Самоблокирующийся дифференциал ведущего моста транспортного средства Советский патент 1984 года по МПК B60K17/16 F16H48/22 

Изобретение относится к транспор ному машиностроению, в частности к самоблокирукяцимся дифференциалам ведущих мостов транспортных средств Известен самоблокируквдийся дифференциал ведущего моста транспортного средства, содержащий конически шестеренчатой редуктор в корпусе, многодисковую фрикционную муфту, диски которой подпружинены относительно корпуса редуктора, и реверси ную обгонную муфту, ведущий и ведомый элементы которой связаны кинематически с корпусом редуктора и од ной из полуосейых шестерен tlj. Недостатком известного дифференциала является пропорциональность дополнительного момента трения крутящему моМеиту главной передачи. Эт приводит к малой эффективности этого рода решений в условиях плохого сцепления приводных колес, ког да момент на корпусе механизма име|ет малое значение, езда по дуге Происходит при несимметричном распределении моментов на приводные колеса, что затрудняет управление автомашиной. Цель изобретения повышение эффективности путем увеличения моме та внутреннего трения в дифференциале Поставленная цель достигается тем, что самоблокируквдийся дифференциал ведущего моста транспортного средства, содержащий конический шестеренчатый редуктор в корпусе, мнегодисковую фрикционную муфту, диски которой подпружинены относительно корпуса редуктора/ и реверсивную обгонную муфту, велу1ций и ведомый элементы которой связаны кинематически с корпусом редуктора и одной из полу осевых шестерен, снабжен установленной на полуоси дополнительной конусной фрикционной муфтой, ведущий и ведомый элементы которой связаны соответственно с корпусом дифференци ала и сепаратором тел качения реверсивной Ьбгонной муфты, и кулачковым механизмом с толкателями, кулачок которого связав с картером ведущего моста и вшюлнен в виде диска с торцовой профильной поверхностью с углублениями, а толкатели подпружинены относительно корпуса дифференциала для взаимодействия с упомянутой поверхностью кулачка, при этом толкатели Другим концом связаны с ведоМЕЛУ1 элементом конусной фрикционной муфты, првч количество толкателей равно количеству углублений профильной поверхности ку тачка, а ведущий элемент реверсивной обгонной муфты связан с ведомыми дисками фрикционной муфты. На фиг. 1 схематически изображен дифференциальный Механизм, осевой разрез; на Фиг. 2 - разрез А-А на фиг. 1; на фиг. 3 - узел I на фиг.1. Дифференциал содержит многодисковую фрикционную муфту, наружная ступица 1 которой, являющаяся частью корпуса этого механизма, соединяется с внутренней ступицей 2 через внутренние фрикционные диски 3 и наружные фрикционные диски 4, снаружи которых размещены винтовые нажимные пружины 5. Внутри внутренней ступицы 2 на полуоси 6 неподвижно посажена многоугольная втулка 7 таким образом, что между ее стенками и цилиндрической поверхностью внутренней ступицы 2 с некоторым радиальным зазором помещаются тела качения в виде валиков 8, которые при помощи сепаратора 9 и его центрирующего устройства 10 удерживаются в симметричном положении относительно стенок многоугольной втулки 7. Кроме того, сепаратор 9 оснащен фрикционной частью с фланцем, предпочтительно формированной в виде конуса, которая посажена в конусном отверстии корпуса дифференциального механизма. Фланец сепаратора 9 соприкасается с нажимным диском 11, который контактируется с равномерно расположенными по периметру толкателями 12, предпочтительно двумя, вторые концы которых контактируются с торцовым кулачком 13, неподвижно посаженным относительно корпуса моста 14, причем торцовая поверхность кулачка имеет равномерно расположенные по периметру углубления, количество которых равно количеству толкателей 12. С толкателями 12 соединен диск 15, а между ним и корпусом размещены натяжные пружины 16. Во время езды по прямой, корпус механизма и полуось 6 вращаются с одинаковой скоростью, с которой также вращаются многоугольная втулка 7, валики 8, сепаратор 9 и нажимной диск 11, причем последний кроме вращательного движения осуществляет еще небольшие осевые перемещения, вызываемые взаимодействием толкателей 12 с торцовой поверхностью кулачка 13. Эти перемещения вызывают периодически фрикционное сцепление сепаратора с корпусом. Во время езды по дуге, вследствие появления периот днческого момента трения,сепаратор 9 вместе с валиками 8 периодически поворачивается на некоторый угол относительно многоугольной втулки 7, причем форма и размеры кулачка 13 и величина радиального зазора валиков 8 подобраны таким образом, что их угол поворота слишком мал, чтобы могло произойти заклинивание валиков 8. В случае превышения предельного значения отношения скоростей вращения

приводных полуосей, что может иметь место только при значительном буксовании одного из колес, сепаратор 9 вместе с валиками 8 поворачивается относительно многоугольной втулки 7 на такой угол, при котором происходит заклинивание валиков 8 и соединение через многодисков-ую фрикционную муфту полуоси б с корпусом дифференциального механизма, что однозначно со значительным увеличением момента внутреннего трения этого механизма.

Разъединение полуоси 6. и ступицы 2 происходит в результате изменения направления передачи крутящеГо момента валиками 8, т.е. в случае исчезновения сил, удерживакицих их в заклиненном состоянии. После освобождения валиков 8, они устанавливаются в симметричное относительно плоскостей многоугольной втулки 7 положение, что происходит под воздействием пружинного центрирующего устройства 10. Дифференциал работает при буксовании любого из приводных колескак при движении вперед так и назад.

Дифференциал обладает достоинртвами типичного дифференциального механизма, т.е. дает приблизительно, одинаковые тяговые силы на оба в условиях нормальной эксплуатации, а также обладает свойством значительного увеличения внутреннего трения в случае потери сцепления одним из колес, благодаря скачкообразному возрастанию момента внутреннего трения, что дает лучшее использование сцепления приводных колес. Само же временное увеличение внутреннего трения вызывает незначительное изнашивание самого устройства, увеличй- вающего внутреннее трение и малый износ шин. Кроме того, достоинством предлагаемого механизма является хорошая управляемость транспортного средства, а также то, что дифференциальный механизм выполняет свою функцию при буксовании любого из колес как при езде вперед, так и при движении назад.

САМОБЛОКИРУВДИЙСЯ ДИФФЕРЕН-ЦИАЛ ВЕДУЩЕГО МОСТА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащий коничеекий шестеренчатый редуктор в корпусе, многодисковую фрикционную муфту, диски которой подпружинены относительно корпуса редуктора, и реверсивную обгонную муфту, ведуигИЙ и ведомый элементы которой связаны кинематически с Корпусом редуктора и одной из полуосевых шестерен, о т л и .чающийся тем, что, с целью повышения эффективности путем увеличения момента внутреннего трения в дифференциале, он снабжен установленной на полуоси дополнительной конусной фрикционной муфтой, ведущий и ведомый элементы которой связаны соответственно с корпусом дифференциала и сепаратором тел качения реверсивной обгонной муфть, и кулачковым механизмом с толкателями, кулачок которого связан с картером ведущего моста и выполнен в виде диска с торцовой профильной поверхностью с углублениями/ а толкатели подпружинены относительно корпуса дифференциала для взаимодействия с упомянутой поверхностью кулачка, при этом толкатели другим концом связаны с ведосл мым элементом конусной фрикционной муфты, причем количество толкателей с равно количеству углублений профильной поверхности кулачка, а ведущий элемент ревер|С1 вной обгонной муфты связан с ведомыми дисками фрикционной муфты. INO со

/

Ж.Ж;

Фиг.З