Система охлаждения судового упорного подшипника Советский патент 1991 года по МПК B63J5/00 B63H11/02 

Изобретение относится к судостроению, в частности к системам охлаждения судовых упорных подшипников.

Цель изобретения - повышение эффективности охлаждения и надежности работы судового упорного подшипника путем достижения взаимосвязи между интенсивностью охлаждения и нагрузочно-тепловым режимом работы судового упорного подшипника.

На чертеже представлена принципиальная схема системы охлаждения судового упорного подшипника.

Система охлаждения судового упорного подшипника содержит водоприемный патрубок 1 забортной воды, размещенный за гребным винтом 2 судового движителя в его

нагнетающей рабочей зоне А повышенного давления.

Водоприемный патрубок 1 посредстЁом приемного трубопровода 3 сообщен с нижней частью 4 кольцевого охлаждающего канала судового упорного подшипника 5, воспринимающего нагрузки от гребного винта 2 и гребного вала 6. Верхняя часть 7 кольцевого охлаждающего канала с помощью отливного трубопровода 8 сообщена с отливным патрубком 9. Последний размещен перед гребным винтом 2 во всасывающей рабочей зоне Б пониженного давления.

Для предупреждения засорения эл&- ментов системы охлаждения в ней применен фильтр 10, а для отключения системы охлаждения при длительных стоянках судна

О

К

О

ел

00

и при ремонте предусмотрены запорные вентили 11 и 12.

Контроль за тепловым режимом упорного подшипника 5 осуществляется посредством дистанционного (с пульта управления судном) и местного термометра.

Работа системы охлаждения судового упорного подшипника осуществляется следующим образом.

При работе судового движителя за гребным винтом 2 в рабочей нагнетающей зоне А образуется повышенное (по отношению к атмосферному) давление, а перед гребным вингом 2 во всасывающей зоне Б образуется пониженное (ниже атмосферного) давление. Вследствие возникающего при этом перепада давлений забортная вода из нагнетающей зоны А с повышенным давлением через приемный патрубок 1 и приемный трубопровод 3 поступает в нижнюю часть 4 кольцевого охлаждающего канала судового упорного подшипника 5. Поступая в нижнюю часть 4 кольцевого канала, охлаждающая вода омывает внутренние стенки корпуса упорного подшипника и нагревается, охлаждая тем самым тяжело нагруженный упорный подшипник 5. Тепловая вода поднимается в верхнюю часть 7 кольцевого канала и по отливному трубопроводу 8 через отливной патрубок 9 выбрасывается за борт во всасывающую зону Б гребного винта. Как уже отмечено выше, во всасывающей зоне Б при работе гребного винта на передний ход давление воды меньше атмосферного.

Более интенсивной циркуляции охлаждающей воды способствует также подсоединение приемного трубопровода 3 к нижней части кольцевого канала, а отливного трубопровода 8 - к верхней части 7 кольцевого канала. Такое последовательное соединение приемного и отливного трубопровода усиливает принудительную циркуляцию охлаждающей воды по кольцевому каналу еще и естественной циркуляцией. Последняя вызвана перепадом температур между поступающей ,в нижнюю часть кольцевого канала более холодной забортной воды и поднимающейся вверх по мере нагревания по кольцевому каналу более теплой воды к отливному трубопроводу.

Причем при наибольших Оборотах судового движителя, например, при полном ходе судна или при полных оборотах движителя в случае работы судна в буксировочном режиме, когда судовой упорный подшипник 5 работает в наиболее тяжелом нагрузочном и тепловом режиме, перепад давлений между нагнетающей А и всасывающей Б зонами

работающего движителя будет также наибольшим, а следовательно, наиболее интенсивным будет и поток забортной воды, циркулирующей через охлаждаемый упор- ный подшипник. При малых оборотах гребного винта, например, при малых ходах судна, нагрузка и тепловой режим будут наименьшими, но при этом одновременно снизится перепад давлений в работающем 0 движителе, а значит, и автоматически уменьшится циркуляция забортной охлаждающей воды, а значит снизится и интенсивность охлаждения. В случае полной остановки гребного вала 6 и гребного винта 5 2, например, при остановках судна, циркуляция забортной воды в кольцевом канале упорного подшипника прекратится, но при этом не требуется охлаждения упорного подшипника, так как последний прекращает 0 работу одновременно с остановкой гребного вала 6 и гребного винта 2.

На заднем ходу судна при реверсировании гребного винта 2 нагнетающая А и всасывающая Б зоны функционально меняются 5 своими местными, что обеспечивает рециркуляцию забортной воды и автоматическое изменение направления потока охлаждающей воды. Тем самым будет обеспечено охлаждение упорного подшипника на заднем 0 ходу судна, Таким образом осуществляется автоматическая взаимосвязь между интенсивностью охлаждения и нагрузочным режимом работы судового упорного подшипника без дополнительного привле- 5 чения насосов, терморегуляторов и другой регулировочной аппаратуры и арматуры. Формула изобретение Система охлаждения судового упорного подшипника, содержащая водоприемный 0 патрубок забортной охлаждающей воды, приемный и отливной трубопроводы, кольцевой охлаждающий канал, расположенный в корпусе подшипника, и водоотливной патрубок, отличающаяся тем, что, с целью 5 повышения эффективности охлаждения и надежности работы судового упорного подшипника путем достижения взаимосвязи между интенсивностью охлаждения и нагру- зочно-тепловым режимом работы судового 0 упорного подшипника, водоприемный патрубок забортный воды размещен за греб- ным винтом и сообщен приемным трубопроводом с нижней частью кольцевого охлаждающего канала упорного под- 5 шипника, а отливной патрубок размещен перед гребным винтом и сообщен отливным трубопроводом с верхней частью охлаждающего канала судового упорного подшипника.

Изобретение относится к судостроению, в частности к системам охлаждения судовых упорных подшипников. Цель изобретения - повышение эффективности охлаждения и надежности работы судового упорного подшипника путем достижения взаимосвязи между интенсивностью охлаждения и нагрузочно-тепловым режимом работы судового упорного подшипника. Система охлаждения содержит водоприемный патрубок 1 забортной воды, сообщенный с нижней частью 4 кольцевого охлаждающего канала судового упорного подшипника и размещенный за гребным винтом 2 судового движителя в его нагнетающей рабочей зоне А. Верхняя часть 7 кольцевого охлаждающего канала сообщена с отливным патрубком 9, размещенным перед гребным винтом 2 во всасывающей рабочей зоне Б пониженного давления. При работе гребного винта 2 осуществляется охлаждение упорного подшипника 5. Интенсивность охлаждения подшипника зависит от режима работы судовой установки. 1 ил.