Реверсивная передача от двигателя к ведущей оси для автомотрис, обслуживающих вспомогательный железнодорожный транспорт Советский патент 1930 года по МПК B61C9/10 

Предлагаемое устройствовагона двигателя предназначено кия использования наличного железнодорожного состава при небольших тяговых усилиях с применением возможно более компактного движущего механизма, доступного осмотру и облегчающего пользование переключающими рычагами, каковая цель достигается совокупным применением двойной зубчатой передачи между валом, соединенным посредством карданного вала и коробки скоростей с валом двигателя, и промежуточным валом, соединенным с червяком, сцепляющимся с зубчатым колесом на ведущей оси вагона, а также применением па первом из вышеупомянутых валов подвижной муфты двойного действия, предназначенной для соединения этого вала с одной из двух пар зубчатых передач..

На чертеже фиг. 1 изображает схему расположения механизмов вагона, фиг, 2- общий вид реверсивной передачи в плане, фиг. 3-поперечный разрез относительно оси вагона с видом на червячный вал, фиг. 4-то же, с видом на ведущий вал со сцепной муфтой.

Предлагаемое устройство состоит из двигателя 1, объединенного с коробкой скоростей в одном блоке и смежного с ними картера, заключающего в себе реверсивную передачу, помещенных ближе к одному из

колес вагона нормального типа с цельЮ сохранения штока обычного еденного вагонного, прибора по середине вагона из малого водяного резервуара S, предназначенногодля уравновешивания двигателя в боковом нанравлснии относительно продольной оси вагона, из большого резервуара 3 на противоположном конце вагона и из заднего резервуара 4, предназначенного для хранения горючего. На ведущей оси вагона нормального типа на двух шпонках укреплена стальная болванка 13, на которую при носредстве съемного кольца 13 надета на болтах червячная шестерня 14, с |соторой сценляется червяк 19, соединенный с промежуточным валом , вращающимся в шариковых подшипниках, установленных в картере.. На концах червяка , насаженных на шпонках, шестерня 20 с прямыми зубцами и шестерня 31 с шевронными зубцами (фиг. 3), а параллельно червяку 19 на двух шариковых подшипниках установлен ведущий вал 83 (фиг. 4), имеющий в средней части и на переднем конце продольные пазы S3 я 34, на каковых пазах 24 надета скользящая сцепная муфта So, передвигаемая в обе стороны по оси вала при помощи вилки 36 и полукольца, вставленного в заточку сцепной муфты. На концах вала 33 установлены в шариковых подшипниках две шестерни, из БОИХ шестерня 38имеет прямые зубцы и сцепляется с шестерней 20 через посредство широкой цепи «ренЪльд с натяжным родиком 44, а шестерня 55 имеет шевронные %убды и сцепляется неносредственно с шестерней S1, при чем на шестерни 28 и 81 надеваются на болтах сцепные венцы 31 55, имеюп1;ие внутренние зубцы, совпадаюш,ие с такими же наружными зубцами на концах сцепной муфты 25. Концы ведуп1;его и червячного валов с задней стороны картера закрываются двумя отдельными колпаками 37 и 35 (фиг, 2), а спереди-одним общим фланцем 39 с выступом шейкой, на которую свободно надевается вилка 40, закрепляемая стопорным кольцом 41 и через посредство четырех подушек и двух нальцев, проходяп1;их через отверстия 42, укрепляемая шарнирно на раме вагона. Вилка переключения 26 приводится в движение нри помош,и валика 55, поводка 34, тяги 55 и рычага 56, устанавливаемого вблизи рычага коробки скоростей. На конце ведуш,его вала 22, на пазы 23 надевается карданное сочленение 43, которое с помош,ью фланца соединяется с ведуп1;им валом двигателя, выступающим из коробки скоростей, йередвижением муфты 25 в ту или другую сторону можно привести в оцепление с валом 22 шестерню 28 или шЬстерню 29, а следова

;1г§л.ьно-заставить дервяк 19 и ось вагона вМдаться в другую сторону, при чё,1Гсцецная му||та при выключении той или иной шестерни сначала автоматически ставится в нейтральное положение и только затем допускается включение другой шестерни, при чем в каждом положении реверса сцепная муфта удерживается двумя пружинными цугелями, входяпщми в особые гнезда на ведущем валу.

Предает патента.

Реверсивная передача от двигателя к ведущей , оси для автомотрис, обслуживающих вспомогательный железнодорожный транспорт, характеризующаяся совокупным применением: а) двойной зубчатой передачи,-цепноД 20,28 (фиг. 3 и 4) и шестеренной 21, 29 между валом 22, соединенным носредством карданного вала и коробки скоростей с валом двигателя и пром,ежуточным валом 45 (фиг. 3), б) соединенного с промежуточным валом 45 червяка 19 (фиг. 3), сцейленного с колесом 14 на ведущей оси, в) на валу 22 (фиг. 4) ,додвижной в осевом направлении зубчатой сцепдой муфты 25 двойного действия, нредназначенной для соединения с валом 22 либо шестеренного колеса 29, либо цепного колеса 28.

wfif:i