Двухсекционный локомотив Советский патент 1989 года по МПК B61C15/00 B61F3/00 

ел

оо

tsS

00 CD

to

ГЧ)

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается консрукции экипажа двухсекционного локомотива .

Цель изобретения - повышение надежности путем уменьшения относительных горизонтальных перемещений кузовов.

На фиг. 1 представлен экипаж двухсекционного вссьмиосного локомотива, вид сбоку; на фиг. 2 - вертикальная упругая связь между секциями локомотива, вид сбоку; на фиг. 3 - то же, вид сверху; на фиг. k - разрез А-А на фиг. 3; на фиг. 5 - схема размещения стержней межсекционной вертикальной упругой связи.

Экипаж двухсекционного восьмиос- ного локомотива содержит кузовы 1 секций, по две двухосные тележки 2 в каждой секции, связанные с кузовом с обращенными наружу секции сторонами наклонными стержнями 3, и вертикальную упругую связь 4 между секциями. Каждый наклонный стержень 3 соединяется с рамой кузова 1 при помощи шарнирного узла 5, а с тяговым устройством 6, установленным на тележке 2, посредством шарнирного узла 7. Причем оси наклонных стержней 3 пере секают уровень головок рельсов посредине тележек.

Вертикальная упругая связь k межд секциями выполнена в виде расположенных по обе стороны от межсекционного сочленения (автосцепки) стержней, состоящих из ушек 8 и 9, соединенных между собой регулировочными муфтами 10 и связанных противоположными концами с помощью шарнирных узлов 11. и 12 с кронштейнами 13-16, приваренными к буферным брусьям 17 и 18 рам кузовов 1. При этом как кронштейны 13 и , привариваемые к буферному брусу 17, так и кронштейны 15 и 1б, привариваемые к буферному брусу 18, расположены на разных уровнях (на фиг. 5 приняты следующие обозначения П - условное обозначение крепления шарнира к кузову передней секции; 3 - то же, задней секции), причем так, что диагонально расположенные кронштейны 13 и 1б, lA и 15 соответственно размещаются на одном уровне (притом кронштейны 13 и 1б выше кронштейнов 1 и 15). Каждый из шарнирны узлов 11 и 12 совмещает в себе сай- лент-блоки 19 и 20, соединительный

0

5

0

5

0

5

0

5

0

5

валик 21, закрепленный в осевом направлении шайбой 22, фиксируемой на нем шплинтом 23. Сайлент-блоки 19 запрессованы в проушинах вилкообразных концов ушек 8 и 9 стержней, а сайлент-блоки 20 - в проушинах кронштейнов 13-16.

Локомотив работает следуюи1им образом .

При развитии локомотивом тяговых усилий в результате силовых взаимодействий наклонных стержней 3 между кузовами 1 и тележками 2 возникают внутренние для рессорного подвешивания кузовов на тележках вертикальные силы, равные вертикальным составляющим усилий в этих наклонных силовых связях 2Ftg d (где F - сила тяги одной оси локомотива; о - угол наклона стержня 3 к горизонту). В частности, в каждой секции локомотива между кузовом и передней тележкой действуют распорные силы 2Ftg с , а между кузовом и задней тележкой - противоположные им по направлению и равные по величине усилия. Это в каждой секции локомотива сопровождается возникновением деформации растяжения рессорного подвешивания кузова на передней по ходу тележке и деформации сжатия рессорного подвешивания кузова на задней по ходу тележке, а следовательно, угловыми поворотами кузовов секций локомотива в продольной плоскости.

Эти изменения кинематических состояний кузовов 1 секций локомотива сопровождаются относительными перемещениями их смежных концов. Причем один из них поднимается, а другой - опускается. Поскольку при этом каждый из них тянет за собой стержни вертикальной упругой связи 4 между секциями, то последняя препятствует этим перемещениям кузовов. В силу указанных особенностей схемы расположения стержней межсекциоиной вертикальной упругой связи 4 в зависимости от направления движения локомотива один из них работает на сжатие, а другой - на растяжение. Однако при этом оба стержня на каждый кузов передают силы одного и того же направления. Так, например, при движении влево, оба кузова 1 секций локомотива под действием указанных силовых факторов подвергаются угловым поворотам по направлению движения часовой стрел 1532392

ки, и стержень вертикальной упругой связи 4 между секциями, связывакхций кронштейны 13 и 14 и оказывающий противодействие этим перемещениям, вследствие того, что имеют место встречные перемещения этих кронштейнов, подвергается сжатию, а стержень, прикрепленный к кронштейнам 15 и 16 и препятствующий указанным изменениям кинематических состояний кузовов, поскольку указанные кронштейны перемещаются в противоположных направлени10

Однако оба стержня межсекционной вертикальной упругой связи 4 на передний, по ходу кузов секций передают вверх направленные вертикальные силы, а на задний - вниз направленные. Тем самым обеспечиваются потребные для создания восстанавливавдих по отношению к тяговым опрокидывающим моментам секции моментов направления сил, развиваемых стержнями вертикальной упругой связи Ц между секциями.

При движении локомо ива в противо воложном направлении в соответствии с изменением направлений тягсвых опрокидываюи(их моментов секций усилия в стержнях указанной межсекционной силовой связи меняют зь эки, сле- ,,овательио, в этом случае также выпоняется необходимое для создания про- иподействия от опрокидывания кузо- 1 сек,{ий под действием тяговых усилий взаимодействие между кузовами 1 .

Если при этом общая линейная (по вертикали) жесткость вертикальной си

секциями

определяет|-,

де Ж, Ж - соответственно вертикальные жесткости под-i вешиваний кузова на те- ленгке и подрессоренной части тележки;

В - расстояние между центрами средних тележек локомотива;

L - база подвешииания кузова секции локомотива на тележках;

Н - высота автосцепки над

уровнем головок рельсов;

0

5

0

5

0

5

0

5

d - угол наклона стержней продольных связей тележек с кузовом к горизонту,

то она на кузовы 1 секций локомотива передает вертикальные силы, составляющие относительно середин кузовов противоположные по направлению и равные по величине тяговым опрокидыва- ки(им моментам секций локомотива моменты, т.е. соблюдаются условия полной компенсации указанных опрокидывающих моментов и тем самым в применении к локомотиву с данной осевой формулой обеспечиваются условия оптимальной задачи - равная разгрузка передних и равная догрузка задних по ходу осей.

Поскольку в тяговом режиме при движении локомотива в обоих направлениях один из стержней вертикальной упругой силовой связи t между секциями нагружен растягивающим усилием, а другой - сжимающим,а в результате относительных горизонтальных продольных и поперечных смещений кузовов 1 секции локомотива оба упругих стержня, препятствуя этим изменениям кинематических состояний указанных частей экипажа, удлиняются, а следовательно, в сжатом стержне усилие уменьшается на определенную величину, . в растянутом же , наоборот , возрастает на ту же величину,то это позволяет сохранить общее усилие в данной силовой связи неизменным. Тем самым, несмотря на изменение кинематических состояний стержней вертикальной упругой связи 4 между секциями, обусловленное относительными перемещениями кузовов секций в горизонтальной плоскости, условия полной компенсации тяговых опрокидывающих моментов секций локомотива не нарушаются.

Формула изобретения

Двухсекционный локомотив по авТо св. И 1253862, отличающий- с я тем, что, с целью повышения на- дежнсстн путем уменьшения относительных горизонтальных перемещений кузо- ров, кронштейны кузовов разме1. 1ены кососимметрично относительно продольной вертикальной плоскости, проходящей через центральную ось автосцепок секций.

ю

18

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Цель изобретения - повышение надежности путем уменьшения относительных горизонтальных перемещений кузовов. Экипаж двухсекционного восьмиосного локомотива содержит кузовы 1 секций, тележки 2, связанные с кузовами в продольном направлении наклонными стержнями 3, и вертикальную упругую связь 4 между секциями, выполненную в виде стержней, состоящих из ушек, соединенных между собой регулировочными муфтами и сопряженных шарнирными узлами с кронштейнами, приваренными к буферным брусьям рам кузовов. Новизна изобретения состоит в том, что привариваемые к буферным брусьям кронштейны межсекционной связи установлены по кососимметричной схеме. 5 ил.

I

If

/

/3

г/ A

0M3.5

21

16 I

14

W

ю

Фиг.Ч

Фив.5