Система освещения рельсового транспортного средства Советский патент 1985 года по МПК B60Q1/02 

//ТТ Ш л

Vuz.l Изобретение относится к транспортной светотехнике, в частности к автономному освещению рельсовых транспортных средств, обеспечивающему эффективность и безопасность перевозок рельсовым транспортом, например метрополитеном. Известна система освещения рельсового транспортного средства, содержащая четыре фары, расположенные попарно на обеих сторонах транспортного средства, с нитями ближнего и дальнего света и блок управления переключением цепей питания. Недостатками этой системы являются повышенное слепящее действие в результате смещения светотеневой границы при неизбежных колебаниях транспортного средства в процессе движения, а также то, что переключение с дальнего света на ближний происходит безотносительно к тому, Б какой зоне необходимо снижение слепящего действия фар слева или справа по ходу движения транспортного средства. При применении известной системы освещения на рельсовом транспорте, в частности метрополитене, возможно ослепление стоящих на платформе пассажиров, а также машиниста электропоезда через зеркало обратного вида, установленное на платформе, что отрицательно сказывается на безопасности движения рельсового транспорта и ухудшает условия труда мащинистов. Цель изобретения - повышение эффективности освещения. Указанная цель достигается тем, что в системе освещения рельсового транспортного средства, содержащей четыре фары, расположенные попарно на обеих сторонах транспортного средства, с нитями ближнего и дальнего света и блок управления переключением цепей питания, крайние и средние фары выполнены однотипными, а плоскость, проходящая через верщину и центр каждой из крайних и средних фар, образует с вертикальной осью транспортного средства соответственно положительный и отрицательный углы а, a arctg у-, где а - высота центра фары над плоскостью платформы; t- расстояние центра крайней фары до края платформы. Блок управления пере тючением цепей питания нитей фар содержит два источника и два приемника излучения, расположенкые по обеим сторонам транспортного средства, и два коммутирующих реле, первое из которых выполнено с двумя встречно включенными обмотками, двумя неподвижными и одним подвижным контактами, включенными соответственно непосредственно и через разделительные диоды в цепи питания нитей фар ближнего света и второго коммутирующего реле. размыкающий контакт которого включен в цепь питания нитей фар дальнего света, при этом приемники излучения подключены к источнику питания через соответствующие обмотки первого коммутирующего реле. Приведенное соотнощение a arctgполучено эмпирическим путем на основании больщого объема натурных исследований по выявлению влияния угла поворота верщины фары на условия видимости железнодорожного полотна и ослепления машинистов и пассажиров метрополитена. При повороте оптического элемента фары на угол а смещается светотеневая граница фар, тем самым соответственно уменьщается ослепление и перемещается зона максимальной дальности видимости к оси движения поезда. Все это улучшает условия видимости железнодорожного полотна. На фиг. 1 изображена схема расположения фар на вагоне и положение светотеневой границы фар; на фиг. 2 - принципиальная схема блока управления переключением цепей питания нитей фар. Система (фиг. 1) содержит фары I, 2, 3 и 4, расположенные попарно на обоих сторонах транспортного средства с нитями ближнего и дальнего света, причем крайние 1, 4 и средние 2, 3 фары выполнены однотипными, а плоскость, проходящая через вершину и центр каждой из крайних и средних фар, образует с вертикальной осью транспортного средства соответственно положительный и отрицательный углы -f. где а - высота центра фары над плоскостью платформы 5; 1- расстояние центра крайней фары 1 до края платформы 5. При этом светотеневая граница 6 фар занимает показанное положение относительно платформы 5. Блок управления переключением цепей питания нитей фар содержит дза источника (не показаны) и приемники 7 и 8 излучения, расположенные по обеим сторонам транспортного средства, первое коммутирующее выполненное с двумя встречно включенными обмотками реле 9 с контактами 9.1, 9.2 и 9.3, включенными соответственно непосредственно и через разделительные диоды 10 и 11 в цепи питания нитей 12-15 ближнего света и второго коммутирующего реле 16 с размыкающим контактом 16.1 в цепи питания нитей 17-20 дальнего света. При этом приемники 7 и 8 излучения подключены к источнику питания через соответствующие обмотки первого коммутирующего реле 9. Система работает следующим образом.

При движении поезда на перегоне включены в режиме дальнего света фары 1, 2, 3 и 4, что обеспечивает максимальную дальность видимости железнодорожного полотна. При этом горят нити 17, 18, 19 и 20. Контакт 16.1 коммутирующего реле 16 замкнут. При подъезде к платформе 5, расположенной слева по ходу поезда, свет от осветителя (на фиг. 2 не показан), отражаясь от боковой поверхности платформы, попадает на приемник 7, расположенный с левой стороны вагона. При этом увеличивается ток, протекающий через одну из обмоток реле 9, контакты 9.1 и 9.3 которого замыкаются, включая нити 13 и 14 ближнего света фар 2 и 3. Одновременно ток через диод

11протекает через обмотку коммутирующего реле 16, вызывая размыкание контакта 16.1 и отключение нитей 17, 18, 19 и 20,

После проезда платформы освещенность на приемнике 7 излучения падает, контакт 9.3 коммутирующего реле 9 возвращается в нейтральное положение, выключая нити

12и 13 ближнего света и прекращая протекаение тока через обмотку коммутирующего реле 16. Контакт 16.1 замыкается, включая нити 18-20 дальнего света. При подъезде к платформе, расположенной справа по ходу движения поезда, работа устройства происходит аналогично. При этом освещается приемник 8, ток, протекающий через обмотку реле 9, вызывает замыкание контактов 9.3 и 9.2. Включаются нити 14 и 15 ближнего света фар 1 и 4. Одновременно ток через диод 10, протекая через обмотку коммутирующего реле 16, вызывает размыкание контакта 16.1 и отключает нити 17-20 дальнего света фар. После проезда платформы, освещенность на приемнике 8 падает, контакт 9.3 реле 9 возвращается в нейтральное положение, выключая нити 14 и 15 ближнего света фар 1 и 4 и прекращая протекание тока через обмотку коммутирующего реле 16, контакт которого замыкается, включая нити 17-20 дальнего света фар.

Предлагаемая система повышает эффективность освещения при перевозках рельсовым транспортом, а также улучшает условия труда машинистов электропоездов за счет исключения ослепления и создания для машинистов благоприятного светового климата, что снижает их утомляемость.

1. СИСТЕМА ОСВЕЩЕНИЯ РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащая четыре фары, расположенные попарно на обеих сторонах транспортного средства, с нитями ближнего и дальнего света и блок управления переключением цепей питания, отличающаяся тем, что, с целью повышения эффективности освещения, крайние и средние фары выполнены однотипными, а плоскость, проходящая через вершину и центр каждой из крайних и средних фар, образует с вертикальной осью транспортного средства соответственно положительный и отрицательный углы а a arstga, где а - высота центра фары над плоскостью платформы; 1- расстояние центра крайней фары до края платформы. 2. Система по п. 1, отличающаяся тем, что блок управления переключением цепей питания нитей фар содержит два источника и два приемника излучения, расположенные по обеим сторонам транспортного средства, и два коммутирующих реле, первое из которых выполнено с двумя встречно включенными обмотками, двумя неподвижными и одним подвижным контактами, включенными соответственно непосредственно и через разделительные диоды ГЛ в цепи питания нитей фар ближнего све- -,, та и второго коммутирующего реле, раз- t-дд мыкающий контакт которого включен в цепь питания нитей фар дальнего света, при этом 2 приемники излучения подключены к источнику питания через соответствующие обмотки первого коммутирующего реле. I 4 О5 G5