Автономный тяговый электропривод Советский патент 1985 года по МПК B60L11/06 

Изобретение относится к автономному тяговому электроприводу и может быть использовано на большегрузных карьерных автосамосвалах.

Цель изобретения - повышение надежности путем обеспечения плавного изменения скорости.

На чертеже представлена принципиальная схема автономного тягового электропривода.

Автономный тяговый электропривод содержит синхронный генератор, обмотки 1 и 2 которого подключены к мостовым выпрямителям 3 и 4, по числу мотор-колес двигатели постоянного тока, обмотки 5 и 6 якорей и возбуждения 7 и 8 которых включены последовательно с мостовыми выпрямителями 3 и 4 в замкнутый контур, причем обмотки 7 и 8 возбуждения включены в цепь через контакты 9-16 реверсов. Обмотка 7 возбуждения подключена к общей точке соединения вентилей моста анодной группы мостового выпрямителя 3 и через коммутационный элемент 17 к нулевому выводу обмотки 1 синхронного генератора, а обмотка 8 - к общей точке соединения вентилей анодной группы мостового выпрямителя 4 и через коммутационный элемент 18 к нулевому выводу обмотки 2 синхронного генератора. Между общими точками соединения выводов а обмотки 5 якоря и мостового выпрямителя 4 и обмоток 6 якоря и возбуждения 8 включен через коммутационный элемент 19 резистор 20, а общие точки соединения обмоток 5 якоря и возбуждения 7 и обмоток 6 якоря и возбуждения 8 замкнуты между собой через коммутационный элемент 21. Между общими точками соединения выводов б обмотки 6 якоря и мостового выпрямителя 3 и обмоток 6 якоря и возбуждения 8 через коммутационный элемент 22 включен резистор 23. Коммутационные элементы выполнены в виде контакторов.

Устройство работает следующим образом.

В тяговом режиме замкнуты контакты 9, 11, 13 и 15 реверсора при движении транспортного средства вперед и 10, 12, 14 и 16 при движении в другую сторону, а также коммутационные элементы 17, 18, 19, 21 и 22, при этом образуется кольцевая схема электропривода. При плохих условиях сцепления, когда одно из колес буксует, система автоматического управления по сигналу датчика буксования включает коммутационный элемент 21. В результате, например, ток обмотки 5 буксующего двигателя уменьшается, а ток в его обмотке 7 возбуждения увеличивается, в результате скорость двигателя уменьшается.

Для перевода электропривода в режим торможения снижают напряжение генератора до 10-20 В и замыкают коммутационные элементы 17, 18, 19 и 22. Обмотки 5 и 6 якорей тяговых мащин и резисторы 20 и 23 оказываются включенными в замкнутый контур. Обмотки возбуждения 7 и 8 подключаются к нулевым точкам обмоток генератора. Ток возбуждения может регулироваться с помощью специальных преобразователей. При использовании такого включения тормозные моменты двигателей независимо от разности скоростей мотор-колес транспортного средства на поворотах равны между собой.

В режиме инфранизких скоростей замыкаются коммутационные элементы 17, 18, 19 21 и 22. Обмотки 7 и 8 получают питание от обмоток 1 и 2 синхронного генератора по нулевой схеме. К обмотке 5 или 6 якоря через катодную группу вентилей мостовых выпрямителей 4 или 3 прикладывается напряжение. По мере увеличения скорости транспортного средства токи в цепях обмоток якорей уменьщаются. При скорости Vo тяговые машины переходят в генераторный режим, т. е. данная скорость превышена быть не может. В результате транспортная машина работает с очень малыми скоростями.

АВТОНОМНЫЙ ТЯГОВЫЙ ЭЛЕКТРОПРИВОД, содержащий синхронный генератор, обмотки которого подключены к мостовым выпрямителям, по числу мотор-колес двигатели постоянного тока, обмотки якорей и возбуждения которых включены последовательно с мостовыми выпрямителями в замкнутый контур, и коммутационный элемент, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности путем обеспечения плавного изменения скорости, обмотка возбуждения каждого двигателя подключена к одному из выводов соответствующего выпрямителя и через коммутационный элемент - к нулевому выводу обмотки синхронного генератора, с которой соединен выпрямитель. i (Л 00 05 4: