Предлагаемое изобретение имеет целью: 1) достигнуть более короткого лробега при взлете и посадке,- 2) по.лучить возможность резко менять высоту в полете; 3) удерживать при поворотах хорошее качество крыла; 4) приспособливать аэроплан к различной грузоподъемности; 5) достигать различной скорости полета; -6) получать надежное средство для выхода из штопора и т. п.
На чертеже фиг. 1 изображает вид сбоку предлагаемого устройства Б применении его к моноплану и фиг. же, в применении к биплану.
Основной лонжерон 1 аэроцлана, общий для обоих крыльев или же отдельный для каждого из них, служит осью поворота крыльев. Дополнительные лонжероны-передний 2 и задний 3-входят своими концами в армированные прорезы в боковых сте;нах фюзеляжа 8, служащие для них направляющими.
В аналогичном прорезе, расположенном ниже или выше крыла, может передвигаться ползунок 7, с которым шарнирно связаны подкосы 9,9, образующие вместе с лонжеронами 2 :и 3 жесткий треугольник. Одна из точек этого треугольника системой
рычагов и тросов связана с рукояткой управления, так что пилот получает возможность движением рычага достигать поворота данного крыла. Так как путь рукояттси управления возможен большой, а путь крыла, при скашивании, достаточно мал, то обычная работа управления, по мнению изобретателя, не будет затруднена. Что же касается резких поворотов крыльев (при взлете, посадке, перемене высоты и т. п.), то для них необходим отдельный механизм передачи. Правый и левый прорез соответственной пары крыльев могут быть скреплены друг с другом внутри фюзеляжа так, что будут достаточно прочны на разрыв или на сжатие. Для уменьшения же трения как концы лонжеронов 2 и 3, так и ползунок 7 могут быть снабжены шариковыми подшипниками.
Устройство позволяет пилоту ставить каждую плоскость крыла или другой поверхности самолета под различными углами, независимо от угла других плоскостей.
Оно применимо как для моноплана (фиг. 1), так- для биплана (фиг. 2), при чем в последнем случае верхнее крыло соединено шарнирно с нижним посредством стоек 10 и 11.
