Шкворневой узел вагона Советский патент 1988 года по МПК B61F5/16 

оо

00

Изобретение относится к области транспортного ма1ниностроения и предназначено д.чя грузовых вагонов. Нель изобретения повышение наде/иности шкворневого узла вагона путем нредотвращения кромочного опирания пятника на подпятник. 1икворневой узел вагона содержит П1кворневук) балку 1 кузова с неподвижно закрепленной верхней частью 2 разъемного пятника. Нижняя часть 3 пятника со шкворнем 4 свободно установлена на плоской опорной повс)хнос- ти подпятника 5 те.лежки Между верхней и нижней частями пятника размепц и промежуточный вкладыш 6 с крестообразно расположенными и ориентированными навстречу друг другу криволинейными впадинами 7, 8. Образуюпи1е 9, 10 этих впадин в зоне наибольптх их углублений пересекаются между собой и с осью 1 1 и1кворня 4 в одной точке. Контактирующие с вкладьилем 6 опорные поверхности обеих частей гштника выполнены в виде выступов 12, 13 криво.и нейного профиля с кривизной, превышающей крииизну со 1рягае и)1х с ними вмади} вк.:а- дып1а. 2 ил. (Л

со

Изобретение относится к транспортному машиностроению и касается конструкции узлов, обеспечивающих передачу нагрузки от кузовов рельсовых транспортных средств, преимущественно грузовых вагонов, к их ходовой части.

Цель изобретения - повышение надежности шкворневого узла вагона путем предотвращения кромочного онирания пятника на подпятник.

На фиг. I изображен (икворневой узел, частичный разрез вдоль продольной оси вагона; на фиг. 2 - вкладьин П1кворневого узла, аксонометрия.

Шкворневой узел вагона содержит шкворневую балку 1 кузова, на которой неподвижно закреплен пятник 2. Подпятник 3 со шкворнем 4 установлен своей плоской опорной поверхностью на ге.чежку 5. Между пятником 2 и подпятником 3 размепи-н промежуточный вкладьпп 6 с взаимно перпендикулярными п ориентированными один навстречу другому цилиндрическими впадинами 7 и 8. Образующие 9 и К) этих впадин в зоне наибольших их углублений пересекаются между собой и с осью 1 1 шкворни 4 в точке Л. Цилиндрические впадины 7 и 8 вкладыша 6 контактируют с ответными им ци. индрическими выступами 12 и 13, выполненными на торцах пятника 2 и подпятника 3. Для передачи горизонтальных усилий от кузова на подпятник в продольно.м и поперечном направлениях пятник 2 снабжен выступом 14, расчюложен- ным концентрично нкворню 4, и соединен с ним посредством шарового парнира 15, центр которого совмещен с точкой А. Горизонтальные усилия передаются от подпятника на ге- лежку через кольцевой выступ 16. Д.ля обеспечения возможности произвольных поворотов кузова относительно тележки в (ларни- ре 15 предусмотрен гарантированный зазор 17 между шкво1)невой балкой 1 ку.она и ()()нем 4. Кривизна цп.чиндрич ских впадин вкладыша выгюлнена меньше кривизны соответствующих им выступов пятника и подпятника так, что выступы 12, 13 могу г перекатываться по впадинам 7 и 8 вкладьппа при наклонах относительно тележки. Подпятник 3 связан с те.лежкой с вoз.мoжtlocтью поворота в горизонтальной п.лоскости.

Устройство работает следующим образом. В процессе движения вагона при боковых колебаниях кузова благодаря шарнирному соединению Н1кворня 4 с пятником 2 происходит перекатывание выступа 12 пятника но

впадине 7 вкладыща 6. При этом шаровой шарнир 15 проскальзывает вдоль щкворня 4, приподнимаясь на некоторую высоту, определяемую взаимным углом поворота кузова и тележки. Положение же плоских опорных поверхностей подпятника 3 и тележки 5 остается неизменным, т. е. контакт их между собой сохраняется по всей плоскости. При колебаниях продольной качки (галопирова- НИИ) или наезде тележки на неровности пути происходит поворот тележки относительно кузова в вертикальной продольной плоскости. Вкладыщ 6 своим углублением 8 перекатывается по выступу 13 подпятника, а и аровой шарнир 15, поворачиваясь, припод- 5 нимается по шкворню 4, как и в случае боко- вс;й качки.

(следовательно, при любом повороте кузова относительно тележек постоянство контакта плоских опорных поверхностей подпятника и тележки будет сохранено, т. е. 0 кро.мочное опирание становится невозможным. Предлагаемая конструкция шкворневого узла может компенсировать конструктивные отклонения от номинальных размеров.

5Неравномерная загрузка осей колесных

пар становится практически невозможной вследствие того, что кромочное опирание пятника исключено, а смещение пятника контакта вкладыща и подпятника вдоль оси вагона при перекатывании их друг по другу 0 в процессе поворота кузова относительно тележки пренебрежимо мало.

Формула изобретения

Шкворневой узел вагона, содержащий 5 пятник, подпятник с плоской опорной поверхностью на тележку, размещенный между ними промежуточный вкладыш и шкворень, центрирующий сопрягаемые элементы, отличающийся тем, что, с целью повышения надеж юсти путем предотвращения кромочного опирания пятника на подпятник, промежуточный вкладыш выполнен с взаимно перпендикулярными цилиндрическими впадинами, взаимодействующими с ответными им цилиндрическими выступа.ми, выполненными 5 на торцах пятника и подпятника, первый из которых связан со шкворнем шаровым ujap- ниром, второй связан с тележкой с возможностью поворота в горизонтальной плоскости, причем кривизна указанных впалин меныне кривизны соответствующих им вы- 0 cTvnoB.

, 7,-

тН

10

Фиг.1