Привод управления переключением передач транспортного средства Советский патент 1988 года по МПК B60K20/04 

65 /

О

Фаг.{

W Ю

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к автомобильным и тракторным коробкам передач с механическими дистан- ционными системами управления переключением передач.

Целью изобретения является упрощение конструкции и повышение надежности.

На фиг. 1 изображено устройство, общий ВИД} на фиг, 2 - то же, вид в плане; на фиг. 3 - схема привода; на фиг. 4 - упругая опора, вариант выполнения; на фиг. 3 - подвеска упру- гой опоры; на фиг. 6 - упругая опора внутренняя поверхность тсоторой образована двумя встречными усеченными конусами, вариант выполнения; на фиг, 7 - опора, у которой конусы сое диняются цилиндрическим участком.

Привод управления переключением передач (фиг. 1 и 2) состоит из ры- ;Чага 1 .управления со сферой на нижнем конце, установленной в сферичес- ком шарнире 2, дистанционной тяги 3 переключения, соединенной шарнирно через ось 4 с рычагом одним концом, другим через шарнир 5 - с выходным штоком 6 коробки 7 передач; реактив- ной тяги 8, передним концом через Шарнир 9 соединенной с силовым агрегатом (коробкой передач), задним концом установленной в упругой опоре

ние через шарнир 5 на выходной шток 6 коробки 7 передач. Выходной шток, совершая продольные перемещения,про- г:зводит включения передач внутри коробки через ряд исполнительных элементов (не показаны). При выборе передач рычаг поворачивается в шарнире 2 в поперечной плоскости, поворачивая на тот же угол тягу 3, которая через шарнир 5 поворачивает в свою очередь шток 6, перемещающий исполнительные элементы внутри коробки.

При выборе передач поперечное усилие.прикладываемое водителем к рычагу, стремится повернуть и закрутить реактивную тягу 8 вокруг продольной оси ее переднего конца, который шарниром 9 соединяется с силовым агрегатом. Это не позволяет сделать задний конец реактивной тяги, установленный внутри упругого элемента 11 .опоры 10, благодаря смещению L между продольными осями переднего и заднего концов тяги. Образуется двухопорная балка в виде ручки ворота, опорами которой являются шарнир 9, ось которого перпендикулярна оси конца тяги, и упругая опора 10. Усилие, прикладываемое через рычаг 1 к заднему концу тяги, стремится повернуть его относительно переднего. Поскольку между ними существует смещение L, то по

Изобретение относится к транс- пopтнo y машиностроению. Цель изобретения - упрощение конструкции и повышение надежности. Для достижения поставленной цели в приводе управления, содержащем рычаг управления 1, шарнирно соединенный с дистанционной тягой переключения передач 3 и установленный на реактивной тяге В с возможностью качания относительно нее в продольном и поперечном направлении, реактивную тягу В, передним концом закрепленную на силовом агрегате, а задним, цилиндрическим,концом подвижно в осевом Направлении установленную внутри упругой опоры 10, прикреплен- ной к элементу кузова, при этом реактивная тяга выполнена со смещением в пространстве переднего и заднего концов тяги относительно друг друга, рычаг управления 1 установлен на сферическом шарнире 2, конфигурация внутренней поверхности опоры 10, взаимодействующей с задним концом тяги, обеспечивает контакт между ними в центральной части опоры 10, переходящей в расширяннциеся зазоры к краям. 3 з.п. ф-лы, 7 ил. с fS (Я с

10 с возможностью продольного переме-25 ворот заднего конца тяги относительно

40

шения относительно нее. Упругая опора состоит из упругого элемента ,11 и iжесткого каркаса 12, к которому при- i креплен упругий элемент. Каркас болтами 13 крепится к полу кузова.

Рычаг 1 с шарниром 2 установлен внутри обоймы 14, -заформованной в резину 15, которая привулканизирова- . на к наружной обойме 16, образуя виброизолированную от реактивной тяги 45 опору 17 рычага переключения передач. К тяге опора крепится съемно: с помощью болтов 18 она привернута к площадке 19, приваренной к тяге.

Между передним и задним концами

50

переднего должен сопровождаться перемещением от заднего конца тяги относительно оси переднего конца в пространстве, что не позволяет сделать задняя опора балки 10, через каркас 12 прикрепленная болтами 13 к полу кузова. То же самое и при закручивании тяги: оно может произойти только при перемещении заднего конца тяги относительно переднего конца тяги, что невозмоз5дао. Таким образом, исключаются деформации закручивания тяги и связанные с ними излишние ходы v- выбора рычага 1, Выполнение реактивной тяги со смещением ее частей в пространстве,, установка каждой из них в своей опоре, причем шарнир 9 позволяет поворачиваться на небольшой угол тяге 8 вокруг своей оси только в пределах упругости резины, исключает вращение заднего конца тяги в упругой опоре 10 при выборе передач. Вращение же самого рычага по такой схеме в направлении выбора перетяги 8 имеется смещение L и Ъу, которые в пространстве образуют смещение L.

Привод работает следующим Ьбразом.

При переключении передач рычаг 1 вращается сферой в шарнире 2 в продольном -направлении и перемеща:ет дистанционную тягу 3 через ось 4; в свою очередь тяга 3 передает движеворот заднего конца тяги относительно

переднего должен сопровождаться перемещением от заднего конца тяги относительно оси переднего конца в пространстве, что не позволяет сделать задняя опора балки 10, через каркас 12 прикрепленная болтами 13 к полу кузова. То же самое и при закручивании тяги: оно может произойти только при перемещении заднего конца тяги относительно переднего конца тяги, что невозмоз5дао. Таким образом, исключаются деформации закручивания тяги и связанные с ними излишние ходы v- выбора рычага 1, Выполнение реактивной тяги со смещением ее частей в пространстве,, установка каждой из них в своей опоре, причем шарнир 9 позволяет поворачиваться на небольшой угол тяге 8 вокруг своей оси только в пределах упругости резины, исключает вращение заднего конца тяги в упругой опоре 10 при выборе передач. Вращение же самого рычага по такой схеме в направлении выбора пере 14

дач обеспечивается за счет установки его на реактивной тяге с помощью сферического шарнира 2. Отсутствие вращения реактивной тяги при выборе передач внутри упругой опоры, как и отсутствие шарнира для вращения,умен шает износы, так как исключается точная пара трения, каковой является шарнир, требующая надежной герметич- ности, а также вращательность и винтовое движение (сочетание вращения при выборе с одновременным осевым перемещением от продольных колебаний заднего конца тяги; остается только продольное колебание.

Произвольное смещение концов тяги относительно друг друга, отсутствие жесткой привязки по взаимному расположению мест крепления реактивной тяги к силовому агрегату и полу кузова улучшает компоновку привода управления, так как изгибами тяги можно обходить узкие места в тоннеле пола. При продольных колебаниях силового агрегата 7 реактивная тяга 8 вместе с рычагом 1 перемещается синхронно вслед за силовым -агрегатом. При этом задний конец перемещается в опоре 10 вдоль своей оси, совпадающей по нап- равлению с направлением продольных колебаний. Такие перемещения сопроводаются минимальным трением тяги и упругого элемента 11 опоры 10. Однак чисто продольные колебания при движе НИИ встречаются редко, на них накла- дьшаются вертикальные колебания силового агрегата и поперечные колебания Задний конец реактивной тяги при этом становится внутри опоры 10 с пе рекосом, поворачиваясь вокруг точки А; причем перекос тяги тем больще, чем больше амплитуда колебаний силового агрегата; внутри опоры упругий элемент 11 - резина деформируется сильнее от центральной зоны контакта тяги и элемента к его краям. Чтобы избежать излишней деформации резины при колебаниях и монтажных переко- сах, опора 10 выполнена с зазорами Б между элементом 11 и концом тяги, возрастающим от центральной части опоры В к ее краям, что и обеспечивает компенсацию увеличения перекосов тяги от центра к краям опоры.

Выполнение упругой опоры с уменьшенрюй поверхностью контакта и расширяющимися от центра к краям зазорами но отношению к реактивной

1

тяге позволяет уменьшить трение в опоре, компенсировать монтажные и колебательные перекосы реактивной тяги и сопровождающие их натяги и деформации упругого элемента опоры по краям. Для более эффективного гашения вибраций в предлагаемой конструкции предусмотрена отдельная виброизоляцил как реактивной тяги через опору 10 от пола кузова, так и рычага 1 переключения от реактивной тяги через опору 17, которая представляет собой металлическую внутреннюю обойму 14, в которую устанавливается рычаг 1 с шарниром 2, и наружную обойму 16, с помощью которой опора крепится к реактивной тяге. Обоймы разделены слоем резины 15. Таким образом, внутренняя обойма и сообщающийся с ней через шарнир 2 рычаг переключения заизолированы от наружной обоймы и сообщающейся с ней реактивной тяги.

Дпя повьппения эксплуатационной и производственной технологичности опора 17 выполнена съемной с реактивной тяги, крепящейся к ней с помощью болтов 18 и приваренной к тяге площадки 19. Формула изобретения

поверхность упругой опоры выполнена в виде двух усеченных конусов, обращенных друг к другу малыми диаметрами оснований.

Фиг. It

10

Фиг,3

Фиг. 5

Фиг. 6

Фиг. 7