату нанесены при этом передние и задние усилия FR_V/H реакции в точках контакта колес в Ньютонах [Н], в то время как на абсциссу нанесено тяговое усилие FT коромысла 14 в Ньютонах [Н]. На фиг.3 типичная рабочая область зерноуборочного комбайна 12 обозначена темной поверхностью. Далее обозначены:

- штриховая линия без символов: переднее усилие FR_V реакции в точках контакта колес при полной загрузке,

- штриховая линия с квадратами: переднее усилие FR_V реакции в точках контакта колес при половинной загрузке,

- штриховая линия с треугольниками: переднее усилие FR_V реакции в точках контакта колес без загрузки (пустой комбайн),

- сплошная линия без символов: заднее усилие FR_H реакции в точках контакта колес при полной загрузке,

- сплошная линия с квадратами: заднее усилие FR_H реакции в точках контакта колес при половинной загрузке,

- сплошная линия с треугольниками: заднее усилие FR_H реакции в точках контакта колес без загрузки (пустой комбайн).

Окружностями обозначены в каждом случае точки пересечения переднего усилия FR_V реакции в точках контакта колес и заднего усилия FR_H реакции в точках контакта колес при соответствующем состоянии загрузки. Можно увидеть, что отношение FT/FG ≈ 0,2 вне зависимости от состояния загрузки всегда находится внутри обозначенной области и тем самым охватывает всю типичную рабочую область зерноуборочного комбайна 12.

Согласованное согласно изобретению смещение осевой нагрузки к переднему колесу таким образом в большинстве ситуациях при движении благоприятно действует на давление на землю и срок службы компонентов привода. В высшей степени благоприятно оно сказывается при соответствующем изобретении исполнении в типичных рабочих ситуациях, как например при уборке зерна, где оно вносит значимый вклад в сохранение почвы и продуктивность.

Фиг.5 показывает схематичный и частичный поперечный разрез опоры 20 коромысла соответствующей изобретению двухосной тележки 10 в соответствии с дальнейшим вариантом осуществления. У традиционных не соответствующих изобретению двухосных тележек их коромысло с поворотным ободом соединено, как правило, непосредственно через носитель оси с дифференциалом (“интегрированная” конструкция). Входной вал 22 соответствующей изобретению двухосной тележки 10 может быть установлен качающимся образом. Среднее входное колесо 30 в коромысле 14 требует лишь опорный подшипник 32 для восприятия разности усилий, которая возникает из-за зацеплений зубьев с передней и задней цепью 34v, 34h зубчатого колеса. При этом подшипники входного или ведущего вала 22 имеют зазор относительно осевого упора, так что входной вал 22 может перемещаться благодаря зазору в осевом направлении.

Дальнейшие предпочтительные исполнения охватывают наряду с независимой установкой входного вала 22 наличие цапфы 36 вала для присоединения внешнего приводного вала (раскрытая конструкция). Центрирование фланца 38 происходит на находящейся со стороны транспортного средства части 40 поворотной опоре, соответственно, на раме транспортного средства. Предпочтительно фланец 38 выполняется таким образом, что он одновременно предоставляет резьбы 42 для закрепления на раме транспортного средства. Фланец 38 и таким образом опора установлены тем самым необычным образом не на коромысле 14 и таким образом неподвижно относительно коромысла 14, а неподвижно относительно рамы транспортного средства, например через неподвижное, соединенное с рамой транспортного средства внутреннее кольцо опоры 20 коромысла (например, через шариковый поворотный обод).

Независимая установка входного вала 22 делает возможной “раскрытую” конструкцию, в которой, например, дифференциал (не показан) может закрепляться в качестве отдельного узла на или в раме транспортного средства и при помощи при необходимости открыто вращающегося вала соединяться с также отдельно закрепленным выходным звеном колес или в данном случае с отдельно закрепленным коромыслом 14 (как это часто встречается, например, у зерноуборочных комбайнов). Обычная в уровне техники установка входного вала 22 в носителе (балке) тандемной тележки была бы в данном случае невыгодной, так как концевая цапфа 36 вала для присоединения проходящего от дифференциала приводного вала располагалась бы в этом случае ввиду допусков со смещением для присоединения поворотного обода к раме транспортного средства. Тем самым были бы необходимы гибкие муфты или же карданные валы для присоединения приводного вала.

Дальнейшие предпочтительные исполнения предусматривают центрированную установку входного вала 22, соответственно, входного колеса 30 в опоре 20 коромысла, соответственно, в неподвижном кольце опоры 20 коромысла. Опора 20 коромысла может в этом случае центрироваться в свою очередь относительно рамы транспортного средства, для того чтобы обеспечивать оптимальную соосность соединяемых друг с другом валов. Для этой цели может служить предпочтительное исполнение фланца 38 для такой установки, благодаря тому, что фланец 38 предоставляет также вышеупомянутые резьбы 42 для закрепления на раме транспортного средства. Это обеспечивает оптимизированное в отношении издержек и монтажного пространства исполнение присоединения коромысла 14, соответственно, двухосной тележки 10 к транспортному средству 12.

Фиг.6 показывает схематичный поперечный разрез опоры 20 коромысла дальнейшего примера осуществления соответствующей изобретению двухосной тележки 10. Опора 20 коромысла имеет при этом в отличие от предыдущего примера осуществления так называемую “систему балансировки”, то есть делитель 44 крутящего момента для компенсации смещения осевой нагрузки на переднее колесо 18 двухосной тележки 10 при торможении. Равным образом система 44 балансировки может предпочтительным образом использоваться, если отношение тягового усилия к сцепной массе при работе транспортного средства 12 особенно высоко, так что расчётно необходимый эксцентриситет e двухосной тележки 10 был бы слишком большим для практического применения. При исполнении делителя 44 крутящего момента при помощи сдвоенной планетарной передачи на входном звене (входном валу 22) эффективное для динамического сдвига колесной нагрузки передаточное число коромысла 14 уменьшается на передаточное число сдвоенной планетарной передачи, и условие для равномерных колесных нагрузок в этом случае рассчитывается следующим образом:

причем i_BB обозначает передаточное число делителя 44 крутящего момента, и FT/FG находится между 0,05 и 0,4. Таким образом, благодаря делителю 44 крутящего момента для того же отношения FT/FG тягового усилия к сцепной массе необходим сравнительно меньший эксцентриситет e, для того чтобы выравнивать колесные нагрузки FR_V и FR_H.

Фиг.7 показывает схематичный вид в перспективе закрепленного на коромысле 14 и в принципе опционального стопора 48 тележки, который может упираться в согласованный, закрепленный неподвижно относительно рамы транспортного средства упор. Фиг.7 разъясняется вместе с фиг.8, на которой показан схематичный и частичный продольный разрез показанного на фиг.7 стопора 48 тележки. Стопор 48 тележки ограничивает вместе с согласованным упором (не показан) на раме транспортного средства относительное вращение коромысла 14 относительно рамы транспортного средства. Таким образом, может предотвращаться переворот коромысла 14 и столкновения шин с шасси. Можно увидеть, что стопор 48 тележки в показанном примере свинчен разъемно винтами 50 с коромыслом 14 и тем самым закреплен на нем с возможностью замены. Таким образом, при повреждении он может просто заменяться. То же самое может быть предусмотрено для согласованных упорных точек на раме транспортного средства. И наоборот стопор 48 тележки, само собой разумеется, может быть соединен также неразъемно с коромыслом 14 или выполнен с ним за одно целое.

Фиг.9 показывает принципиальное изображение транспортного средства 12, которое оснащено соответствующей изобретению двухосной тележкой 10 и включает в себя в данном варианте осуществления дополнительно исполнительный орган 52, при помощи которого на коромысло 14 может оказываться установочное усилие, для того чтобы в зависимости от ситуации переднее колесо 18 двухосной тележки 10 разгружать и заднее колесо 18 нагружать. Принципиально может быть также наоборот предусмотрено, что исполнительный орган 52 в зависимости от ситуации переднее колесо 18 нагружает и заднее колесо 18 разгружает. Тем самым исполнительный орган 52, который включает в себя в данном случае гидравлический цилиндр, является своего рода “подъемником тележки” и закреплен с одной стороны на раме транспортного средства, а с другой стороны на задней части коромысла 14. Принципиально исполнительный орган 52 может быть закреплен, само собой разумеется, также на передней части коромысла 14. При необходимости исполнительный орган 52 прижимает заднее колесо 18 вниз или подтягивает его вверх, для того чтобы изменять нагрузку переднего и заднего колеса 18. “Подъемник 52 тележки” может предпочтительно использоваться, например, при движении вперед, для того чтобы разгружать переднее колесо 18 и таким образом оказывать содействие разворотному маневру (например, на конце поля). При полной разгрузке переднего колеса 18 уменьшается при этом также радиус разворота, что является преимуществом, например, при маневрировании в узких дворах. Исполнительный орган 52 может активироваться для этого вручную (при развороте) или же автоматически или в зависимости от ситуации (например, при торможении). Для принципиально опционального автоматического приведения в действие исполнительный орган 52 соединен в показанном примере для обмена данными с устройством 54 управления транспортного средства 12, которое выполнено для того, чтобы управлять и/или регулировать исполнительный орган 52 в зависимости от ситуации при движении. Устройство 54 управления может альтернативно или дополнительно использоваться также для того, чтобы управлять и/или регулировать вышеуказанную “систему 44 балансировки”, если двухосная тележка 10 оснащена ею.

Указанные в материалах значения параметров для определения условий процесса и измерения для характеризации конкретных свойств предмета изобретения следует рассматривать как входящие в объем изобретения также в рамках отклонений, например из-за ошибок измерений, системных ошибок, допусков DIN и тому подобного.

СПИСОК ССЫЛОЧНЫХ ПОЗИЦИЙ

10 двухосная тележка

12 транспортное средство

14 коромысло

16 ступица

18 колесо

20 опора коромысла

22 входной вал

24 передаточный механизм

28 жесткая ось

30 входное колесо

32 опорный подшипник

34v цепь зубчатого колеса

34h цепь зубчатого колеса

36 концевая цапфа вала

38 фланец

40 часть

42 резьба

44 делитель крутящего момента

44 система

48 стопор тележки

50 винт

52 исполнительный орган

54 устройство управления

V предпочтительное направление движения

B поверхность земли

L межосевое расстояние

R радиус

D ось вращения

M средняя ось.

Группа изобретений относится к подвескам транспортных средств для группы последовательно расположенных колес. Двухосная тележка для транспортного средства с предпочтительным направлением движения, включающая в себя по меньшей мере одно коромысло, которое в качестве выходного звена имеет две расположенные на расстоянии друг от друга ступицы для расположения переднего колеса и заднего колеса, и которое имеет расположенную между ступицами опору коромысла для качающейся установки коромысла на носителе тележки. Причем опора коромысла имеет в качестве входного звена входной вал, который для приведения в движение переднего колеса и заднего колеса соединен с ними через передаточный механизм. При этом ось вращения опоры коромысла расположена соосно с входным валом. Также заявлено транспортное средство с предпочтительным направлением движения, включающее в себя по меньшей мере одну двухосную тележку. Технический результат заключается в улучшении ходовых качеств транспортного средства в предпочтительном направлении движения. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 9 ил.

1. Двухосная тележка (10) для транспортного средства (12) с предпочтительным направлением (V) движения, включающая в себя по меньшей мере одно коромысло (14), которое в качестве выходного звена имеет две расположенные на расстоянии друг от друга ступицы (16) для расположения переднего колеса (18) и заднего колеса (18), и которое имеет расположенную между ступицами (16) опору (20) коромысла для качающейся установки коромысла (14) на носителе тележки, причем опора (20) коромысла имеет в качестве входного звена входной вал (22), который для приведения в движение переднего колеса (18) и заднего колеса (18) соединен с ними через по меньшей мере один передаточный механизм (24),

отличающаяся тем, что

ось (D) вращения опоры (20) коромысла расположена соосно с входным валом (22), и

геометрия упомянутого по меньшей мере одного коромысла (14) соответствует формуле I:

(I),

в которой

e: эксцентриситет оси (D) вращения опоры (20) коромысла тележки, в предпочтительном направлении (V) движения, исходя от расположенной между ступицами (16) средней оси (M);

R: статический радиус шин монтируемых колес (18);

i: передаточное число коромысла (14) как отношение частоты вращения входного звена к частоте вращения выходного звена;

: возвышение оси (D) вращения относительно центральных точек ступиц (16) коромысла (14);

FT: сумма тангенциальных колесных нагрузок FT двухосной тележки (10) в смонтированном состоянии во время работы транспортного средства (12); и

FG: сумма радиальных передних колесных нагрузок FR_V и радиальных задних колесных нагрузок FR_H двухосной тележки (10) в смонтированном состоянии во время работы транспортного средства (12),

и в которой

i_BB=1, если двухосная тележка (10) не имеет делителя (44) крутящего момента для выравнивания действующего неравномерно на переднее колесо (18) и заднее колесо (18) момента сил;

или в которой

i_BB обозначает передаточное число делителя (44) крутящего момента, если двухосная тележка (10) имеет делитель (44) крутящего момента для выравнивания действующего неравномерно на переднее колесо (18) и заднее колесо (18) момента сил.

2. Двухосная тележка (10) по п.1, отличающаяся тем, что статический радиус (R) шин выбран меньшим, чем у однотипного соответствующего транспортного средства (12) с двухколесной жесткой осью (28) вместо двухосной тележки (10).

3. Двухосная тележка (10) по п.2, отличающаяся тем, что передаточное число i выбрано таким образом, что меньший по сравнению с жесткой осью (28) радиус (R) шин компенсирован по меньшей мере на 90%, предпочтительно по меньшей мере на 98%, в частности на 100%, и/или что возвышение (a) входного вала (22) относительно ступиц (16) коромысла (14) выбрано таким образом, что разница по высоте, которая возникает благодаря меньшим по сравнению с жесткой осью (28) радиусам (R) шин, компенсирована по меньшей мере на 90%, предпочтительно по меньшей мере на 98%, в частности на 100%.

4. Двухосная тележка (10) по любому из пп.1-3, отличающаяся тем, что входной вал (22) имеет концевую цапфу (36) вала для присоединения расположенного со стороны транспортного средства приводного вала.

5. Двухосная тележка (10) по п.4, отличающаяся тем, что предусмотрена опора (32), при помощи которой концевая цапфа (36) вала установлена с возможностью вращения на коромысле (14).

6. Двухосная тележка (10) по п.5, отличающаяся тем, что опора (32) расположена по центру в неподвижном относительно рамы транспортного средства кольце опоры (20) коромысла, и/или что опора включает в себя фланец (38), который имеет резьбы (42) для закрепления коромысла (14) на транспортном средстве (12).

7. Транспортное средство (12) с предпочтительным направлением (V) движения, включающее в себя по меньшей мере одну двухосную тележку (10) по любому из пп.1-6.

8. Транспортное средство (12) по п.7, отличающееся тем, что оно имеет по меньшей мере один стопор (48) тележки, при помощи которого ограничено относительное движение коромысла (14) относительно рамы транспортного средства (12).

9. Транспортное средство (12) по п.8, отличающееся тем, что стопор (48) тележки и/или рама транспортного средства включают в себя по меньшей мере один упорный элемент, который закреплен предпочтительно разъемным образом.

10. Транспортное средство (12) по любому из пп.7-9, отличающееся тем, что оно включает в себя по меньшей мере один исполнительный орган (52), при помощи которого на коромысло (14) тележки обеспечивается возможность оказания установочного усилия, для того, чтобы нагружать и/или разгружать заднее колесо (18) и/или переднее колесо (18).

11. Транспортное средство (12) по п.10, отличающееся тем, что исполнительный орган (18) является приводимым в действие вручную и/или соединен с первым устройством (54) управления транспортного средства, причем первое устройство (54) управления выполнено для того, чтобы управлять и/или регулировать исполнительный орган (52) в зависимости от ситуации при движении.

12. Транспортное средство (12) по любому из пп.7-11, отличающееся тем, что двухосная тележка (10) имеет делитель (44) крутящего момента для выравнивания действующего неравномерно на переднее колесо (18) и заднее колесо (18) момента сил, причем делитель (44) крутящего момента включает в себя предпочтительно сдвоенную планетарную передачу.

13. Транспортное средство (12) по п.12, отличающееся тем, что делитель (44) крутящего момента соединен со вторым устройством (54) управления транспортного средства, причем второе устройство (54) управления выполнено для того, чтобы управлять и/или регулировать делитель крутящего момента, в зависимости от ситуации при движении.

14. Транспортное средство (12) по п.13, отличающееся тем, что второе устройство (54) управления при нарушении заданного предельного значения отношения тягового усилия к сцепной массе, в частности при ускорении и/или торможении транспортного средства (12), управляет и/или регулирует делитель (44) крутящего момента таким образом, что происходит смещение колесной нагрузки на относительно разгруженное переднее колесо (18) или на относительно разгруженное заднее колесо (18).

15. Транспортное средство (12) по любому из пп.7-14, отличающееся тем, что оно выполнено в виде сельскохозяйственной машины, в частности в виде зерноуборочного комбайна, и/или в виде лесозаготовительной машины, в частности в виде форвардера, и/или в виде строительной машины, в частности в виде автогрейдера.