Подвеска сиденья транспортного средства Советский патент 1993 года по МПК B60N2/02 

Изобретение относится к виброзащит- кой технике в транспортном машиностроении.

Цель изобретения - повыше.ние комфортабельности сиденья и улучшение его амброзащитных свойств путем повышения эффективности действи)1 дополнительного упругого элемента и стабилизации подвеса относительно продольной оси,

Нз фиг. 1 изображена предлагаемая подвеска, аксонометрия; на фиг, 2 - модуль основного упругого элемента; на фиг, 3 - дополнительный упругий элемент, вид Сбоку; на фиг. 4 - то же, вид сверху; на фиг, 5- вариант формы изгиба Ьдиого отрезка троса дополнительного упругого элемента; на фиг. б - силовые ynpyrvie вертикальные хЗ рактериетики подвеса без дополнительного упругого элемента, с дополнительным упРУ гим элементом и одяим дополнительным упругим элементом; на фиг. 7 - рмлрвые упругие характеристики подвеса без допол- нительного упругого элемента и с дополни- тельным упругим; элё ментрИ вокруг продольной оси; на фиг. В силовые характеристики подвеса без корректрра жесткости и с корректорогл жесткости в поперечном на- гфаеленш/,; на фиг. Э - .чтудно-частотная характеристика (резонансная кривая} подвеса в вертикальном.направлении.

Подвеска, сиденья транспортного средства (фиг.1), включающая:в себя .подушку 1; м спину 2, содержит поДвесную опору. 3, смонтированную на каркасе сиденья, несу- щу О опору 4, сЕязаняую жестко с колеблющимся основанием 5, модул 6 и 7 основного упругого элемента, дополнительный упругий элемент 8, связанный через жесткую вставку 9 с подвесной опорой 3, и два О-рбразных упругих, упора 10 и 11, взаимодействующих с кронштейнами 12 и 13.

Каждый модуль осиозного упругого элемента {фиг.2) выполнен в виде двух отрезков 14 и 15 троса, расположенных в плоскости под углом друг к другу и соединенных между собой планками 16 и 17 с образованием трапеции.

Такое расположение отрезков 14 и 15 позволяет увеличить жесткость модуля в ЭТОЙ плоскости (при прочих равных условиях) тем больше, чем больше угол наклона штанг. Способ регулировки позволяет е широких пределах варьировать не только поперечной, но и крутильной жесткостью, а следовательно, и частотой собственных колебаний упругой системы в этих направлениях. Например, если увеличить размер малого и большого (h д) основания симметрично на величину А ,.то соответственно увеличится крутильная жесткость Сх.

Цилиндрические пружины 18, навитые с натягом на отрезки 14 и 15 троса модулей 6

и 7, повышают жесткость основного упругого элемента.

Введение цилиндрической пружины устраняет (сдерживает) выпучивания отдельных прядей отрезков 14 и 15 стальных

тросов, которые возникают при действии интенсивной динамической нагрузки, а так- же приррдит к увеличению демпфирующих свойств штанг.

Каждый из упругих упоров 10 и 11 выполнен 0-образноизогнутым из отрезка стального каната, и закреплен на подвесной опоре 3 так, чтобы упоры кронштейнов 12 и 13 при нагруженном сиденьи и отрегулиро- ваниом .нтe 8 находились в середине

петель упоров 10 и 11.,

: Упругиеэлементь 10и 11, взаимодействуя скронщтейнами 12 и 13, позволяют при интенсивных вибрационных нагрузках бгра- ничивать и сглаживать резонанс, не допуекая жестких ударов,

.Дополнительный Упругий элемент 8 выполнен из двух/одинаковых дугообразных отрезков. 19 и 20 тр.оса, середины которых соединены Между собой вставкой 9, а концы

разнесены относительно друг друга на расстояние hx и помещены в направляющих механизмах, каждый из которых включает о себя гайки 21 и 22, навернутые на втулки 23 и 24, крторые через кронштейны 25 закреплены на основании 26. .Регулировка элемента 8 (его корректир.ующего усилия) осуществляется гайками 21 и 22 (чем больше закручены гайки, тем больше эффект коррекции). . : . ..

1римеиениё двух отрезков 19 и 20 троса, размещенных, как было указано выше, вместо одного вызвано необходимостью устранить паразитные кручения дополнительного упругого, элемента 8 вокруг

вертикальной оси Z, которые имеют место прИ; отдельно корректирующем тросе. Два же троса стабилизируют друг друга. В настроенном состоянии отрезки троса дугооб- разно изгибаются и осуществляют

стабильную коррекцию жесткости (т.е. про- тиводавлениеюсновному упругому элементу) в вертикальном (фиг.6), поперечном (фиг.8) направлениях и вокруг продольной оси X (фиг.7).

В ходе экспериментов определено, что оптимальная коррекция жесткости осуществляется (при длине отрезков 14 и 15 тросов модулей 6 и 7 осмовного упругого элемента, равной длине отрезков 19 и 20 тросов пространственно-корректирующего элемента 8} при выполнении соотношения

-(l-.l

D 3 3|

где d - диаметр отрезков 19 и 20 троса дополнительного упругого элемента 8;

D - диаметр отрезков 14 и 15 троса основного упругого элемента.

На фиг. 6 изображены вертикальные упругие характеристики Ы1 осповного угфуго- го элемента и корректора жесткости, а также суммарная характеристика Яi подвеса с участком КК понижемной жесткости. Видно, что зона коррекции здесь меньше, чем а вертикальном напрэвлеиим, так как она обусловлена упругостью волны аЬС в дугообразновогнутых отрезках троса элемента 8 (фиг.5).

На фиг.7 показаны упругие характеристики .вокруг ocHi где кривая IV- заш-юи- мость момента силы от перемещений подвеса для основного упругого элемента, а кривая V - суммарная характеристика ос- новного и дополнительного упругих элементов.

На фиг. 8 представлены поперечные упругие характеристики, где кривая Vi-ли- .неймая характеристика основного упругого элемента, а кривая суммарная характеристика основного, и дополнителького эле- ментоа.

Как видно из графиков, характер кривой V и.кривой Vlf аналогичен имеются участки ММ и sl пониженной жесткости соответстФо рмула изобретения

1. ПОДВЕСКА сиденья ТР/г ИСПОРТ- НОГО СРЕДСТВА, содержащая амортизирующее устройство, смонтированное между каркасом подушки сиденья и его основанием и включающее в себя основной упругий элемент, выполненный из двух параллельных друг другу модулей, образованных из отрезков стального каната И установленных между несущей и подвесной опорами, причем подвесная опора смонтирована на каркасе сиденья s поперечной его плоскости, а несущая опфэ расположена параллельно подвижной опоре, при этом основной упругий элемент закреплен своими концами на указанных опорах, а между основанием поДвески сиденья и подвесной опорой распол Ожен дополнительныйупругийэлемент. образоаа1 ный отрезками стального троса и снабженный регулировочным устройством, отключающаяся тем, что, с целью Повыеенно. Кривая идет вверх, т.е. жесткость быстро возрастает, образуя так называемый упругий упор, если подвес перемещается, например, поперек на расстояние Хма1{с.

Характер кривой в вертикальном и поперечном направлениях, а также вокруг оси ОХ соответствует графику на фиг. 9, где Кд коэффициент динамичности, а и/- частота вибраций.

Подвеска сиденья транспортного средства работает следующим образом.

При действии пространственной вибрации на подвеску модули 6 и 7 основного упруГбго элемента начинают упруго прогибаться по направлению действия вибрации и пределах осей Z и Y, при этом дополнительный упругий элемент 8, выходя из неустойчивого положения равновесия, уменьшает жесткость основного упругого элемента, обеспечивает тем самым низкочастотную защиту. Демпфирование в системе осуществляется за счет конструкционного трения в отрезках 14, Ш, 19,20 троса основного и до поляитеяьного упругих элементов.

При Ц11тамсивных вибрационных нагрузках упругие угюры 10 и It, взаимодействуя с кронштейнами 12 и 13,. ограничивают коэффициент передачи при резонансе. Ди 1алгаческие йспы Тания показывают, что минимальная собственная частота пойвески сйЬтавляет 1,3 Гц при коэффициенте усиления на резонансе 2,4.

(56) Авторское свидетельство СССР № 1035910. кл. В 60 N 1/02, 1982.

шения комфортаббяьности сиденья и у/гучшения го аибрациокных свойств пуд„ тем ловышен«я ф|фвктйвмости действия

допрлнитепьнйго yrtpyroro элемента и стабилизации йбдёеса отйосигеяьио продопь- иой оси, она снабжена даупйя 0-о6разными упорами, при этом указанные упоры креплены йа подйесной опоре с возможностью: взайм здействия с кронштейнами, установленными на несущей опоре, а каж- дь1й из модулей основного упругого элемента выполнена в виде трапеции,

5Q ОбразЬванной двумя указанными отрезка- ш стального каната с навитой на них с «атйгом цилиндрической я ружиной с плотным касанием витков, при этом модуль меньшим оснобанием закреплен на под5S весной опор с возможностью установочного перемещения, а большим основанием закрйплен на несущей опоре.

2. Подвеска оо П.1-, отличающаяся тем, что отрезки троса доп0|лнительного упругого &лейейта аь(полнены в виде двух одинаковых fT,/TooQpa3Huyi отрезков, середины которых жестко соединены между собой вставкой, а концы разнесены относительно друг друга и размещены с образованием фермы в направляющих устройствах, которые закреплены на, основании подвески сиденья под подвесной опорой, а вставка жестко соединена с подвесной опорой.

3. Подвеска по пп. 1 и 2, отличающаяся f тем,- что при длине отрезков троса указан

ных модулей основного упругого злеманта, равной длине тросов дополнительного упругого злемента, диаметры тросов определяются следующим соотношением

1-Д-1

О (з ;з)

где d - ди аметр троса дополнительного упругого элемента;

D - диаметр троса основного упругого элемента.

12

ti.i

fS

NJ

22

.

A:

M

,, : ,; , Фш, v:-...-.,. Составитель П.Шеко Редактор Т.ГорячеваТехред M.MopireHTan

Заказ 3241

TiipaxПодписное

НПО Поиск Роспатента 113035. Москва. Ж-35, Раушская наб.. 4/5

Производственно-издательский комбинат Патент, г. Ужгород, ул.Гагарина, 101