Центральный редуктор ведущего моста транспортного средства Советский патент 1987 года по МПК B60K17/24 

. Изобретение относится к тяжелому машиностроению, и может быть применено в ведущих мостах транспортных средств, например сверхтяжелых самосвалов.

Цель изобретения - повышение долговечности и надежности.

На фиг. 1 схематически изображен центральный редуктор ведущего моста транспортного средства, продольный разрез; на фиг. 2 - установка шлице- вой цанговой втулки со стороны наружного торца фланца; на фиг. 3 - то же с обоих торцов фланца; на фиг. 4 - первый вариант втулки; на фиг.5 - вт рой вариант втулки.

Центральный редуктор 1 ведущего моста 2 содержит картер 3, коническую пару шестерен 4 и 5, в том числе вал-шестерню 4, установленную в картере 3 на подшипниковой опоре 6 качения, распорные 7 и упорные втулки 8, а также барабан 9 центрального тормоза 10, консольно закрепленный посредством фланца 11 на шлицах

12вала-шестерни 4, при этом между фланцем 11 барабана 9 (фиг. 2 и 3) и валом-шестерни 4, в зоне торца 13

(фиг. 2) или со стороны обоих торцов

13и 14 фланца 11 (фиг. 3) установлена шлицевая цанговая втулка 15, сопряженная шлицевой внутренней поверхностью 16 с валом 4 и конусной наружной поверхностью 17 с фланцем 1 соответственно. Причем разрез 18 втулки 15-выполнен по впадинам 19 шлицев: в первом варианте (фиг. 4) разрез 18 втулки 15 выполнен в направлении от большего 20 к меньшему 21 основанию конусной втулки 15, а во втором варианте (фиг. 5) разрез 18 конусной втулки 15 выполнен в направлении от меньшего 21 к большему 20 основанию конусной втулки 15.

Устройство работает следующим образом.

Шлицевая цанговая конусная втулка 15, поджатая осевой силой пружинной распорной втулки 7, соединяет в одно целое вал-шестерню 4 с барабаном 9 посредством взаимного зацепления всех шлицев 12 вала-шестерни 4 и фланца 11, превратив шлицевое соединение из подвижного в неподвижное исключив таким образом образование и увеличение, дополнительно к остаточному, дисбаланса барабана 9 и фланца 11, а также возможность про

ворота колец подшипников (фиг, 3) с посадкой только по одной из цилиндрических поверхностей.

При этом шлицы 12 участвуют в передаче крутящего момента в зоне установки шлицевой втулки 15, что уменьшает удельное напряжение по всей длине шлицев 12.

Кроме того, выполнение разреза 18 по первому варианту (фиг. 4) дает возможность отодвинуть точку контакта по длине поверхности 16 шлицев 12 вала-шестерни 4 с увеличением длины обжатых шлицев 12.

При этом более тонкая цельная перемычка по основанию 21 меньшего конуса втулки 15 по сравнению с цельной перемычкой по большему 20 является, в силу своих пружинящих свойств более эффективным гасителем колебания по мере износа элементов опоры 6 качения, а также упорных втулок 8.

Формула изобретения

1.Центральный редуктор ведущего моста транспортного средства, содер- жапщй картер, коническую пару шестерен, ведущая из которых выполнена заодно с валом, уст ановленным в картере на подшипниковой опоре качения, распорные и упорные втулки, а так же барабан центрального тормоза, кон- сольно закрепленный посредством фланца на шлицах вала,vо т л и ч а ю Щ и и с я тем, что, с целью повьше- ння долговечности и надежности, он снабжен по крайней мере одной шлицевой цанговой втулкой, установленной между фланцем барабана и валом в зоне торца фланца и сопряженной соответственно внутренней шлицевой поверхностью с валом, а выполненной конусной наружной поверхностью с фланцем, при этом разрезы втулки выполнены по впадинам шлицев.

2.Редуктор по п. 1, о т л и ч а- ю щ и и с я тем, что цанговые втулки установлены с каждого торца фланца барабана.

3.Редуктор по п. 1, о т л и ч а- ю щ и й- с я тем, что, с целью снижения дисбаланса и вибраций, разрез втулки выполнен в направлении от большего к меньшему основанию конуса.

4.Редуктор по п.1, отличающий с я тем, что разрез втулки выполнен в направлении от меньшего

к большему онованию на конусе.

Фаг.2

Изобретение относится к области тяжелого машиностроения, в частности может быть применено в ведущих мостах транспортных средств, например сверхтяжелых самосвалов. Цель изобретения - увеличение долговечности и надежности редуктора и центрального тормоза. Изобретение заключается в том, что между фланцем 11 барабана и валом 4 шестерни, в зоне одного или обоих торцов фланца, установлена шлицевая цанговая втулка 15, сопряженная шлицевой внутренней поверхностью с валом 4, а конусной наружной поверхностью с фланцем 11 соответственно, причем разрез втулки выполнен по впадинам шлицев. 3 з.п. ф-лы, 5 ил. 11 J5 16 (Л 00 to СП cfitie.i

222222

2f

/j

t5

f8 tS

18

(9

/6

го1/

ZJ.

i6

/

Фиг.4

/d

«

/5

20- 75

18

гЛ

-(в

te

ФиаУ

(7

Составитель С. Велоусько Редактор Ю. Середа Техред М.Ходанич

Заказ 1856/17 . Тираж 599Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР

по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, А

Корректор С.Шекмар