Комбинированная обгонная муфта Советский патент 1988 года по МПК F16D41/00 

2 S

Ю 12 а 18

со оо

1C

Изобретение относится к машиностроению, в частности к обгонным муфтам, и может быть использовано для приводов автотракторных стартеров.

Цель изобретения - повышение долго- вечности и расширение функциональных возможностей муфты.

На чертеже изображена комбинированная обгонная мутфта, продольный разрез.

Комбинированная обгонная муфта состоит из корпуса 1, который закреплен на ведуш,ей шлицевой втулке 2 посредством установленного на ней запорного кольца 3 и предварительно поджатого демпфирующего элемента 4, установленного между корпусом 1 и упорной шайбой 5. На внутреннем диаметре шлицевой втулки 2 выполнены прямые шлицы для сочленения ее с валом стартера, на наружном диаметре - винтовые шлицы, на которых размещена ведущая кулачковая полумуфта 6. Ведомая кулачковая полумуфта 7 выполнена за одно целое с фрикционной муфтой 8 и установлена на ведомой втулке-шестерне 9, выполненной за одно целое с шестерней стартера. Кулачки полумуфт 6 и 7 удерживаются в зацеплении пружиной 10.

Ведущие фрикционные диски 11 наружными выступами установлены в пазах ведомой кулачковой полумуфты 7, а ведомые фрикционные диски 12 внутренними выступами соединены с прямыми шлицами ведомой втулки-шестерни 9.

На ведомой втулке-шестерне 9 также установлены нажимной диск 13, упругие шайбы 14 и упорный конусный диск 15. Упругие шайбы 14 на ведомой втулке-шестерне 9 центрированы при помощи разрезного кольца 16, установленного в канавке втулки- шестерни 9.

Все детали, установленные на ведомой втулке-шестерне 9, закреплены на ней при помощи стопорного кольца 17, Ведомая втулка-шестерня 9 с размещенными на ней деталями закреплена в корпусе 1 при помощи пружинного стопорного кольца 18.

Ведущая щлицевая втулка 2 установлена относительно ведомой втулки-шестерни 9 с зазором 19, обеспечивающим зубоискание при повороте втулки-шестерни 9 в пределах угла между соседними зубьями.

Комбинированная обгонная муфта работает следующим образом.

При включении стартера на корпус 1 комбинированной обгонной муфты воздейст- вует осевое усилие тягового реле, под действием которого муфта перемещается в сторону маховика до, упора втулки-шестерни 9 в торец зубьев маховика (не показан).

Дальнейшее воздействие осевого усилия на корпус 1 приводит к выбору торцового зазора 19 между ведущей шлицевой втулкой 2 и ведомой втулкой-шестерней 9 за счет сжатия пружины 10. Так как взаимосвязь

между втулками 2 и 9 осуществляется посредством винтовых щлицов, выполненных на наружном диаметре ведущей шлицевой втулки 2, происходит поворот втулки-шестерни 9 на угол, максимальное значение которого выбрано равным зубцовому делению щестерни для обеспечения гарантированного входа в зацепление.

После поворота втулки-шестерни 9 на требуемый угол она под воздействием пружины 10 резко входит в зацепление, при этом ведомая втулка-шестерня 9 с размещенными на ней деталями, возвращаясь в исходное состояние, ударяется упорным конусным диском 15 в стопорное кольцо 18.

Снижение этих ударных нагрузок обеспечивается демпфирующим элементом 4, который при ударах сжимается между перемещающимся по направлению удара корпусом 1 и упорной шайбой 5.

После входа втулки-шестерни 9 в зацепление с маховиком происходит включение электродвигателя стартера, что приводит к появлению вращающего момента, передаваемого от вала стартеру к маховику запускаемого двигателя. При этом в винтовых шлицах ведущей шлицевой втулки 2 возникает осевое усилие по величине, пропорциональное величине вращающего момента. Это усилие через ведущую 6 и ведомую 7 кулачковые полумуфты, пакет фрикционных дисков 11 и 12 и нажимной диск 13 воздействует на упругие шайбы 14, которые при этом прогибаются.

Максимальная величина прогиба упругих шайб 14 ограничена зазором между ведомой кулачковой полумуфтой 7 и упорным конусным диском 15. Величину зазора подбирают такой, чтобы максимально сжатые упругие щайбы 14 обеспечивали передачу максимального расчетного вращающего момента. В случае подвода к приводу вращающего момента, большего максимального расчетного, фрикционные диски 11 и 12 проскальзывают, предохраняя стартер от поломки при перегрузке.

После запуска двигателя, когда частота вращения втулки-шестерни 9 становится большей частоты вращения якоря стартера, ведомая и ведущая кулачковые полумуфты 7 и 6 проворачиваются одна относительно другой. При этом ведущая кулачковая полумуфта 6 перемещается по винтовым шлицам ведущей шлицевой втулки 2, сжимая пружину 10 и обеспечивая защиту якоря стартера от разноса в течение времени, пока шестерня стартера не выщла из зацепления с маховиком.

Установка демпфирующего элемента 4 улучшает вибростойкость муфты, что повышает долговечность муфты, а выполнение зазора между ведущей щлицевой втулкой и ведомой втулкой-шестерней, обеспечивающего возможность осевого перемещения

втулки-шестерни для зубоискания, расширяет функциональные возможности муфты.

Формула изобретения

Комбинированная обгонная муфта, содержащая корпус, установленную в нем ведущую шлицевую втулку, ведомую втулку- щестерню, фрикционную муфту и кулачковую муфту, состоящую из подпружиненной ведущей полумуфты, сопряженной с ведущей щлицевой втулкой винтовыми щлицами, и контактирующей с ней ведомой полумуфты.

0

жестко связанной с фрикционной муфтой, установленной на ведомой втулке-шестерне, отличающаяся тем, что, с целью повышения долговечности и расширения функциональных возможностей, она снабжена демпфирующим элементом, поджатым к корпусу относительно ведущей шлицевой втулки в осевом направлении, ведущая шлицевая .втулка установлена относительно ведомой втулки- щестерни с осевым зазором, а втулка-шестерня установлена с возможностью поворота в пределах угла, равного углу между соседними зубьями.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано-для приводов автотракторных стартеров. Цель изобретения - повышение долговечности и расширение функциональных возможностей. Корпус 1 закреплен на ведуш,ей шлицевой втулке 2 посредством запорного кольца 3 и демпфирующего элемента 4. Между веду- ш,ей втулкой 2 и ведомой втулкой-шестерней 9 имеется зазор. Выборка этого зазора осуществляется за счет сжатия пружины 10, удерживающей в зацеплении полумуфты 6 и 7 кулачковой муфты, после того как дальнейшее осевое перемещение втулки-шестерни 9 стартера становится невозможным. Дальнейшее воздействие осевого усилия приводит за счет наличия винтовых шлицов на ведущей втулке 2 к повороту втулки- шестерни 9 на угол, не больший ее зубцового деления, для обеспечения гарантированного входа в зацепление. После зацепления ведомая втулка-шестерня 9 возвращается в исходное состояние, ударяется упорным конусным диском 15 в стопорное кольцо 18, соединенное жестко с корпусом 1. Для снижения этих ударных нагрузок, а также вибронагрузок от работающего двигателя корпус 1 муфты соединен с ведущей втулкой 2 через демпфирующий элемент 4. 1 ил. со (Л