Ось транспортного средства с самоустанавливающимися колесами Советский патент 1983 года по МПК B62D15/00 

2. Ось по п. 1., о т л и ч а ю 1ц а я с я тем, что она сипбжена разъе игы- ми кронштейнами, жестко свяэгиоштми с концами ббшки, в каждой Г1олу х;и В1ллол- нено отверстие с губчатым , в котором установлен полый кулак с утгомянутьш фиксатором и со сквозными прорезяк((и для взаимодействия с зубьями отверстия соответствующей полуоси, а каждая цап(|)а устаноапена в соответствующем

разъемном крошлтейне посредством зубчатого зацепления.

-3. Ось по лп, 1 и 2, отличающаяся тем, что фиксатор установлен в полом кулаке и вьтолнен в виде соеди- нешпых между собой пружинами и фиксируемых приводным кулачком Ьластии, одна из которых снабжена зубьями для взаимодействия с прорезями кулака и с зубьями полуоси.

1. ОСЬ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С САМОУСТАНАВЛИВАЮЩИМИСЯ КОЛЕСАМИ содержащая балку, полуоси, установленные соответственно в балке и каждой полуоси папфы, кулаки, соединенные между собой шкворнями, и жестко закрепленный на каждом кулаке рьиаг, шарнирно связанный с поперечной , отличающаяся тем, что, с целью уменьшения износа шин и повышения надежности оси при работе в различных дорожных условиях, каждые цапфа и кулак установлены в балке к соответс-рвующей полуоси с возможностью параллельного перемещения относительно продольной оси транспортного средства иj снабжены фиксатором их положени. (Л 5 7 РО 0) 0tfg. f

Изобретение относится к области авто билестроения, а конкретнее к осям тран порт} ого средства с самоустанавливающи мися колесами. Известна ось с самоустазшвливаюоги- мися колесами и с устрюйством стабили зации ее движения, содержащая балку, nojfj-ocM с кз-лаком, цапфы, соедта1енные жестко с башсой и посредством шкворня с полуосью, , связшасый с попереч ной тягой, а также прикреплездаьте к бал оси рессоры с накладками и падравличес кие амортизаторы, при этом шокний конец гидрайлического амортизатора шарнирю соедине} с по туосью, а верхний накдадкой рессоры t Ij . Недостатком этого устройства явля ется то, 4Tq не обеспечивается необходимый поворот са.гаустанавл1гаающихся колес при разл№шых условиях; на дорогах с малым коэфф11цнентом сиепле1шя колеса при повороте скользят, что приводит к интенсквнок1у износу )яин, а на дорогах с большим коэффициентом сцел- лен11Я, при повороте колес, в деталях оси возникают предельно допустимые на грузки, снижающие надежность и долговечность оси. Известна также ось т{занспортного средства с самоустанавливаютт гися колесами, содержалцая балку, полуоси, установленные соответственно в балке и каждой полуоси цапфы, кулаки, соединен между собой шкворнями, и жестко закреплегапзш на каждом кулаке рычаг, щарк.фно связага1Ый с лопере шой тягой 2 . Недостатком этой оси являются повы щен}Ш1й износ шин ч недостаточная надежность узла соединетшн балки с полу- осью при повороте транспортного cpeдcI ва в различных дорожных условиях, ссо- бешю в осе}ше- зимний период. Целью настоящего изобретения является уменьще1те износа щин и повьплешге надежности оси при работе в различных дорожных условиях. Для достижения этой цели в оси транспортного средства с самоустанавливаю- щимися колесами, содержащей балку, полуоси, установле)шые соответственно в балке и ка;-кдой полуоси цапфы, кулаки, соединенные между собой -шкворнями, и жестко закрепленный на каждом кулаке рычаг, щарнирно связанный с попере-чной тягой, каждые напфа и кулак установлены в балке и соответствующей полуоси с возможнос1ъю нараллелззНого перемещения относительно продольной оси транспортного средства и снабжены фиксатором их положения. Кроме 1Х)го, ось снабжена разъемными кронштейнами, жестко связанными с концами балки, в каждой полуоси выполнено отверстие с зубчатым профилем, в котором установлен полый кулак с упомянутым |)HiicaTopOM и со сквозными прорезями . для взаимодействия с зубьями отверстия соответствующей полуоси, а каждая цапфа установлена в соответствующем разъемном кронштейне посредством зубчатого зацепления. Фгассатор установлен в попом кулаке к выполнен в виде соединенных между собой пружинами и фиксируемых приводным кулачком пластин, одна из которых снабжена зубьями для взаимодействия с прорезями кулака и с зубьями ползгоси. Выполнение цапфы и кулака подвижными относительно продольной оси транспортного средства обеспечивает возможность изменения плеча стабилизашга самоустанавливающихся колес при различных дорожных условиях, что влечет за собой увеличение крутящего момента при уменьшении сцепления шин с дорогой от боковых сил, это, в свою очередь уменьшает износ шин при повороте и повьш1ает надежность оси. На фиг. 1 изображена ось транспортного средства с самоустанавливающимися колесами; вид сверху; на фиг. .2 соединение балки с полуосью, разрез; на фиг. 3 - разрез А-А на фиг. 2; на фиг. 4 - схема определения значений моментов при изменении положений цапфы и кулака. Ось транспортного средства с самоустанавливающимися колесами содержит балку 1 и полуоси 2, на которых закреп лены колеса 3. В каждой полуоси 2 установлен кулак 4, который посредством шкворня 5 соединен с цапфой 6. Цапфа установлена в разъемном кронштейне, жестко связанном с балкой 1. На кулак 4 жестко закреплен рычаг 7, шарнирно связанный с поперечной тягой 8. Отверс тие каждой полуоси 2 вьшолнено с зубч тым профилем, а кулак 4 выполнен полым и со сквозными прорезями 9, соответствующими зубцам полуоси 2. В полом кулаке 4 расположен фиксатор, вьшолненный в виде соединенных между собой пружинами 10 и 11 пластин 12 и 13 и расположенного между ними кулака 14 с приводом. Пластина 13 имеет зубшы, входящие в зафиксированном положении в прорези .сулака 4 и между зубцами полуоси 2. Кулачок 14 вьшолнен профильным и жестко соединен с валиком 15, свободно расположенным в трубе 16, на котором закреплена рграничительная пластина 17. Другая ограничительная пластина ,18 прикреплена непосредственно к кулачку 14. На конце валика 15 расположены гайка 19 и контргайка 2О. Разъемный кронштейн вьшолнен составным в виде двух кронштейнов, установлешпых один в другом и связанных Mexjy собой зубчатым зацеплением 21. Каяодый кронштейн состоит из полукронШтейнов соответственно 22, 23 и 24, 25, соединенных попарно болтами 26, 27. Во внутреннем кронштейне расположена цапфа 6 и связана с ним зубчатым зацеплением 28. При работе транспортного средстаа в различных дорожных условиях, в зависи- 1 бб4 мости от изменения сцепления ипт с дорогой, при уменьшении плеча стабилизации уменьшается и осевая нагрузка на шкворневое устройство, а на шины - увеяичивается, при увеличе1гаи плеча стабилизации - наоборот. При этом (фиг. 4) боковые силы на плече стабилизации создают крутящий момент fJ R b f который по величине должен быть больше момента трения в шарнирах шкворневого узла и цапф для того, чтобы колесо поворачивалось без скольжения при повороте, т.е. . Перемещение кулака 4 и цапфы 6 производят следующим образом. Предварительно cHim щкворень 5, отпускают гайку 19 и контргайку 2О, и поворачивают валиком 15 кулачок 14, освобождая пластины 12 и 13. При этом пружины 1О и 11вьшедут зубья пластины 13 из зацепления с полуосвю 2 и с прорезями 9 кулака 4. , Вьшернув болты 26, и 27 и сняв полукронштейны 22 и 24, вьгоодят из зацепления цапфу 6 с полукронштейном 25. Затем перемешают относительно продольной оси транспортного средства в необходимое положение цапфу 6 и кулак 4, вводят в зацепление цапфу 6 с полукрон- штейном 25 и соединяют ее с кулаком 4 шкворнем 5.Устанавливают полукронштейны 22 н 24 и заворачивают болты 26 и 27. Далее фиксируют положение кулака 4. Для этого, преодолевая усилия пружин 1О и 11, поворачивают валик 15, передвигают в полости кулака 4 трубу 16 совместно с валиком 15 и кулаком 14. При этом ограничительными пластинами 17 и 18 разводят пластины 12 и 13 до входа одной из них (13) в зацепление с прорезями 9 кулака 4 и зубчатым проф лем полуоси 2. Затем фиксируют это положение гайкой 19 и контргайкой 2О. При недостаточности хода цапфы 6 относительно внутреннего кронштейна (полукрошптейны 24, 25) перемоцают аналогичным образом цапфу 6 совместно с внтг ренним кронштейном относительно наружного кронштейна (полукронштейны 22, 23). Конструкция оси с изменяемым попожением цапфы и кулака уменьшает ишос шю и повьппает надежность и долговечность ПКворневого узла и всей оси. . Экономический эффект достигается вследствие уменьшения износа щин от скольжения при повороте и избежания поломки оси за счет установки оптимальной величины плеча стабвлнзашш ь зависимости от дорожных условий. 22 24 25 Фш. J 23