Локомотив Советский патент 1988 года по МПК B61F5/00 

а

СХ)

5 7 в

J 9

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции экипажной части локомотивов.

Цель изобретения - повьшение дина- мических качеств путем уменьшения нагрузок, воспринимаемых боковинами рам тележек от массы кузова, и уменьшение массы тележек.

На чертеже изображена экипажная часть локомотива, общий вид.

Локомотив включает в себя кузов 1 , опирающийся на тележку через боковые опоры 2. Тележка содержит расположенные под буксами 3 боковины А с повод- новыми кронштейнами 5 и 6 П-образной формы. Вертикальные силы от кузбва 1 передаются через опоры 2, установленные на верхних плитах кронштейнов 5, пружины 7 первичной ступени рессорного подвешивания и балансиры 8 на крылья букс 3 средней колесной пары и на внутренние крыпья букс 3 крайних колесных пар. Масса рамы тележки передается через пружины 9 первичной ступени рессорного подвешивания на внешние крылья букс 3 крайних колесных пар.

Передача статических вертикальных сил от кузова 1 на боковины .4 рамы тележки исключается полностью при выборе определенного соотношения длин крыльев букс 3 осей крайних колесных .пар, которое определяется равновесием сил-

ZM 0; Qs-U - QHIH 0; Qb Q,,- д„„- I ( Зд,„);

QH (QT - Зрцп);

In 4(QcTl Qnn) U Q-r - ЗОнп

де 21М.

QR.QUIB.IM

3Q,

cyNLMa моментов вертикальных сил относительно оси крайней колесной пары-, вертикальные нагрузки на внутренние и наружные крылья букс 3 соответственно

длины внутренних и наружных крьшьев букс 3 соответственно;

статическая вертикальная нагрузка от колесной пары масса тележки,

Q

ИП

- неподрессоренная масса на одну колесную пару, Положение оси комплекта пружин 7 под нижними плитами кронштейнов 5 П-образной формы при этом должно определяться из условия равновесия нагрузок по осям колесных пар и условия равновесия балансиров 8

где21М| - сумма моментов вертикальных сил относительно оси средней колесной пары;

Q,Q g- вертикальные нагрузки на концы балансиров 8, контактирующие с крайней и средней буксами 3 соответственно;

1с - расстояние от оси симметрии пружинного комплекта до точки опирания балансира 8 на крыло буксы 3 средней колесной пары{

1 - расстояние от оси симметрии пружинного комплекта до точки опирания балансира 8 на крьшо буксы 3 крайней колесной пары,

Уменьшение вертикального воздействия кузова 1 на раму тележки позволяет уменьшить ее массу и улучшить динамику локомотива.

Формула изобретения

1, Локомотив, содержащий кузов, двухступенчатое рессорно-е подвешивание и трехосные тележки, имеющие поводковую связь букс с ее рамой, включающей в себя боковины, поперечины и соединительные балки, связанные со смежными буксами, отличающийся тем, что, с целью повьшения динамических качеств путем уменьшения нагрузок, воспринимаемых боковинами рам тележек от массы кузова, и уменьшения массы

тележек, боковины рам тележек расположены под буксами, а поперечины выполнены П-образными в продольном сечении и оперты на комплексы первичного рессорного подвешивания, два крайних из которых смонтированы на буксах крайних колесных пар, а два средних - на соединительных балках, которые концами оперты на буксы, при этом комплекты вторичного рессорного подвешивания смонтированы на средних поперечинах.

2. Локомотив по п.1, отличающийся тем, что отношение расстояний от вертикальной оси каждо буксы крайней колесной пары до вертикальной оси симметрии комплекта первичного рессорного подвешивания этой буксы и до точки опирания соединительной балки на эту буксу описывается выражением

In

15

де 1,

4() QT - Зрип

1,

расстояние от вертикальной оси симметрии буксы крайней колесной пары до вертикальной оСи симметрии связанного с этой буксой комплекта первичного рессорного подвешивания .

Qr Q

МП

-расстояние от вертикальной оси симметрии буксы крайней колесной пары до точки опирания соединительной балки на эту буксу;

-статическая нагрузка колесной пары на рельс;

-масса тележки}

-неподрессоренная масса колесной пары.

3. Локомотив по п.1, отличающийся тем, что место положения вертикальной оси симметрии первичного рессорного комплекта определено из выражения.

l. л - Q W IK QCT - Рнп

Ч

где 1с расстояние от оси симметрии указанного комплекта упругих элементов первичной ступени рессорного подвешивания соединительной балки на буксу средней колесной пары, Ij - расстояние от оси симметрии указанного комплекта упругих элементов первичной ступени рессорного подвешивания до точки опирания соединительной балки на буксу крайней колесной пары.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции экипажной части локомотивов. Цель изобретения - повьшение динамических качеств путем уменьшения нагрузок, воспринимаемых боковинами рам тележек от массы кузова, и уменьшение массы тележек. Экипажная часть включает в себя кузов 1, тележки и боковые опоры 2 между ними. Боковые рамы 4 тележек расположены под буксами 3, снабжены поводковыми кронштейнами 5, 6 П-образной формы. Вертикальная сила от кузова 1 через опоры 2, верхние плиты кронштейнов 5, пружины 7 и балансиры 8 на крылья букс 3 средней колесной пары и на внутреннее крьшо буксы 3 крайних колесных пар. Масса рамы тележки передается через пружины 9 на внешние крылья букс 3 крайних колесных пар. Передача статических крайних вертикальных сил от кузова 1 на буксы 3 колесных пар, минуя боковины 4 рамы тележек, обеспечивается при определенном соотношении длин наружных и внутренних крьшьев букс 3 и расстояний от оси симметрии комплектов пружин до точек опирания балансира 8 на крьшья букс 3. 2 з.п. ф-лы, 1 ил. SS (Л с