Электронная система управления вращающимся трансмиссионным сцеплением транспортного средства (ее варианты) Советский патент 1986 года по МПК B60K41/02 

мирующее устройство - с первьм входом второго компаратора.

2.Система по п.1, о т л и ч а ющ а я с я тем, что средство детектирования положительной величины сигнала выполнено в виде усилителя, подключенного между интегратором и схемой совпадения,

3.Система по n.l, отличающаяся тем, что средство детектирования нуля включает в себя два усилителя, подключенные к усилителю средства детектирования положительной величины сигнала параллельно,причем входы различной полярности подключены к выходу первого компаратора.

4.Система по п.2, о т ли ч а ющ а я с я тем, что усилители средств детектирования нуля и детектирования положительной величины сигнала подключены к входам схемы совпадений.

5.Электронная система управления вращающимся трансмиссионным сдеплением транспортного средства, содержащая датчик скорости двигателя, связанный с одним из входов первого компаратора, преобразователь положения дроссеЛя, гидроцилиндр управления муфтой сцепления, шток которого соединен с приводом муфты сцепления, датчик положения сцепления, выполненный в виде электрического преобразователя перемещений, связанного

с одним входом второго компаратора, другой вход которого связан с выходом первого компаратора, другой вхЬд которого подключен к генератору опорных сигналов, при этом выход второго компаратора через устройство управления приводом сцепления и клапан с соленоидным управлением связан с гидравлическим цилиндром управления сцеплением, датчик скорости транспортного средства, отличающаяся тем, что, с целью повышения надежности работы путем компенсации износа фрикционного сцепления, она снабжена средством указания включения первой передачи, суммирующим устройством, резисторами, средством компенсации износа, включающим дифференциатор, средство детектирования нуля, средство детектирования положительной величины сигнала, первую и вторую схемы совпадений, генератор колебаний, двоичный счетчик с пифроаналоговым преобразователем, делитель, синхронизирующее устройство,

компаратор, генератор опорных сигналов, диоды, при этом выход первого компаратора соединен с вторым входом второго компаратора через интегратор а преобразователь положения дросселя соединен с первым входом второго компаратора через суммирующее устройство, к которому также подключен выход двоичного счетчика с цифроаналоговым преобразователем, при этом выход генератора колебаний соединен через делитель с первым входом перво схемы совпадений и непосредственно с первым входом второй схемы совпадений, второй, третий и четвертый входы первой схемы совпадений подклюгены соответственно к выходам средства детектирования положительной величины сигнала, средства детектирования нуля, дифференциатора, а пятьш и шестой входы первой схемы совпадений подключены к датчику скорости транспортного средства и к средству указания включения первой передачи, первьш выход электрического преобразователя перемещений подключен через резистор к второму входу второго компаратора и к входу средства детектирования положительной величины сигнала, второй выход электрического преобразователя перемещений подключен к дифференциатору, выход первого компаратора подключен к средству детектирования нуля, выход интегратора подключен к средству детектирования положительной величины сигнала, генератор опорных сигналов средства компенсации износа подключен к второму входу компаратора средства компенсации износа, первый вход которого подключен к выходу суммирующего устройства, а выход упомянутого компаратора соединен с вторым входом второй схемы совпадений, третий вход которой подключен к синхронизирующему устройству, при этом между выходами первой и второй схем совпадений i, входом двоичного счетчика установлены диоды, а между первым входом компаратора средства компенсации износа и его выходом установлен резистор,

6. Система по п.5, отличающаяся тем, что средство детектирования положительной величины сигнала выполнено в виде усилителя, подключенного между интегратором и первой схемой совпадений.

7.Система по п.5, о т л и ч а к,щ а я с я тем, что средство детектирования нуля включает в себя два усилителя, подключенные к усилителю средства детектирования положительrfoH величины сигнала параллельно, причем входы различной полярности подключены к выходу первого компаратора.

8.Система по п.7, отличающаяся тем, что усилители средст : eтeктиpoвaй я нуля и детектирования положительной величины сигнала подключены к входам первой схемы совпадений ,

9.Система по п.5, отличающаяся тем, что средство детектирования нуля содержит первый поро557

говый детектор, вход которого соединен с выходом первого компаратора, при этом первый пороговьй детектор снабжен автоматическим устройством включения, включающим конденсатор, подключенный к выходам первого де- тектора и второго порогового детектора, вход которого подключен к указанному выходу первого детектора, а выход второго детектора также подключен к выходу первого детектора,при этом к конденсатору подключен переключатель, выполненньш в виде транзистрра.

Приоритет по пунктам: 24.02.81 по пп. 1-4, 6-8; 08.10.81 по пп. 5 и 9.

1. Электронная система управления вращающимся трансмиссионным сцеплением транспортного средства, содержащая датчик скорости двигателя, связанный с одним из входов первого . компаратора, преобразователь положе ния дросселя, гидроцилиндр управления муфтой сцепления, шток которого соединен с приводом муфты сцепления, датчик положения сцепления, выполненный в виде электрического преобразователя перемещений, связанного с одним входом второго компаратора, другой вход которого связан с выходом первого компаратора, другой вход которого подключен к генератору опорных сигналов, при этом выход второго компаратора, через устройство управления приводом сцепления и клапан с соленоидным управлением связан с гидравлическим цилиндром управления сцеплением, датчик скорости транспортного средства, отличающаяс я тем, что, с целью повьшения надежности работы путем компенсации износа фрикционного сцепления, она снабжена средством указания включения ; первой передачи, интегратором, суммирующим устройством и средством компенсации износа, включающим средство детектирования нуля, средство детектирования положительной величины сигнала, схему совпадений, генератор колебаний, двоичный счетчик и цифроаналоговьш преобразователь, при этом выход первого компаратора соединен с вторым входом второго компаратора через интегратор, а преобразователь положения дросселя cofeдинeн . S с первым входом второго компаратора через суммирующее устройство, к коСО торому также подключен электричесС кий преобразователь перемещений, причем генератор колебаний соединен с первым входом схемы совпадений, выход которой соединен с входом двоичного счетчика,,причем второй и третий входы схемы совпадений подключеОд ны соответственно к датчику скорости транспортного средства и к средству СП указания включения первой передачи, ел вход средства детектирования нуля м подключен к выходу первого компаратора, вход средства детектирования положительной величины сигнала подключен к выходу интегратора, причем входы средств детектирования нуля и детектирования положительно величисм ны сигнала подключены соответственно к четвертому и пятому входам схемы совпадений, а выход двоичного счетчика через цифроаналоговьш преобразователь соединен с выходом преобразователя положения дросселя и через сум

1

Изобретение относится к электронным системам управления сцеплением транспортного средства, служащим для автоматического управления фрикционным сцеплением, размещенным между двигателем и коробкой передач.

Цель изобретения - повьшение надежности работы путем компенсации износа фрикционного сцепления.

На фиг.1 показана электрогидравлическая схема системы управления сцеплением на фиг.2 - электрическая схема компенсатора износа; на фиг.З график зависимости входного и выходного сигналов одного усилителя средства детектирования нуля на

фиг.4 - график зависимости входногб и выходного сигналов другого усилителя средства детектирования нуя; на фиг.З - график зависимости входного и выходного сигналов средства детектирования нуля, на фиг.6схема системы управления сцеплением, вариант исполнения; на фиг.7 - электрическая схема клапанного средства детектирования сигнала ошибки, клапанного средства детектирования порога командного сигнала и дифференциатора положения дросселяiна фиг.Зэлектрическая схема генератора,схемы совпадений, триггера и средства грубой регулировки положения.

Система управления сцеплением автомобиля, показанная на фиг.1, включает датчик 1 числа оборотов двигателя, который вьщает сигнал V , пропорциональный числу оборотов двигателя, и генератор 2 опорного сигнала, вьщающий опорный сигнал V. Величина сигнала V(j может быть установлена равной величине сигнала,

O выдаваемого датчиком 1 при определенном числе оборотов двигателя,которое может быть установлено, например, равным 1000 об/мин или может изменяться в зависимости от требуе5 мого крутящего момента двигателя (например, сигнал может быть увеличен до величины, эквивалентной большему числу оборотов двигателя для запусков на возвьппенности). Это может

0 быть достигнуто путем комбинации сигнала потенциометра дросселя,пропорционального размеру отверстия дросселя, с опорным сигналом.Сигнал от потенциометра дросселя инверти5 .РУется перед его комбинированием с опорным сигналом V,, , но в этом случае он используется в своем необработанном состоянии.

Компаратор 3 принимает опорный

0 сигнал V и сигнал V от датчика

числа оборотов двигателя и определяет разность между этими двумя сигпалами, выдавая сигнал ошибки. Сигнал .ошибки является положительным, когда V( У , и становится . Сиготрицательным, когда V ч„ нал ошибки используется для управления гидроприводом 4, который приводит в действие сдепление 5 для изменения числд оборотов двигателя с последующим изменением сигнала V, в сторону приравнивания его к опорному сигналу У„ и сведения сигнала ошибки к нулю. Сигнал Е ошибки поступает в инте ратор 6, который вьщает командный сигнал С подаваемьй в петлю управл ния положением сцепления. Интегратор 6 имеет два режима работы в зависимости от того, подключен конден сатор в интеграторе в цепь сигнала ошибки или нет. Интегратор 6 являет ся инвертирующим, и отрицательный сигнал ошибки, т.е. когда V, „, вызывает получение на выходе интег-ратора положительного командного сигнала С, Петля управления положением сцеп ления включает компаратор 7, которы принимает командньй сигнал С и срав нивает его с сигналом S-., который- в компенсации деляется из сигнала износа, сигнала Sp обратной связи S и сигнала V, по положения сцепления ложения дросселя. Сигнал Sp генерируется датчиком 8 хода, реагирующим на положение сцепления 5, а сигнал, V положения дросселя генерируется потенциометром 9, соединенным с дро сельньм клапаном в карбюраторе. Сиг нал откомпаратора подается в устройство 10 управления приводом сцеп ления, которое включает модулятор коэффициента заполнения, используемый для управления клапаном 11 с со леноидным управлением. Клапан 11 управляет потоком гидравлической жидкости в гидроприводе 4. Последний приводит в действие сцепление 5, а коэффициент заполнения сигнала, подаваемого к клапану 11, определяет скорость потока чере клапан и, следовательно, скорость п ремещения гидропривода 4 и поэтому состояние зацепления сцепления. Ги дропривод 4 приводится в дейс вие через петлю управления с целью выравнивания двух сигналов С и , подаваемых к компаратору 7, так чт состояние зацепления сцепления пре писывается величиной командного сигнала С , Когда сигнал V( больше сигнала VP в компараторе 3 генерируется сигнал.Е ошибки, и формирующийся впоследствии командный сигнал С вызывает включение сцепления 5 для того, чтобы вызвать уравнивание сигнала V( с сигналом Vp, и свести к нулю сигнал ошибки. Устройство 12 компенсации износа принимает сигнал и ошибки и командный сигнал С, Устройство 12 включает средство 13 детектирования нуля, принимающее сигнал Е ошибки, средство 14 детектирования положительной величины, принимающее командный сигнал С и схем}, 15 совпадений, принимающую сигналы от двух средств 13 и 14. Схема совпадений также принимает сигналы от логической схемы 15 коробки передач и датчика 17 скорости движения по дороге, так что схема совпадений открыта только тогда, когда логическая схема 16 выбрала первую передачу и скорость движения по дороге ниже 6 миль/ч, что соответствует числу оборотов двигателя около 150 об/мин и ниже числа оборотов, при котором происходит полное включение сцепления. Схема 15 совпадений включает генератор 18 колебаний на 500 Гц, когда сигнал ошибки равен нулю и командный сигнал является положительным. Двоичный счетчик 19 подсчитывает число колебаний, пропущенных открытсЖ схемой 15 совпадений, а цифроаналоговый преобразователь 20 вьщает сигнал Sj, пропорциональный числу колебаний, который поступает в суммирующее устройство 21. На фиг.2 показана подробная схема устройства компенсации. Средство 13 детектирования нуля включает два усилителя 22 и 23,один из которых (22) является инвертирующим усилителем. Резистор 24 подключен параллельно усилителю 23. Система управления положением сцепления работает следующим образом. При трогании автомобиля и работе двигателя на холостом ходу величина сигнала V, ме};ьше величины сиг нала V, что приводит к положительному сигналу ошибки и отрИцательHOMV командному сигналу С. При увеличении числа оборотов двигателя,когд-ч сигнал V, становится равным сигналу Уц, сигнал Е ошибки становится равным нулю, а затем, когда сигнал V, становится больше сигнала V, 5 сигнал ошибки становится отрицательньм. Сцепление начинает включаться для поддержания сигнала ошибки равным нулю, в этот момент командный сигнал является положительным. 10

В отсутствии устройства 12 компенсации изверг.а положение сцепления зависит от равновесия между сигнаом от датчика и командным сигналом Cj и при износе дисков сцепления tS система управления требует большего периода времени перед тем как число оборотов двигателя снизится до 1000 об/мин после того, как сигнал V превысит сигнал V,. Это происходит 20 в связи с тем, что сигнал Sn обратной связи является отражением полржения сцепления. Для компенсации этого используютустройство 12 компенсации износа.25

. В течение первого включения сцепления (в этот момент автомобиль движется на первой скорости и скорость его менее 6 миль/ч), командный сигнал С является положительным, так как сигнал Vf больше сигнала V и сигнал Е ошибки приближается к нулю. Затем схема 15 совпадений включает генератор 18, счетчик 19 и преобразователь 35 20, и генерируется сигнал, который эквивалентен времени, в течение которого генератор 18 включен схемой совпадений. Для нового диска сцепления этот счет для генератора должен быть 40 минимальным. Как только обеспечивается достаточное зацепление сцепления для поддержания числа оборотов двигателя, равного ГООО об/мин, командный сигнал С становится равным нулю 5 и схема 15 совпадений выключается.

Счетчик 19 подсчитывает число ко- лебаний, пропущенных схемой совпадений, и цифроаналоговый преобразователь 20 выдает постоянно генерируе- 5,0 мый выходной сигнал 5 с амплитудой, пропорциональной результату счета, который комбинируется в устройстве 21 с сигналом Sp положения сцепления с целью превращения сигнала Sp в сиг55 нал S. Это вызывает снижение уровня командного сигнала С путем легкого дальнейшего зацепления сцепления с

тем, чтобы сделать сигнал С равным сигналу S.

При последующем износе диска сцепления сигнал Sp увеличивается и становится равным Sp+dSp, счет генератора увеличивается и преобразователь выдает новый сигнал , эквивалентный увеличенному счету, а общий сигнал ЗУ остается постоянным Устройство устроено таким образом, что оно должно включаться и выключаться вместе с системой зажигания автомобиля, т.е. оно возвращается в исходное положение после каждой по-, ездки. Однако устройство может быть подключено параллельно аккумуляторной батареи, тогда оно устанавливается на первое включение нового диска сцепления и остается в системе до тех пор, пока не будет установлен новьй диск сцепления.

Усилитель 23 (фиг.З) работает таким образом, что входной сигнал, например, величиной OQ вызывает выдачу усилителем выходного сигнала, но не выключает его до тех пор, пока входной сигнал не снизится до 3 .° Эффект гистерезиса определяется величиной резистора 24, параллельно подключенного к-усилителю.

Усилитель 22 является инвертирующим усилителем, в котором выход запирается, когда входной сигнал достигает величины X - dX вольт, и включает обратно, когда входной сигнал падает обратно до Z вольт (Z больше Y) (см.фиг.4). Гистерезис определяется величиной сопротивления, подключенного параллельно усилителю.

Когда схема 15 совпадений выполняет операцию и с выходными сигналами двух усилителей 22 и 23 (фиг.5), тогда схема совпадений пропускает сигнал только в течение периода времени когда оба выходных сигнала усилителей 22 и 23 имеют высокий уровень. Это вызьгеает образование диапазона срабатывания для выходного сигнала между Jg иг (фиг.З и 4), когда уровень входного сигнала падает настолько, что детектор износа включается тсАтько тогда, когда сигнал ошибки приближается к нулю при включении сцепления.

Теперь, если имеет место подтягивание сцепления при полностью открытом дросселе, диск сцепления должен быть в жестком зацеплении с вед тциМИ элементами и уровень сигнала S, обратной связи должен быть больше нормального уровня, например . , и поэтому сигнал S. больше, чем он должен быть. Для компенсации этого сигнал от дросселя V, который уменьшается с увеличением отверстия дросселя, комбинируется с сигналом S,. При скорости автомобиля, большей 6 миль/ч, схема совпадений запирается и устройство 12 компенсации износа включается. Это обеспечивает то, что устройство, не функционирует при каждом изменении передачи.За счет наличия предела скорости автомобиля 6 миль/ч, который ниже соответствукяцего числа оборотов двигателя при котором осуществляется полное включение сцепления, можно обеспечить, чтобы сигнал относился к положению, при котором сцепление находится в состоянии пробуксовки с ведущими поверхностями. В варианте испохгнения устройства (фиг.6-8) общие компоненты с компонентами описанной системы имеют те же обозначения. Компаратор 3 принимает сигнал V соответствующий числу оборотов двигателя, и опорный сигнал V,, и измеря ет разность между этими двумя сигналами, выдавая сигнал Е ошибки. Когда V( - Vg, сигнал ошибки больше нуля, когда V,V, сигнал ошибки равен нулю, и когда V V.p, сигнал ошибки меньше нуля.. Когда сигнал V, больше сигнала V, в компараторе 3 генерируется сиг нал Е ошибки и последующий командный сигнал С вызывает включение сцепления 5 для уравнивания Vy с V и сведения сигнала ошибки к нулю. Устройство 25 компенсации износа принимает сигнал Е ошибки и командш 1Й сигнал С. Устройство 25 включает дете торное средство 26, которое обнаружи вает, когда сигнал ошибки равен нулю или немного меньше, детекторйое сред ство 27 сигнала высокого уровня,, которое принимает,командный сигнал С и первую схему 28 совпадений, которая принимает сигналы от двух средст 26 и 27. Схема 28 совпадений также принимает сигналы от логической схемы 16 .коробки передач и детектора 17 скорости движения так, что схема 28 совпадений открывается только тогда когда логическая схема 16 выбрала ервую передачу и скорость движения о дороге меньше 6 миль/ч. Схема 28 овпадений также принимает сигнал т дифференциатора 29 положения дроселя, который подключен к потенциоетру, соединенному с дроссельным лапаном в карбюраторе транспортного средства. В этой системе потенциоетр 9 дросселя, имеющийся в первой описанной системе, подключается не к цепи обратной связи, по которой поступает сигнал обратной связи S , а через резистор 30 - к входу детекторного средства 27 командного сигнала. Схема 28 совпадений включаеттенерг тйр 31. на 1000 Гц, когда сигнал ошибки приближается к нулю и командный сигнал С имеет высокий уровень и все другие командные сигналы являются правильными. Сигнал с частотой 1000 Гц от генератора 31 подается на делитель 32, которьш снижает частоту сигнала до 100 Гц. Двоичный счетчик 19 и цифроаналоговый преобразователь 20 подсчитывают число колебаний, для которого открыта схема 28 совпадений, и выдает сигнал dS , пропорциональньй числу колебаний, пропущенных схемой совпадений. . .Это является тонкой регулировкой для компенсатора. Сигнал dS, } комбинируется с сигналом dS от второй схемы 33 совпадений и впоследствии комбинируется с сигналом SP обратной связи от датчика 8 в узле 34 суммирования с целью формирования си:нала Sf, ко-, торый подается к компаратору 7. Сигнал от генератора 31 также подается на вторую схему 33 совпадений, которая 1акже принимает сигнал, от синхронизирующего устройства 35 и компаратора 36, На входы компаратора 36 подается сигнал от генератора 37 опорного сигнала и сигнал S. Схема 33 совпадений открыта при поступлении к ней сигнала от синхронизирующего устройства 35 (приблизительно 0,35 с) и открытом компараторе 36. Компаратор запирается, когда величина сигнала S приближается к заданной величине сигнала, поступакщего от генератора 37 опорного сигнала. Так осуществляется компенсатором грубая регулировка положения сцепления. На фиг.8 показаны подробные схемы генератора 31 и синхронизирунщего устройства 35. Схема компенсирует бые инженерные допуски в приводном механизме сцепления. Когда датчик 8 хода сцепления устанавливают на мес то на kopo6Ke передач транспортного средства (не показана), механически допуски будут вызывать появление у датчика допуска на его сигнал обрат нЬй связи относительно положения сцепления. Когда датчик монтируется на новом сцеплении, он устанавливае ся в положение, при котором подшипник выключения сцепления только касается подпружиненных пальцев диафрагмы сцепления (или может быть ры-. чагом выключения сцепления). Генера тор 37 опорного сигнала положения сцепления устанавливается на заданн величину напряжения выше нуля для обеспечения установки схемы в состояние, когда осуществляется полнее включение сцепления. При включении зажигания транспортного средства . схема будет быстро выдавать сигнал S, равный заданному напряжению, так что при изнашивании диска сцепления величина сигнала Sf поддерживается на уровне, соответствуннцем состоянию полного включения сцепления. При включении зажигания транспортного средства синхронизирующее устройство 35 будет удерживать схему 33 совпадений открытой до тех пор, пока его конденсатор 38 не заря дится и не запрет зту схему совпадеНИИ. Пока схема 33 совпадений открыта, генератор 31 подает сигнал с Частотой 1000 Гц непосредственно в счетчик 39, выдавая сигнал dSyy до тех пор, пока компаратор 36 не запре схему 33 совпадений. Синхронизирующее устройство 35 работаеттаким образом, что оно остается открытым в течение большего промежутка времени, чем требуется для того, чтобы был открыт компаратор 36. Поэтому каждый раз при приведении в действие водителем выключателя зажигания эта схема будет выдавать первоначальный сиг нал dS- , который будет постепенно изменяться по мере износа диска сцеп ления . Сигнал будет обеспечивать грубое размещение диска сцепления в правильном положении для поддержания постоянного числа оборотов двигателя при включении сцепления, а сигнал dSw, будет обеспечивать окончательную per:лировку положения сцеп ления. В некоторых случаях возможна компенсация износа сцепления только посредством средства грубой регулировки положения. На фиг.7 детально показано детекторное средство 26, которое включает пороговый детектор 40, который при нимает сигнал Е ощибки и сравнивает его с фиксированным опорным напряжением, которое незначительно больше, нуля. Когда детектор 40 запускается сигналом ошибки, приближающимся к нулю, или становится ниже нуля, его выходной сигнал возрастает и открывает схему 28 совпадений при условии выполнения всех других условий для других входных сигналов. Когда выходной сигнал детектора 40 возрастает, он вызывает зарядку конденсатора 41, вызывая увеличение входного сигнала, поступающего на второй пороговый детектор 42. Последний представляет собой инвертирующий усилитель и его выходной сигнал обычно высокого уровня уменьшается при запуске усилителя. Затем выходной сигнал от второго детектора 42 снижает уровень вькодного сигнала от первого детектора 40 и запирает схему 28 совпадений. Период времени для заряда конденсатора 41, в течение которого оба выходных сигнала с детекторов имеют высокий уровень, составляет приблизительно 1 с. Если вдруг сигнал Е ошибки резко возрастает, т.е. сигнал V упадет ниже опорного напряжения Vo « детектор 40 будет выключать схему 28 совпадений. Это вызывает немедленный разряд конденсатора 41 через транзистор 43. Если сигнал ощибки впоследствии уменьшается, конденсатор 41 будет требовать для заряда полный промежуток времени ( 1 с). . Детекторное средство 27 включает пороговый детектор, на который поступает опорный сигнал ( нулю) и комбинированньш сигнал, который складывается из сигнала от потениометра дросселя Vy и командного сигнала С, Величина опорного напряения выбирается всегда меньше велиины комбинированного командного сигнала и сигнала положения дроссея при числе оборотов двигателя, ревышающем 1000 об/мин. При возрастании командного сигнала С детектор запускается и его выходной сигнал открывает схему 28 совпадений при ус ловии выполнения всех других требований для входных сигналов. Дифференциатор 29 включает инвертирующий пороговый детектор 44, выход которого подключен к схеме 28 совпадений. Выходной сигнал детектора 44 обычно достаточно велик,что бы держать схему -28 совпадений открытой, но при запуске понижается, закрывая схему совпадений. На положительный вход детектора 44 поступает опорное напряжение ( :; нулю), а на отрицательный вход - сигнал от дроссельного потенциометра через ко денсатор 45 и сопрртивление 46. Б течение ускорения в то время, как выходной сигнал потенциометра дросселя уменьшается, конденсатор 45 эф фективно предотвращает запуск порог вого детектора 44 При резком освобождении акселератора сигнал от потенциометра дросселя возрастает и конденсатор 45 появление н входе детектора 4Д сигнала высокого уровня, вызывая его запуск и снижение его выходного сигнала, тем самым мгновенное запирание схемы совпадений. Это предотвращает счет чис ла пропускаемых схемой совпадения колебаний в компенсаторе износа в течение тех моментов, когда число оборотов двигателя превосходит опор ное число вследствие инерции двигателя, когда закрывается дроссель. Если происходит подтягивание сце ления при большом дроссельном отверстии, диск сцепления зацепляется полностью с ведущим элементом и сиг нал SP больше, чем он должен быть (например, становится равным Sp + dSp), и поэтому компенсатор 25 из носа будет работать и Sy будет боль ше, чем должен быть. Для предотвращения этого сигнал от потенциометра 9 дросселя комбинируют с командным сигналом8 поступающим на детекторное средство 27, TciK как сигнал от дросселя уменьшается при открыти I дросселя и командный сигнал возрас тает при увеличении сигнала V выше сигнала V, тогда вюмбинирован™ ный сигнал остается практически постоянным и запирает схему 28 совпадений при низком уровне сигнала износа. Система.управления положением сцепления работает.следующим образо 7 2 Когда трогается с места транспортное средство и двигатель работает на холостых оборотах, напряжение от датчика числа оборотов двигателя V меньше напряжения опорного сигнала V- , Это приводит к большому сигналу Е ошибки и малому уровню командного сигнала С, При увеличении числа оборотов двигателя сигнал V. становится равным сигналу V., сигнал Е оп;ибки стремится к нулю и затем, как только V, превысит Vj, сигнал ошибки становится меньше.Сцепление начинает включаться для поддержания нулевого сигнала ошибки,в этот момент командный сигнал имеет высокий уровень. При первоначальном включении зажигания (как было описано) компенсатор износа выдает первоначальный сигнал dS vjy , В течение первого включения сцепления, когда сцепление начинает 1;зацепляться (в этот момент происходит включение в транспортном средстве первой передачи и движение со скоростью,меньшей 6 миль/час), командный сигнал С имеет высокий уровень, так как V превосходит V и сигнал Е ошибки приближается к нулю. Если только детектор 44 в дифференциаторе 29 не был запущен,тогда схема 28 совпадений включает генератор 31 на период времени, пока не изменится любой из сигналов Е или С с целью запирания схемы 28 совпадений. Счет числа пропущенных схемой 28 совпадений колебаний от генератора 31 вызывает сигнал dS,, который комбинируется с сигналом dS формируя сигнар 5 износа. Для нового диска сцепления этот счет числа колебаний от генератора для сигнала dS У| должен быть минимальным. При достаточном зацеплении сцепления для поддержания равенства командный сигнал обращается в нуль и схема 28 совпадений запирается.Счетчик 19 подсчитывает число колебаний, для которого были открыты обе схемы 28 и 33 совпадений, и выдает фиксированный вькодной сигнал , который пропорционален результату счета, который затем комбинируется в сум мирующем узле 34 с сигналом обратной связи Sp, формируя сигнал Sr- Благодаря этому обеспечивается возмож- ность легкого дальнейшего зацеплетшя сцепления для данного сигнала у , тем самым поддержания числа оборотов двигателя, при котором сцепление зацепляется практически постоянно, хотя имеет место износ диска сцепления По мере увеличения износа сцепления число пропускаемых схемой 28 I 26 1 557 совпадений колебаний от генератора будет увеличиваться, вызывая получение увеличенного сигнала dSiy, и тем самым увеличенного сигна 5 ла 5,

ФЦё.З

2 Xc/J(

У 2 Фиг.5