Устройство передачи продольных сил между кузовом и тележкой транспортного средства Советский патент 1987 года по МПК B61F5/24 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции силовых связей между кузовом и тележкой транспортного средства.

Цель изобретения - увеличение долговечности рам тележек и уменьшение износа бандажей.

На фиг, 1 показано устройство, вид ю расстояния между скользунами 26 и

сбоку; на фиг. 2 - то же, с нанесением схемы действующих на раму тележк горизонтальных сил, вид сверху.

При этом на фиг. 2 обозначено:

F - направляющая сила, действующая на набегающую колесную пару;

Р(, - сила сцепления между колесом и рельсом;

Р их - поперечная инерционная сила рамы тележки;

Т - продольная сила; М - момент, создаваемьй продольной силой;.

О - полюс поворота; о/./о - углы, образуемые радиусамивекторами, проведенными из полюса поворота к точкам контакта колеса с рельсом, и продольной осью тележки.

Устройство передачи продольных сил между кузовом и тележкой транспортного средства от колесных пар 1 н а кузов 2 выполнено в виде тросов 3-6, размещенных вдоль боковин 7 рамы тележки. Каждый трос одним концо жестко связан с консолью 8 или 9 шкворневой балки 10 тележки. Вторые концы тросов егибают натяжные ролик 11-14, установленные на пружинных амортизаторах 15-18, жестко закрепленных на кузове 2, и крепятся посредством шарниров 19-22 на боковинах 7 рамы тележки.

Тележка имеет центральное 23 и бсовое 24 рессорное подвешивание, боковые опоры 25 кузова взаимодейству ют со скользунами 26 на шкворневой балке 10 тележки.

Устройство работает следующим образом .

При движении транспортного средства по прямому участку пути, когда тележка совершает виляющее движение под кузовом 2, шкворневая балка 10 вместе с кузовом, за счет горизонтальной упругости подвешивания 23, поворачивается относительно рамы тележки. Создаваемый при этом вращающий момент М Y передается на боковины 7 рамы тележки через тросы

4, 5. Пр 1 изменении направления силы F вращающий момент М,- также меняет знак и передается от консолей 8, 9 шкворневой балки 10 на раму тележки через тросы 3, 6.

Величина максимальных передаваемых продольных сил Т и момента М зависит только от силы трения и

Ф о р м у л

опорами 25. Как только величина достигнет значения величины момента трения в скользунах, относительное смещение шкворневой балки 10 и рамы тележки прекращается, а кузов 2 начинает перемещаться относительно шкворневой балки 10 по скользунам 26 под действием постоянного момента М . При этом максимальное значение

продольных сил Т не зависит от дальнейших относительных с мещений кузова и тележки. Ослабление тросов компенсируется пружинными амортизаторами 15-18.

В кривых участках пути схема передачи продольных сил аналогична, меняется величина и преимущественное направление силы.

В режимах трогания и торможения

работают одновременно тросы 3, 5 или 4, 6. При этом поворота тележки нет и My равен 0.

Благодаря рациональному выбору коэффициента трения в скользунах 26

и расстояния между ними полюс поворота О можно приблизить к набегающей колесной паре и тем самым существенно снизить рамнуЮ силу, выравнять нагруженность обеих колесных пар.

Так как поперечная жесткость тросов мала, снижается горизонтальная нагруженность рамы тележки от инерционных сил кузова.

и-зобретения

45 Ф о р м у л

Устройство передачи продольных сил между кузовом и тележкой транспортного средства, содержащее охва50 тьшающие ролики тросы, расположенные по обе стороны от продольной плоскости симметрии транспортного средства, одни концы которых закреплены на элементах тележки, а другие 55 на шкворневом устройстве транспортного средства, отличающее- с я тем, что, с целью увеличения долговечности рам тележек и уменьшения износа бандажей, одни концы

тросов закреплены на тележке жестко, ролики смонтированы на кузове и

подпружинены, а другие концы тросов закреплены на шкворневой балке тележки.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции силовых связей кузова и тележки. Цель - увеличение долговечности рам тележек и уменьшение износа бандажей. Уст|)ойство содержит тросы 3-6, размещенные вдоль боковин 7 рамы тележки и связанные одним концом с консолями 8, 9 шкворневой балки Ю тележки жестко, другим концом - через натяжные ро/г я лики 11-14 с амортизаторами 15-18, закрепленными на кузове, с тележкой шарнирно. Тележка имеет центральное и буксовое подвешивание. Опоры ку- взаимодействуют со скользунами 26 на шкворневой балке 10 тележки. При движении транспортного средства происходит виляние тележки под кузовом, шкворневая балка вместе с кузовом поворачивается относительно рамы тележки. Вращающий момент М передается на раму тележки через тросы 3, 4. При достижении величиной М-г значения величины момента трения -в скользунах относительное смещение шкворневой балки и рамы тележки прекращается, возникает перемещение кузова относительно шкворневой балки по скользунам под действием постоянного момента М. Величина максимальная сил Т не зависит от дальнейших смещений кузова и тележек. В режимах трогания и торможения работают одновременно тросы 3, 5 или 4, 6. 2 ил. I СО ел fffufZ

i

У/.

.

У/////////////////////Ж

15

25 J 26 3

////////J////////////////

фие.

Редактор М. Бандура

Составитель С. Романов

Техред м.Ходанич Корректор О. Кравцова

Заказ 5529/15Тираж 456 Подписное

ВНИИГШ Государственного комитета СССР

по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4