Двухсекционный локомотив Советский патент 1991 года по МПК B61C15/00 B61F3/00 

Жк pyp tga-l

Жт,

то указанное устройство на кузова 1 секций локомотива передает вертикальные силы, составляющие относительно середин кузовов противоположные по направлению и равные по величине тяговым опрокидывающим моментам секций локомотива моменты, т.е. соблюдаются условия полной компенсации указанных опрокидывающих моментов и тем самым в применении к локомотиву с данной осевой формулой обеспечиваются условия оптимальной задачи - равная разгрузка четырех передних и равная догрузка четырех задних по ходу осей.

Приведенное выражение потребного для решения указанной задачи соотношения между жесткостями первой и второй ступеней получено следующим образом. При данной схеме установки наклонных тяг 3 в применении к межсекционному проти- воразгрузочному устройству с упругими стержнями для реализации в тяговом режиме указанной схемы перераспределения вертикальной нагрузки между колесными парами необходим подбор общей вертикальной жесткости упругих стержней межсекционного противоразгрузочного устройства по выражению

Жм

Жк

B+Ltg«- -l

(2)

2Н Жт Анализ выражения (2) приводит к мысли о том, что при наличии мажсекционного

25

АВ2 +2 ABL + 2AL2 +L Жм Жт 4- Ж

где А ТГ кТжГ

Подстановка в него выражения (1)дает

30

Ом

8F Н

что является необходимым и достаточ- „с- ным условием полной компенсации тяговых опрокидывающих моментов секций локомотива.

Таким образом, при данной схеме компоновки двухсекционного восьмиосного ло- .р, комотива соотношение (1) действительно обусловливает реализацию условий рассматриваемой задачи.

Вследствие того, что в тяговом режиме -с между кузовом и каждой тележкой в передней по ходу секции локомотива действует сжимающее упругие опоры кузова на тележку усилие 2Ftg а, обусловленное взаимодействием между этими частями экипажа сп наклонных стержней 3, и разгружающее

(разжимающее) эти опоры усилие

4FH

L + B

возникающее в результате взаимодействия между кузовами секций стержней межсек- 55 ционного противоразгрузочного устройства 4, то результирующее усилие в опорах рассматриваемого кузова на каждую тележку равно

Qn 2Ftga-Ј.(3)

Между кузовом и каждой тележкой в задней по ходу секции локомотива при развитии локомотивом силы тяги действует распорное усилие 2Ftg а, обусловленное взаимодействием между ними наклонных тяг 3 и разжимающее упоры кузова на тележку, и догружающее эти опоры усилие

4 F Н

., обусловленное взаимодействием

L + В

между кузовами секций стержней межсекционного противоразгрузочного устройства 4. Поэтому результирующее усилие в опорах кузова задней по ходу секции локомотива на каждую тележку определяется также по выражению (3), однако при этом имеет проти- воположное направление.

Поскольку в тяговом режиме при движении в обоих направлениях один из стержней межсекционного противоразгрузочного устройства 4 нагружен растягивающим усилием, а другой - сжимающим, а в результате относительных горизонтальн х продольных и поперечных смещений кузовов 1 секций локомотива оба стержня, препятствуя этим изменениям кинематических состояний указанных частей экипажа, удлиняются, и, следовательно, в сжатом стержне усилие уменьшается на определенную величину, в растянутом же, наоборот, возрастает на ту же величину, то это позволяет сохранить общие усилие в рассматриваемой силовой связи неизменным. Тем самым, несмотря на изменение кинематических состояний, стержней противоразгрузочного устройства 4 между секциями, обусловленное относительными перемещениями кузовов секций локомотива в горизонтальной плоскости, условия полной компенсации тяговых опрокидывающих моментов секций локомотива не нарушаются. Если при стержнях с необре- зиненными шарнирами относительным горизонтальным Смещениям кузовов

0

0

5

5

0

сопутствуют практически только удлинения стержней, то при стержнях с необрезинен- ными шарнирами продольные деформации стержней пренебрежимо малы и взаимные горизонтальные перемещения кузовов сопровождаются их поворотами в поперечных вертикальных плоскостях в противоположных направлениях. Поскольку угловая жесткость рессорного подвешивания кузова в поперечном направлении достаточно мала, то как противодействие этим поворотам рессорных подвешиваний кузовов секций, так и возникающие при этом дополнительные усилия в стержнях сравнительно неощутимы.

Формула изобретения Двухсекционный локомотив, содержащий соединенные вертикальными стержнями и автосцепками два кузова, каждый из которых упруго оперт на две двуосные тележки с рессорным подвешиванием и связан с ними посредством наклонных тяг, о т- личающийся тем, что, с целью повышения надежности, вертикальные стержни связаны с кузовами посредством жестких шарниров, а соотношение вертикальных жесткостей рессорных подвешиваний кузова и тележки равно

В +L 2 Н

tg a - 1

где Жк и Жт - соответственно вертикальные жесткости рессорных подвешиваний кузова и тележки;

В - расстояние между центрами средних тележек локомотива;

L - база кузова;

Н - высота автосцепки над уровнем головок рельсов;

а- угол наклона тчг к горизонтали.

Изобретение относится к конструкции экипажа двухсекционного восьмиосного локомотива. Целью изобретения является повышение надежности. Экипаж двухсекционного восьмиосного локомотива содержит кузовы 1 секций, тележки 2, связанные с кузовами наклонными тягами 3 со сторон, обращенных к центральной части локомотива, и противоразгрузочное устройство 4 между секциями. Это устройство включает в себя стержни, состоящие из ушек, соединенных между собой регулировочными муфтами и связанных с помощью жестких шарнирных узлов 14, 15 с кронштейнами буферных брусьев 9 рам кузовов. Решение поставленной задачи обеспечивается расчетным соотношением вертикальных жесткостей рессорных подвешиваний кузова и тележки.

16

Я

П

А-А 16 27 П 20 21 27

У

фиг. J