Транспортная система Советский патент 1986 года по МПК B61B13/12 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, преимущественно к карьерному, и может быть использовано для создания дополнительного тягового и тормозного усилий при движении подвижного состава на крутых уклонах.

Цель изобретения - увеличение удельного тягового усилия и повышение надежности путем поддержания постоянным воздушного зазора между индукторами и роторами.

На фиг. 1 схематически представлена транспортирующая система, общий вид; на фиг. 2 - опорный ролик с направляющей; на фиг. 3 транспортная система с кассетными накопителями и автоматическими манипуляторами, общий вид; на фиг. 4 - транспортная система,вид в плане.

Транспортная система содержит рельсовый путь 1, подвижной состав, состоящий из вагонов 2, и линейные двигатели, индукторы 3 которых установлены на стойках 4 симметрично рельсовому пути 1 с обеих его сторон в выездной траншее (на участке крутого подъема), а роторы 5, выполненные в виде пластин, прикреплены посредством замковых соединений 6 к кронштейнам 7 на боковых сторонах рам 8 на- гонов 2. Съем и обратная установка роторов 5 осуществляется при выходе с участка подъема при помощи автоматических манипуляторов 9. Накопление роторных пластин производится в кассетных накопителях 10 Индуктор 3 с рамой 11 уста- навливается на направляющей 12 при помощи опорных роликов 13 и крепится к стой кам 4 при помощи шпилек 14 с пружинами 15. Над и под каждым индуктором 3 к раме 11 прикреплены отжимные ролики 16. Каждый индуктор 3 снабжен защитным козырьком 17, расположенным под углом а к горизонту, равным или большим угла естественного откоса перевозимого груза.

Транспортная система работает следую- щим образом.

Подвижной состав, оборудованный роторными пластинами 5 линейных двигателей, после погрузки на забойных путях в карьере, ведомый электровозом, выходит на рельсо- вый путь 1 в выездной траншее. После выхода подвижного состава на рельсовый путь 1 в выездной траншее роторы 5, закрепленные на боковых сторонах вагонов 2, вступают во взаимодействие с ин- дукторами 3, установленными на участке крутого подъема вдоль пути 1 в выездной траншее и подключенными к источнику электроэнергии. Включение и отключение секций индукторов 3 производится автоматически от сигналов датчиков по ме- ре подхода и прохождения состава. При этом кроме тягового усилия электровоза на подвижной состав действует дополнительное тяговое усилие линейных двигателей. В процессе движения состава вагоны 2 подвержены продольным и особенно поперечным колебаниям, обусловленным отклонениями ширины колеи рельсового пути 1 от нормального значения в допустимых пределах наличием люфтов в колесных парах и неравномерностью движения. Поэтому возникает необходимость синхронизации колебаний вагонов 2 и индукторов 3 для поддержания определенной величины воздушного зазора между роторами 5 и индукторами 3. Синхронность колебаний вагонов 2 и индукторов 3 в этом случае обеспечивается тем, что индукторы 3 с рамами 11 при помощи шпилек 14 крепятся к стойкам 4 и устанавливаются на направляющие 12 посредством роликов 13, выполненных в виде шкивов. При возникновении поперечных колебаний и отклонении вагона 2, например в правую сторону, роторная пластина 5, расположенная с этой же стороны вагона 2, воздействует на отжимные ролики 16. При этом индуктор 3 и рама 11, установленные на направляющих 12 посредством роликов 13, перемещаются в ту же сторону, сжимая пружины 15. В этот момент индуктор 3 и рама 11, расположенные с противоположной стороны рельсового пути 1, под воздействием пружин 15 перемещаются также вправо, прижимая отжимные ролики 16 к ротору 5 с левой стороны вагона 2. При отклонении вагона 2 в левую сторону действие системы происходит аналогично. Таким образом, за счет синхронности колебаний роторов 5 и индукторов 3 отжимные ролики 16 постоянно находятся в контакте с роторными пластинами 5, обеспечивая установленную величину воздушного зазора между индукторами 3 и роторами 5. Кроме того, исполнение опорных роликов 13 в виде шкивов, движущихся по направляющим 12, обеспечивает продольную устойчивость индукторов 3 при передаче тягового усилия линейных двигателей подвижному составу. При выезде состава из участка крутого подъема, оборудованного индуктора ми 3, роторные пластины 5, прикрепленные посредством замковых соединений 6 к кронштейнам 7 на боковых сторонах рам 8 вагонов 2, при помощи автоматических манипуляторов 9 снимаются с кронштейнов 7 и вставляются в кассетные накопители 10, установленные с обеих сторон рельсового пути 1. Снятие роторных пластин линейных двигателей с вагонов 2 при выезде груженого состава из карьера позволяет избежать их повреждения в процессе выгрузки горной массы, а также облегчить вес состава, ведомого далее к месту разгрузки электровозом. После разгрузки (на отвале, обогатительной фабрике, перегрузочном пункте) порожний состав возвращается к выездной траншее карьера. Перед

тем, как спуститься в карьер, вагоны 2 вновь при помощи автоматических манипуляторов 9 оснащаются роторами 5 линейных двигателей. При спуске порожнего состава в карьер линейные двигатели работают в режиме торможения. Спустивщись по крутому участку рельсового пути 1, подвижной состав далее при помощи электровоза следует под

погрузку на забойный путь. Затем транспортный процесс повторяется.

Предохранение роторных пластин от повреждения, возможность перемещения индукторов в поперечном направлении, а также наличие защитных козырьков - все это способствует поддержанию зазора в двигателе постоянным.

сриг.З

ro