Устройство для выравнивания нагрузок на колесные пары локомотива Советский патент 1989 года по МПК B61C15/04 

S

(Л

Изобретение относится к локомотивостроению. Цель изобретения - повышение эффективности. Устройство содержит установленные на раме 1 локомотива в продольных направляющих балластные массы 3, связанные с приводным трособлочным механизмом их перемещения, электродвигатели которого подключены к источнику электроэнергии через переключатель с корпусом, разделенным диафрагмой на камеру, сообщенную с атмосферой, и камеру, связанную с источником сжатого воздуха и атмосферой. С одной стороны диафрагма связана с якорем электромагнита, обмотки которого включены в цепь тягового электродвигателя, а с другой стороны - с втулкой, снабженной контактами для включения реверсивной электрической схемы электродвигателей перемещения балластных масс. 3 ил.

фиг. /

±

СП

to ел

о сд

а

ILujopOTOHne относится к транспортному м;и11ииос гроеннк) и касается механизмов ,лирования нагрузок локомотива на колесные нары.

Це: Ы() нзобретення является новышение эффективности.

На фиг. 1 нредставлен локомотив с устройством для выравнивания нагрузок; на фиг. 2 - то же. план; на фиг. 3 - переключатель.

Устройство содержит закренленные на раме 1 иродольные нанравляюшие 2, в которых установлены балластные массы 3. .ханизм перемещения балластных масс 3 вк. 1ючает в себя расноложенные на одном конце рамы 1 электродвигатели 4, кинема- тически связанные с ним редуктором 5, закренленные на вала.х атих редукторов блоки 6. на другом конце рамы 1 установлены б.токи 7, связанные канатами 8 с блоками 6 и балластными массами 3.

Переключатель состоит нз корпуса 9, внутренняя юлость которого 1)азделена диафра1 мой К) на дв€ камерыатмосферную И и давления 12. (Г.оосно корпусу 9 и е() вне1нней поверхности, со стороны ат- мосферно11 камеры 11, укренлен магнито- нровод ,, в котором размещена включенная в силовую пень тяговых двигателей 14 и коаксиально ей свободно установ.км якорь 15, связанный через Н1ай- бу 16 с днафрагмоГ И). В центральном отверсгин Kopiu ca 9 в зоне камеры 12 укреплена направ.тяющая вту.чка 17 с н;|ун- жером 18. один конец которого посредством iiiaiu )i)i 19 соединен с диафра1 мо1 | И), а друго11 жестко связан с втулко 20. В плунжере 18 выполнен) () питательны; 21, сооб1цаюн,ий камеру 12 через отверстие 22 во втулке 17 с кана- в 21-5 для 1одвода сжатого воздуха, и атмосферный 24, камер 12 с атмосферой. Для возврата диафра м 1 И) в положение в ка- мерах 11 и 12 )влень 1ружи 1Ы 25. На 20. В,1олнен 101( из диэлектрика, К)1арно и диаметрально противо- 1о, 1ожно закре ; ень контактн)е э,) 26 -29 1 нод 90° к ним также попарно элеме ть 30-33. ЛАежду эле- ментами в части вту, 1кн 20 уста- и)влено ) 34 из диэ,1ектрика.

Элеме 1ты 26 33 но автореверсивно схеме соеди 1ень с обмотками якорей и воз- б ждення э,ектродви ателей 4:элеме т 26 с 1 оложите,:и.но11 K,ieM.Moii дви1 ателей 4 и ia- ра.тле. 1ьно с контактом 35; элемент 27 с отрицатель 1ой клеммой , 4 и на{)ал.1ель(о с э.чементом 29; элеме 1т 30 через ко1 такт1) 36 и 37 блокировок реверса с К, еММа% Н обмотки воз-

бужде)ия н 1арал,, - с элементом 33; э. 1еме 1Т 31 4epc.i 38 и 39 блокировок реверсора также связан с клеммами

0

5

0

5

5 5 О 15

i

обмоток возбуждения н нараллельно - с э, 1ементом 32.

Блокировки с контакта.ми 36-39 реверсора тяговых двигателей установлены на раме реверсора. Каждая пара 36, 37 и 38, 39 контактов этих блокировок включена в цепь обмоток возбуждения для изменения направления врагцення якорей двигателей 4 при изменении направления движения локомотива.

Контакты 35, 40, 41, 42 размещены в держателях траверсы (не показана), закрепленной на корпусе 9, н включены в цепь источника электроэнергии (например, генератора управления). В cpeflHeivi положении втулки 20 контакты 35, 40-42 совмещены с кольцом 34, а в крайних положениях втулки 20 -- с контактными элементами.

Для четкой установки масс 3 в исходное положение нри следовании локомотива ia выбег (тока в тяговых двигателях нет) на раме 1, в зоне среднего сечения масс 3, исходного их положения, установлена блокировка 1ривода, контакты 43 которой включены в пень обмоток якорей электро- дви| ателей 4.

Устройство для выравнивания нагрузок на KO,:iecHb e нары локомотива работает следующим образом.

Нри следовании локомотива в режиме ibi6e a тока в силовой цепи тяговых дви- ателей нет. Касательная сила тяги локомотива равна нулю. Сила реакции от сос- ава )нов через автосцепку на локо- равна нулю. ЛАомент сил, изменяю- И 1Й статическое распределение нагрузок на кс;, ;1око.мотива, равен ну.мю. Балластнь е массь 3 распаюжены в среднем исходном нс. южении. Контакт механизма перемен1ения разомкнут.

14 нереключателя 9 обесточе- i.. В камерах 11 и 12 атмоферное дав- ле)ие. Нод усилием нружин 25 диафрагма К), 1лунжер 18 и втулка 20 находятся в исходном (среднем) ноложении. К :)1такты 35, 40-42 установлены на кольцевом изоляторе 34. Напряжения на зажимах электродвигателей 4 нет. Одна пара к(Ч1такт()в 36, 38 реверсора тяговых дви- стелей замкнута, а другая lapa 37, 39 разомкнута.

С переходом работы локомотива в режим тяги тя|-овь е двигатели нагружаются и в имп1 этих появляется ток. Создается касате.тьная сила тяги локо.мотива, как функция от тока двигателя.

С, ее 1оявлением возникает мо.мент пары сил, разгружающий передние (по ходу движения) и дополнительно нагружающий задние колеса локомотива.

В катушке 14 переключателя 9, вклю- 4(iiK)ii в цепь тяговых двигателей, тоже 13отекает ток. В магнитопроводе 13 создается магнитный поток. Якорь 15 перемещается вправо (по схеме). Связанная с якорем 15 диафрагма 10 смешается вправо и вместе с ней перемещаются вправо плунжер 18 и втулка 20. Контакты 35, 40-42 совмещаются с контактными элементами 26, 27, 30, 31. Образуются замкнутые электрические цепи электродвигателей 4, и их якоря начинают вращаться. В результате механизм перемещения смещает балластные массы 3 в направлении первой кабины мащиниста.

При смещении плунжера 18 вправо (по схеме) канал 21 совмещается с отверстием 22 и сжатый воздух через калиброванное сечение канала 21 поступает в камеру 12. Давление в камере 12 по- выщается, и диафрагма 10 начинает смещаться влево (по схеме). Когда сила давления сжатого воздуха в камере 12 достигает значения электромагнитной силы, действующей на якорь 15, то диафрагма 10 вместе с плунжером 18 и втулкой 20 возвращается в среднее положение, а контакты 35, 40-42 смещаются на кольцевой изолятор 34. Цепь электродвигателей 4 размыкается. Балластные массы 3 смещаются от своего среднего положения в направлении первой кабины мапуиниста и останавливаются в юложении, при котором появляется восстанавливающий момент, компенсирующий действие момента.

При снятии нагрузки с тяговых двигателей (переход с тягового на режим выбега) ток в цепях этих машин исчезает. Катушка 14 обесточивается. Давлением сжатого воздуха камеры 12 диафрагма К) прогибается влево, и вместе с ней смещаются в том же направлении плунжер 18 и втулка 20. В этом положении образуются две электрические цепи с включением обмоток якоре и возбуждения электродвигателей 4 для вращения в обратном направлении, и механизм перемещения приводит в движение массы 3 в направлении к исходному положению.

При смещении плунжера 18 влево от среднего положении воздух из камеры 12 по каналу 24 выпускается а атмосферу - давление воздуха в камере 12 снижается.

5 В 2 / /

Диафрагма 10 возвращается в исходное положение. Одновременно перемещаются в среднее положение плунжер 18 и втулка 20. После установки масс 3 в среднее положение контакт 43 размыкается. Цепи электродвигателей 4 обесточиваются и механизм перемещения останавливается. Диафрагма 10 удерживается в среднем положении пружинами 25.

При изменении направления движения локомотива вторая кабина машиниста по ходу движения становится головной. Реверсор переводится на второе положение. Контакты 36, 38 блокировок реверсора раз- 5 мыкаются, а контакты 37, 39 замыкаются. За счет этих переключений изменяется направление вращения якорей электродвигателей 4 и соответственно HanjiaB. ieHne перемещения балластных масс 3. Все остальные действия аппарата 9 и .механиз.ма перемещения протекают в том же порядке, который изложен для варианта движения локомотива первой кабиной вперед.

0

Формула изобретения

Устройство для выравнивания на -рузок на колесные пары локомотива, содержап1ее балластные массы, установленные в про- до;|ьных направ. рамы кузова и связанные с механизмом их перемещения, отличающееся тем, что. с це.тыо новып1ения эффективное и, механизм перемещения включает в себя электродвигатель, с помощью трособлочной системы связанны с бал.частной массой, и переключатель, имеющий корпус, разделенный диафрагмой на камеру, собщенную с атмосферой, и | амеру с двумя каналами для связи ее с источником сжатого воздуха и с атмосфе- poi i, причем с одной стороны дпа()1рагма связана с якорем э, ектр1)магнита, обмотки

которого включены в цепь тягового э,тек- тродвигателя, а с другой стороны с втул- Koii, имеклпей контакты д, 1я ик,1юченпя реверсивной электрической схемы управ,le- ния электродвигателем механизма перемещения балластной массы И|1и смещении , 1ки

1 не11трального по. южения.

/8

L

фиг. 2

В цепь тяго- Вых дбигате- лей

иг.З