Автоматический регулятор тормозной рычажной передачи железнодорожного транспортного средства Советский патент 1987 года по МПК B61H15/00 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается авторегуляторов тормозных рычажных передач вагонов- самосвалов.

Целью изобретения является повышепие эффективности работы тормозов.

На фиг. 1 схематически показан авторегулятор, продольный разрез; на фиг. 2 - разрез А-А на фиг. 1; на фиг. 3 - рычажная передача с авторегулятором.

Корпус I авторегулятора состоит из фрикционного 2 и стопорного 3 механизмов. Фрикционный механизм содержит корпус 4, к внутренней поверхности которого прижаты пружиной 5 фрикционные клинья разрезной конусной втулки 6, сидящей на стержне 7. Усилие пружины 5 регулируется гайкой 8. Стопорный механизм 3 содержит конус 9, внутри которого имеется гайка 10, связанная несамотормозящей резьбой с винтом 11. Между гайкой 10 и обоймой подшипника 12 внутри стопорного механизма создается зазор а холостого хода регулятора. Стержень 7 фрикционного механизма и винт 11 стопорного механизма соединены валиками 13 с кронштейном 14 подрессоренной части тележки вагона, а корпус 1 авторегулятора посредством кронштейна 15 и валика 16 соединен с вертикальным рычагом 17 неподрессоренной части тележки. Установочные винты 18 служат для отжима конусной втулки 6 и гайки 10 при выключении авторегулятора.

Фрикционный и стопорный механизмы могут иметь и другие конструктивные исполнения: в виде пластин сжатых пружиной, фиксатора с рейкой, секторов гайки с самотормозящей резьбой, соединенных браслетной пружиной и т. п.

Автоматический регулятор работает следующим образом.

При загрузке вагона кронштейн 14 опустится вниз на некоторую величину относительно рычага 17, при этом корпус 1 авторегулятора займет горизонтальное положение. Поскольку стержень 7 зажат фрикционными клиньями втулки 6, то винт 11 будет перемещаться относительно стопорного механизма 3, при этом гайка 10, перемещаясь с винтом 11, отойдет от конуса 9, пройдет зазор а холостого хода авторегулятора, упрется во внутреннюю обойму подшипника 12 и начнет скручиваться. В результате этого расстояние между кронштейном 14 и вертикальным рычагом 17 увеличится, произойдет регулировка рычажной передачи тормоза, т. е. компенсация износа тормозных колодок и изменения углов наклона рычагов.

В том случае, если суммарный износ тормозных колодок окажется меньше, чем величина, обусловленная поворотом корпуса авторегулятора относительно рычага 17,

тогда стержень 7, преодолевая силу трения фрикционных клиньев втулки 6, перемес- тится на необходимую величину вовнутрь фрикционного механизма 2.

При разгрузке вагона кронштейн 14 под нимается вверх, корпус 1 авторегулятора займет исходное наклонное положение. Винт 11 не имеет возможности перемещения вовнутрь, а стержень 7, преодолевая силу трения фрикционных клиньев втулки 6, выйдет из корпуса авторегулятора на требу5 емую величину.

Необходимый зазор между колодками и колесами в отпущенном состоянии тормоза образуется за счет регулировки усилия пружины 5 фрикционного механизма 2 и волнообразного движения колесных пар ва0 гонов.

Вертикальные колебания обрессоренной части тележек и вагона обусловленные неровностями железнодорожного пути, компенсируются зазором а авторегулятора -

5 авторегулятор не работает.

Отжимом конусной втулки 6 и гайки 10 посредством установочных винтов 18, стержень 7 и винт 11 могут быть приведены в исходное положение.

30

Формула изобретения

0

Автоматический регулятор тормозной рычажной передачи железнодорожного транспортного средства, содержащий корпус, в котором смонтированы фрикционный и сто5 норный механизмы, первый из которых выполнен с выступающим из корпуса винтом, соединенным несамотормозящейся резьбой с гайкой, имеющей наружную коническую поверхность, контактирующую с поверхностью конического гнезда, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности, фрикционный механизм снабжен разрезной втулкой с наружной конической поверхностью, прижимаемой пружиной ,к поверхности конического гнезда, выполненного в корпу5 се, коническое гнездо под гайку стопорного механизма также выполнено в корпусе, стержень и винт установлены в корпусе параллельно друг другу и выступающими из корпуса в одну сторону, причем концы стержня и винта снабжены элемен0 тами их закрепления на подрессоренной части тележки, а на корпусе выполнен кронштейн для соединения с вертикальным рычагом передачи.

А-А повернуто

Изобретение относится к области транспортной техники. Цель изобретения - повышение эффективности работы тормозов. При загрузке вагона кронштейн 14 подрессоренной части тележки опускается на некоторую величину относительно рычага 17 . ./ . /J (неподрессоренной части тележки), а корпус авторегулятора 1 занимает горизонтальное положение. Поскольку стержень 7 зажат фрикционными клиньями втулки 6 и остается неподвижным, то расстояние между кронштейном 14 и вертикальным рычагом 17 увеличится, винт 11 переместится относительно стопорного механизма 3 - произойдет регулировка рычажной передачи тормоза, т. е. компенсация износа тормозных колодок и изменения углов наклона рычагов. При разгрузке вагона кронштейн 14 поднимается, корпус авторегулятора 1 занимает исходное наклонное положение, при этом винт 11 во внутрь не перемещается, а стержень 7, преодолевая силу трения фрикционных клиньев втулки 6, выходит из корпуса авторегулятора на исходную величину. Вертикальные колебания подрессоренной части тележек и вагона, обусловленные неровностями железнодорожного пути, компенсируются зазором а авторегулятора (авторегулятор не работает). 3 ил. (Л 7 7 со о ГчЭ

Обрессоренная часть тележки

7 И I

I / /

Фи.г.3

К П

Нео5рессаренная части тележки