Система управления трансмиссией транспортного средства Советский патент 1984 года по МПК B60K41/06 

Изобретение относится к транспор ной технике, а именно к системам управления трансмиссиями транспортных средств. В системах управления транспортными средствами одной из главных за дач является регулирование линейного давления в магистралях в зависимости от йвух параметров - скорости транспортного средства и нагрузки двигателя. Указанная задача решается с помощью клапанов линейного дав ления, выполненных чаще всего в виде переливных устройств золотниково го типа, имеющих пружины и расположенные в торцовых камерах силовые элементы, находящиеся под воздействием давления датчиков скорости тран.х портного средства и нагрузки двигателя Щ. Известные системы характеризуются недостаточной точностью работы, вызванной большими погрешностями применяемых в клапане линейного дав ления пружин.с большой жесткостью. По основному авт. св. № 948707 и вестна система управления трансмиссией транспортного средства, содержащая источник давления рабочей жид кости, датчик нагрузки двигателя, датчик скорости, транспортного средства и клапан линейного давления, содержащий корпус с полостями,, к которому примыка-эт торцовая камера с плунжером, находящимся под;воздей ствием давления датчика нагрузки двигателя, и размещенный в корпусе подпружиненный золотник с хвостовик имеющим продольное отверстие, в котором установлен силовой элемент, находящийся под воздействием давления датчика скорости, при этом хвое товик образует с корпусом клапана линейного давления две замкнутые ка меры, одна из которых связана с источником давления рабочей жидкости, другая - с гидробаком, а полости корпуса сообщены с источником давления рабочей жидкости, фрикционными муфтами переключения и гидробаком С 21. Недостаток известной системы управления заключается в трудности регулировки линейного давления Рл (настройки клапана на номинальную величину Р, ) , что усложняет его мо . таж и сборку всей системы. Регулиро вание величины Р в известной сиетеме связано с разборкой клапана и установкой дополнительных регулировочных шайб, изменяющих длину пружи ны в сжатом состоянии, а следовател но, и ее усилие, влияющее на велиЧИНУ РДц . Цель изобретения - повышение надежности работы путем упрощения регулировки линейного давления в системе. Указанная цель достигается.там, что в системе управления трансмиссией транспортного средства корпус клапана линейного .давления с размещенным в нем ступенчатым золотником выполнен отдельно от рабочей камеpta с плунжером, установленной соосно с возможностью регулирования положения вдоль оси упомянутого клапана и фиксации выбранного положения, а пружина клапана установлена между золотником и корпусом рабочей камеры с радиальным отверстием, при этом полость упомянутого отверстия связана гидролинией с датчиком нагрузки двигателя. Кроме того, клапан линейного давления снабжен шарниром с двумя степенями свободы, посредством которого золотник клапана соединен с хвостовиком, и втулкой, установленной в торце корпуса клапана, внутри которой размещен упомянутый хвостовик. ., На фиг. 1 показана схематично предлагаемая система управления; на . фиг. 2 - клапан линейного давления, вид сверху; на фиг. 3 - характеристики давлений, создаваемые клапаном линейного давления на различных рабочих режимах; на фиг. 4 и 5 - поперечные сечения А-А и Б-В на фиг. 1. Система содержит источник 1 давления рабочей жидкости, датчик 2 нагрузки двигателя, датчик 3 скорости транспортного средства, клапан 4 линейного давления и клапан 5 переключения фрикционных муфт 6 и 7. Клапан 4 линейного давления содержит корпус 8, золотник 9., имеющий шейки 10 - 12 и шарнирно связанный с хвостовиком 13. Хвостовик 13 размещен во втулке 14, установленной с упором в торец в отверстии 15, выполненном в торцовой камере 16 корпуса. Корпус 8 содержит полости 17-22,из которых две последних являются замкнутыми - образованными прост1ранством между золотником 9,хвостовиком 13 и корпусом 8.В хвостовике 13 выпол.нено сквозное продольное отверстие 23, заглушенное шариком 24, в котором установлен плунжер 25 со снятыми на переднем конце его лысками 26. Давление датчика 3 скорости каналом 27 подводится к торцу плунжера 25 последовательно через отверстие 28 корпуса 8, отверстие 29 втулки 14 и отверстие 30 хвостовика 13. Пружина 31 клапана 4 установлена между золотником 9 и выполненной отдельно рабочей камерой 32 с размещенным в ней плунжером 33, к торцу которого каналом 34 подводится давление датчика 2 нагрузки двигателя.. Клапан 4 и рабочая камера 32 закреплены на плите 35 с помощью крепежных элементов 36, при этом во фланце 37 рабочей камеры 32 отверстия под крепежные элементы выполнены в виде прорезей 38, обеспечивающих осевое смещение рабочей камеры 32.. Источник. 1 каналом 39 через смеж ные полости 18 и 17 корпуса В и далее каналом 40 через клапан 5 сообщается с фрикционными муфтами 6 и 7. Источник 1 также сообщен с полос -тями 20 и 21 корпуса 8, а полости .19 и 22 корпуса 8 сообщены с гидробаком 41. Цля стопорения рабочей ка меры 32 в выбранном положении, обес печивающем номинальное (расчетное) значение линейного давления РЛ , мо жет быть предусмотрено дополнительное устройство, выполненное, например, в виде прикрепленной к плите 3 планки 42/ с расположенным в ней упо ром 43, Шарнирное соединение золотника 9 iC хвостовиком 13 выполнено в виде штифта 44, соединяющего концы обоих деталей при установке его с зазором в OTBepcTHij золотника 9 и хвостовик 13. На фиг. 2 показаны характеристи ки линейного давления Рд. , создаваемого в клапане 4 при движении тран спортного средства в зависимости от изменения двух параметров - нагрузо ного РЛ/ лпуух (степени нагрузки двигателя) и оростного Vi/Voi,- частоты вращения входного вала трансмиссии транспортного средства (корпуса фрикционных муфт 6 и 7). Прямая 1.1 является характеристикой начального (исходного) линейного давления Рд , создаваемого в клапане 4 пружиной 31 при отсутствии силового воздействия на золотник 9 со стороны давлений датчиков 2 и 3. Прямая 1.2 является характеристикой максимального линейного давления (а,ч создаваемого в клапане 4 при стоящем на месте транспортном средстве и максимальной нагрузке двигателя. Кривые 2.1 и 2.2 показывают изменение линейного давления вследствие его разгрузки со стороны датчика скорости, взятые соответственно при минимальной и максимальной нагрузке двигателя. ( -р величина максимальной разгрузки линейного давления при любой нагруз,ке двигателя. Система работает следующим обра5о При стоящем на месте транспортном средстве и работающем двигателе начинается подача давления от источника 1 к клапану 4 линейного давления. При этом рабочая жидкость от источника 1 попадает в замкнутую полость 21 и, воздействуя на разность площадей ( -txft ) золотника 9 и хвостовика 13, создает исходное (номинальное) линейное давление р .2. % Очевидно, что настройка линейного давления на номинальную величину зависит только от усилия пружины QO, соответствующего положению шейки 11 золотника 9, при котором начинается образовываться щель, соединяющая полости 18 и 19 корпуса 8. При стендовой отладке панели управления в сббре величина Р легко устанавливается (корректируется) путем осевого смещения рабочей камеры 32, используя прорези 38 во фланце 37 до положения, при котором усилие пружины достигает величины Qe, обеспечивающей номинальную величину Рло Перемещение рабочей камеры 32 может осущест вляться либо вручную, поскольку расчетное усилие пружины 31 может быть выбрано небольшим (( кг), .либо с помощью подвижного резьбового упора 43. После получения величины Рд рабочая камера 32 фиксируется в выбранном положении крепежными элементами 36 и упором 43. После окончания регулировки величины РЛ система, установленная на транспортное средство, работает по характеристикам, приведенным на фиг. 2: при трогании с места диапазон изменения P, определяется прямыми 1.1. и.1.2, а при движении транспортного средства кривыми 2.1 и 2.2. Размеры силовых элементов клапана 4 (сечения золотника 9, хвостовика 13, плунжеров 25 и 33) могут быть получены из уравнений равновесия золотника 9 клапана 4, соответствующих минимальной (нулевой) и макси мальной скорости движения транспортного средства. При подводе давления источника 1 к торцу плунжера 25, а давления датчика 3 к замкнутой полости 21 корпуса 8 принципиально работа клапана 4 и его характеристики при выбранной величине &Рд- соо51 не изменяются. При этом несколько изменяются размеры хвостовика 13 и плунжера 25. Изобретение облегчает регулировку величины номинального линейного давления в системах управления трансмиссиями транспортных средств. При его использовании экономится время на сборку и регулировку панели управления в сборе, а также экономится металл при изготовлении клапана линейного давления, поскольку он выполнен отдельно от рабочей камеры и поэтому его корпус (примерно на 30-35%) короче, чем в известных конструкциях клапана, где пружина размещена внутри корпуса клапана.

llLe.-:

J

(риг, 2

. W

Фиг.If

х

/

л

1. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА по авт. ев, I 948707, отличающаяся тем, что, с целью повышения над.ежности работы путем упрощения регулировки линейного давления в системе, корпус клапана линейного давления с размещенным в нем ступенчатым золотником выполнен отдельно от рабочей камеры с плунжером, установленной соосно с возможностью регулирования положения вдоль оси упомянутого клапана и фиксации выбранного положения, а пружинг, установлена между золотником и корпусом рабочей камеры с радиальным отверстием, при этом полость упомянутого отверстия связана гидролинией с датчиком нагрузки двигателя, 2. .Система по п 1, отличающаяся тем, что клапан линейного давления снабжен шарниром с двумя Q степенями свободы, посредством кото-.S jporo золотник клапана соё..инен с хвое- 1 товиком, и втулкой, установленной iwr в торце корпуса клапана, внутри которой размещен упомянутый хвостовик.