Система электроснабжения метрополитена Советский патент 1983 года по МПК B60M3/00 

Изобретение относится к электр;фицированному транспорту ,и касается электроснабжения тяговых осей метро политена. Известна система электроснабжени метрополитена, содержащая источник электрбснабжения, один полюс которо го соединен с ходовыми рельсами, а другой через выключатель - с контакт ным рельсом, конденсаторы, один из которых включен в разрыв дополнитель ного провода, автотрансформатор начало первичной и конец вторичной обмоток которого подключены соответст венно к контактному рельсу и дополнительному проводу, второй конденса тор, одна обкладка которого подключена к концу первичной и началу вторичной обмоток автотрансформатора, а другая связана с одним из ходовых рельсов ij Недостатком известной системы является то, что она не позволяет достичь требуемой эффективности из-за ((ПОСТОЯННОГО включения автотрансформа торов и протекания через них токов от других поездов, что вызывает значительную несимметрию тока в рельсовой цепи. Цель изобретения - повышение эффективности системы путем автоматического включения автотрансформаторов :когда поезда находятся вблизи места установки дросселя трансформаторов, и асимметрия в рельсовой цепи выше нормы. Поставленная цель достигается тем что система электроснабжения метро-политена, содержащая источник электроснабжения, один полюс которого соединен с ходовыми рельсами а другой через выключатель - с контактным рельсом, конденсаторы, один из которых включен в разрыв дополнительного провода, автотрансформатор, начало первичной и конец вторичной обмоток которого подключена соответственно к контактному рельсу и дополнительному проводу, второй конденсатор, одна обкладка которого подключена к концу первичной и началу вторично обмоток автотрансформатора, а другая - связана с одним из ходовых рельсов, снабжена датчиками тока в каждом из ходовых рельсов, логическим элементом И, блоком управления и блоком отключения автотрансформатора,, включенным между другой об-, кладкой второго конденсатора и ходовым рель.сом, а управляюишй вход блока отключения автотрансформатора соединен с выходом блока управления вход которого подключен к выходу ло гического элемента И, два входа которого соединены с выходами соответ ствукэщих датчиков тока в каждом из ходовых рельсов. На чер-ежэ показана схема электроснабже.ч я метрополитена ; УстрОл:..тво включает источники 1 эле1 трос;табжения, которые через быстродействующие выключатели 2 питают конгактнЕлй рельс 3, поддерживаемый кронштейнами 4, отделенными от земли изоляторами 5 По контактному рельсу 3 проложен дополнительный провод 6, секционируемый конденсаторами 7 для предотвращения перетока уравнительных токов. На перегоне установлены автотрансформаторы 8, начала первичных и концы вторичных обмоток которых подключены соответственно к контактному рельсу 3 и дополнительному проводу, б. первичных и начала вторичных обмоток через конденсатор 9 соединен ны с ходовыми peльcaIvIИ 10. Между ходовьм рельсом 10 и контактным рельсом 3 включается электродвигатель 11 электропоезда, а к точкам подключения автотрансформаторов установлены датчики 12 и 13 тока соответственно в первом и втором рельсах пути, соединенные через логический элемент К 14 с блоком 15 управления, выход которого соединен с управляющим входом блока 16 отключения автотрансформатора. Устройство работает следующим образом. При протекании в ходовых рельсах 10 пути одинакового тягового тока влияние его на рельсовые цепи автоблокировки исключается за счет.встречно включенных полу обмоток .кроссел -трансформаторов. В случае HecKNE-.-;eTрии рельсовой цепи ткговый ток оказывает мешающее воздействие на автоблокировку, причем, чем больше уровень тока в рельсах 10 и выше асим5метрия рельсовой цепи, тем выше степень влияния. Особенно опасны в этих случаях гармонические составляюш.ие тягового тока. Разница токов в рельсах не должна превышать б%, что обусловлено конструкцией путевых дроссель-трансформаторов. Датчики 12 и 13 токов измеряют токи в каждом из , затем полученные значения сравниваются лруг с другом. Если эта разность превышает установленный порог, то на выходе логического элемента 14 появ..чется сипгал, что служит началом работы блока 15 управления, его сра; атывание приводит к открытию-блока 16 отключения, включенного последовательно в цепь автотрансформатора 8 в общую сеть питающей -линии метрополитена. Блок 16 отключения включен по схеме инвертора и за счет посылки из блока 15 управления разнополярннх импульсов пропускает через цепь отсасывающего автотрансформатора 8 часть гармоник тяго310636604

вого тока, обеспечивающей защиту TiTT-Экономический эффект системы элекний связи и телемеханики от электро-троснабжения метрополитена достигаетмагнитного влияния тягового тока.ся за счет снижения затрат на изгоКак только асимметрия тягового токатовление фильтров электропоездов,

в ходовых рельсах 10 достигнет уров-применения более дешевых марок кабеня, при котором не оказывается влия- лей и возможности широкого использония на рельсовые цепи автоблокиров-вания электропоездов с широтно- или

ни, датчики 12 и 13 тока соответствен-частотно-импульсным регулированием

но отразят это изменение и выход ло-напряжения на тяговых двигатегического элемента 14 будет закрыт.лях.

СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ МЕТРОПОЛИТЕНА, содержащая источник электроснабжения, один погйос которого соединен с ходовыми рельсами, а другой через вьжлючатель - с контактным рельсом, конденсаторы, один из которых включен в разрыв допблнительного привода, автотрансформатор, начало первичной и конец вторичной обмоток которого подключены соответственно к контактному рельсу и дополнительному приводу, второй конденсатор, одна обкладка которого подключена к концу первичной и началу вторичной обмоток автотрансформатора, а другая - связана с одним из ходовых рельсов, отличающаяся тем, что, с целью повьлиения эффективности путем автоматического включения автотрансформатора, она снабжена датчикс1ми тока в каждом из ходовых рельсов, логическим элементом И, блоком управления и влоком отключения автотрансформатора, включенным между другой обкладкой второго конденсатора и ходовым рельсом, а управляющий вход блока отключения автотран-§ сформатора соединен с выходом блока (/) управления, вход которого подключен к выходу логического элемента И, два входа которого соединены с выходами соответствующих датчиков тока в каждом из ходовых рельсов. :о СП)