Изобретение относится к транспортой технике, в частности к системам правления муфтой для автоматического управления сцеплением ведомого диска фрикционной муфты транспортного сред-- ства с ведущим звеном при старте с нулевой скорости.
г
Цель изобретения повышение надежности работы.
На фиг. 1 показана принципиальная схема системы управления муфтой коробки передач; на фиг. 2 - электрическая схема датчика скорости двигателя; на фиг. 3 - электрическая схема ограничителя с триггерной схемой; на фиг. 4 - электрическая схема формирования усиления фазы; на фиг. 5 - электрическая схема осциллятора; на фиг. 6 - электрическая схема модулято ра отношения длительности импульса сигнала положения муфты к периоду следования; на фиг. 7 - электрическая схема выходного блока управления; на фиг. 8 - график зависимости крутящего момента двигателя от частоты вращения двигателя.
Скорость двигателя автомобиля регистрируется с помощью датчика 1, который вырабатывает сигнал напряжения а, пропорционально скорости двигателя. Подробная схема датчика показана на фиг. 2 и основьгеается на магнитном зонде, связанным с. бьями маховика двигателя, и транзисторном насосе. Датчик соединен с компаратором 2, который также получает эталонный сигнал б с генератора 3 эталонного сигнала Этим генератором может быть, например, потенциометр, подключенный параллельно батарее автомобиля, таким образом, что эталонное напряжение является таким же, что и сигнал, полученный с датчика 1 при определенной скорости двигателя, например 1000 об./мин.
Преобразователь положения дросселя 4 в виде переменного потенциометра вырабатывает сигнал в, представляющий степень открытия дросселя. Сигнал в пропорционален закрытию дросселя, т.е. при слабом открытии дросселя сигнал максимален, а при полном открытии дросселя сигнал в имеет минимальное значение.
Преобразователь положения дросселя 4 соединен с ограничителем 5 (фиг. 3), который позволяет сигналу в изменяться только в ограниченном интервале,
например 10-50% от открытия дросселя, Сигнгш в объединяется с сигналом скорости двигателя а с целью получения модифицированного сигнала г скорости
двигателя.
Компаратор 2 получает модифицированный эталонный сигнал г для сравнения с эталонным сигналом б и выраба- тьшает сигнал ошибки д, который по-
ступает в блок управления положением муфты, который управляет работой исполнительного механизма 6. Исполни- , тельный механизм 6 управляет муфтой 7 автомобиля и имеет принцип деист-
ВИЯ на основе гидравлического давления, но может быть как пневматическим так и электрическим.
Блок управления положением муфты содержит компаратор 8, который полу-
чает сигнал ошибки д и отводит назад cигпi2л е, поступающий с движимого преобразователя 9, определяющего положение муфты. Сигнал, выходящий из компаратора 8, поступает в схему 10
формирования усиления фазы, модулятор 1 отношения длительности импульса к периоду следования и осциллятор 12 соответственно, а затем используется через выходной блок 13 для управления
гидравлическим клапаном 14, приводимым а движение соленоидом (фиг. 4-7 соотузететвенно) . Гидравлический клапан 14 управляет гидропотоком через гидравлический исполнительный меха-
низм 6. Отношение длительности импульса к периоду следования для сигнала, поступающего на соленоидный клапан 14, определяет гидропоток в испол ните:аьный механизм, и, следовательно,
степень сцепления ведомого диска муфты с ведущим звеном (частью) . .
Исполнительный механизм 6 работат таким образом, чтобы уравнять от- води1 1ый назад сигнал е с сигналом Д ошибки. Исполнительный механизм 6 последовательно занимает положение, , определяемое сигналом д ошибки и пропорциональное величине этого сигнала.
Триггерная схема 15 компаратора одсоединена между эталонным сигналом 6 и модифицированным сигналом г скорости двигателя. Триггерная схема работает при (а + в), и модифицирует дрос- сельный сигнал в вместе с выходным сигналом ж, как описано далее. На выходе триггерной схемы установлен диод 16.
Блок управления положением муфты управляет исполнительным механизмом б, при этом муфта принимает различны положения для изменения степени сцепления ведомого диска муфты с ведущим звеном на двигателе автомобиля (не показано) и посредством этого изменя ет скорость двигателя г, что ведет к тому, что модифицированный сигнал ск скорости двигателя приближается к равенству с эталонным сигналом б, а сигнал ошибки приближается к нулю, когда сигнал г меньше, чем эталонный сигнал б, муфта находится в состоя- НИИ расцепления, и когда сигнал г превосходит б, то сигнал ошибки меняет свою полярность, и муфта (нагружает) двигатель автомобиля, что ведет к тому, что скорость двигателя уменьшается, и получается равенство сигналов г б, там где сигнал ошибки стремится приблизиться к нулю.
Следовательно, для дросселя открытие при разгоне муфты возникнет при условии, когда г б. Поскольку сцепление муфты происходит полностью, то скорость двигателя может повышаться выше эталонной, и устройство управления муфтой будет поддерживать полное сцепление муфты.
При старте с нулевой скорости, когда сигнал в в режиме холостого хода двига,теля автомобиля равен не- которой постоянной величине, например 11 В, и так как а очень мало г немно- го меньше, чем б, муфта полностью расцеплена. Как только водитель увеличивает открытие дросселя, скорость двигателя увеличивается, и а ведет к равенству сигналов г и б и при, например, 1000 об./мин, сигнал ошибки стремится к нулю, и устройство (система) управления муфтой начинает обеспечивать сцепление ведомого диска с ведущим эвеном двигателя ав- томобиля.
При неподвижном автомобиле, как только дроссель открывается, чтобы обеспечить старт автомобиля, в становится меньше, и, следовательно, сигнал скорости двигателя а должен быть больше, до того как произойдет сцепление муфты. Это вызывает возрастание скорости двигателя до сцепления муфты. Поэтому, если автомобиль нагружен и находится на горе, то сцепления муфты не произойдет до тех пор, пока двигатель не разовьет достаточный вращающий момент для разгона груза. На фиг. 8 показан график выходного вращающего момента относительно кривых скорости двигателя при различных открытиях дросселя. Линия А представляет фиксированную скорость разгона, а линия В скорость разгона, изменяемую в зависит мости DT открытия дросселя, тем самым обеспечивая больший вращающий момент (выходной)двигателя при сцеплении муфты.
При старте автомобиля, в исходном положении, когда муфта расцеплена, модифицированный сигнал г меньше эталонного сигнала б, так что на триггерную схему I5 поступает низкий входной сигнал, и она находится в закрытом состоянии и изолирована от дроссельного сигнала в благодаря диоду 16. При полном сцеплении муфты когда г превосходит б, триггерная схема открывается и на выходе появляется положительный сигнал ж, который дополняет дроссельный сигнал в до значения, ра вного тому, которое бывает при малом открытии дросселя. Это достигается посредством диода 1б В результате этого, если нагрузка на двигатель увеличилась после синхронизации, например, при горном старте, то муфта не будет проскальзьшать, пока скорость двигателя не упадет ниже первоначальной скорости сцепления
vi/
фиг 2
.L.l.il L
I(ft,,} .
фиг 3
L
(ft,,} .
фиг 3
..j
8
ff
Фаг Л
11
Фиг. 5
II
{ - -Фиг. 6
1t
Фиг. 7
фиг. в
Редактор Р, Цицика
Составитель А. Барыков
Техред Л, Сердюкова Корректор И. Муска
3100/59
Тираж 647 Подписное ВНИШШ Государственного комитета СССР
по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5
Производственно полиграфическое предприятие, г, Ужгород, ул. Проектная, 4
