Дисковый тормоз Советский патент 1992 года по МПК F16D55/224 

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в дисковых тормозах автомобилей.

Цель изобретения - улучшение эксплуатационных качеств путем повышения ремонтопригодности и увеличения жесткости скобы.

На фиг. 1 изображен дисковый тормоз, вид сбоку; на фиг.2 - то же, вид сверху; на фиг.З - разрез А - А на фиг.1; на фиг.4 - то же, вариант выполнения; на фиг.5 - разрез Б - Б на фиг.2; на фиг.6 - разрез В - В на фиг.2; из фиг.7 - дисковый тормоз, вид сбоку; на фиг.8 - то же, вид сверху; на фиг.9 разрез Г - Г на фиг.7.

Дисковый тормоз {фиг.1 - 3) содержит присоединенный к неподвижной части автомобиля (не изображено) неподвижный суппорт 1, состоящий из плиты, расположенной в зоне вращающегося пакета 2 тормозных дисков, присоединенного к колесу автомобиля (не, изображено) с возможностью совместного с ним вращения. Вращающийся пакет 2 дисков состоит из двух тормозных дисков 3 и 4, соединенных соответственно со скользящей ступицей 5 и с неподвижной ступицей б, с которой ступица 5 соединена с возможностью совместного вращения посредством шпоночного соединения 7. На неподвижном суппорте 1 посредством неподвижной опоры в виде двух расположенных на расстоянии одна от другой по окружности осевых штанг 8 и 9 установлена с возможностью скольжения подвижная скоба 10, охватывающая пакет. Штанги 8 и 9 параллельны оси вращения пакета 2 и размещены в отверстиях 11 и 12 выступов 13 и 14 скобы 10. Скоба 10 состоит (фиг.2) из двух траверс 15 и 16, размещенных с обеих сторон в осевом направлении пакета 2 и соединенных между собой посредством двух рычагов 17 и 18, расположенных аксиально на расстоянии один от другого по окружности по периферии пакета 2 с образованием между TpasapcaNiM 15 и 16 и рычагами 17 и 18 радиального окна 19, в котором установлены с возможностью скольжения по рычагам 17 и 18 фрикционные злементы 20 -23. размещенные с каждой стороны дисков 3 и 4. Скоба 10 содержит также расположенный аксиально с внешней стороны окна 19 третий рычаг 24. установленный с возможностью поворота вокруг оси. например, болта 25 на траверсе 16 и жестко закрепленный на траверсе 15 посредством средств жесткого беззазорного соединения 26. Указанные средства выполнены в виде расположенного на противоположном болту 25 конце третьего рычага 24 расцепляемого сцепного устройства, которое выполнено в виде расположенной на третьем рычаге 24 радиальной поверхности 2, взаимодействующей аксиально с радиальной поверхностью 27. выполненного на траверсе 15 углубления посредством зксцентрикового узла, размещенного концентрично с осью поворота (болтом 25) третьего рычага 24. На рычаге 24 выполнена также тангенциальная поверхность 28, взаимодействующая с тангенциальной п&верхностью 29 углубления траверсы 15 в радиальном направлении с возможностью фиксации посредством резьбового соединения, а именно винта 30.

5 Эксцентриковый узел, установленный концентрично на болту 25. выполнен в виде установленной на болте 25 с цилиндрической поверхностью 31 втулки 32 с эксцентричным отверстием 33, неподвижно

0 соединенной с болтом 25 в направлении вращения посредством шпонки 34. установленной в кенавках на поверхности 31 и в отверстии 33. Своей наружной цилиндрической поверхностью 35 втулка 32 расположе5 на в отверстии 36 третьего рычага 24 на его

конце 37. Болт 25 входит поверхностью 31 в

отверстия 38, выполненные в двух ушках 39.

неподвижно прикрепленных к траверсе 16.

В указанном варианте на траверсе 16

0 установлен.сдвоенный силовой привод 40. каждая часть которого имеет отверстие 41с установленным в нем с возможностью скольжения поршнем 42 с образованием камеры 43. соединенной с источником давления.. например главным тормозным цилиндром (не изображен).

Третий рычаг 24 может быть снабжен плоской пружиной 44. неподвижно закрепленной на нем посредством загнутых лапок

0 45 и имеющей лепестки 46. отжимающие фрикционные злементы 20 - 23 радиально внутрь для обеспечения плотного их прилегания к рычагам 17 и 18. При зтом затягивание винта 30 обеспечивает создание

5 предварительной нагрузки на плоскую пружину 44 и. следовательно, на фрикционные злементы 20 - 23.

Во втором варианте (фиг.7 - 9) подвижная скоба 10 состоит из двух траверс 15 и 16.

0 соединенных друг с другом посредством рычагов 17 и 18. Последние представляют собой резьбовые стержни, прикрепленные посредством резьбовых злементов 47 с одной стороны к траверсе 15. а с другой - к

5 траверсе 16. каждая из которых проходит через отверстия 11 и 12 в частях 48 и 49 суппорта 1. расположенных выше периферии дисков 3 и 4. Фрикционные злементы 20 - 23 вставлены между частями 48 и 49 с возможностью скольжения по ним (как показано на фиг,7). Третий рычаг 24 проходит с внешней стороны окна 19 и жестко соединяет две траверсы 15 и 16. Конец рычага 24 содержит сцепное устройство в виде выступа 51, размещенного в углублении 52 траверсы 15. На выступе 51 и в углублении 52 выполнены в каждом радиальные 26 и 27 и тангенциальные 28 и 29 поверхности, взаимодействующие одни с другими. Второй конец 37 рычага 24 содержит эксцентриковый узел и плоскую пружину 44, аналогичные описанным выше.

Для устранения люфта может быть использована иная система (без эксцентрика), применяемая к первому вариант тормоза {фиг,1-3).

Внутренний конец 37 третьего рычага 24 в этом варианте установлен непосредственно на болте 25, возможно с использованием промежуточной соосной втулки (не изображена), а наружный конец 50 третьего рычага выполнен с внутренней опорной поверхностью 53, расположенной под углом менее 90 (например. 80°) к оси пакета 2 и взаимодействующей, возможно посредством клина (не изображен), с соответствующей наклонной поверхностью 54 траверсы 15 скобы. При этом указанные поверхности вводят в контакт одна с другой винтом 30, избыточная затяжка которого обеспечивает создание действующей на скобу осевой предварительной нагрузки.

Как вариант возможно выполнение привода 40 одинарным отдельно от траверсы 16. Третий рычаг 24 может быть шарнирно закреплен на траверсе 15 и замкнут на траверсе 16.

Рычаги 17 и 18 могут быть снабжены гофрированными чехлами 55 и 56 для защиты поверхностей скольжения.

Тормоз в соответствии с первым вариантом (фиг.1 - 6) собирают следующим образом. Сначала на суппорт 1 устанавливают скобу 10 (без третьего рычага), а затем фрик-. ционные Элементы 20 - 32, радиальная установка обеспечивается окном-19. Сначала устанавливают фрикционный элемент 20 между силовым приводом 40 и первичным диском 3, а затем через окно 19 устанавливают фрикционные элементы 21 и 22 между дисками 3 и 4. Последним вставляют фрикционный элемент 23 между диском 4 и траверсой 38. Затем устанавливают между ушками 39 траверсы 16 конец 37 рычага 24. Через отверстия 38 пропускают болт 25, следя при этом, чтобы шпонка 34 точно вошла в канавку болта 25. Затем ставят гайку(не изображена), не затягивая ее. Собранный рычаг 24 накидывают на траверсу 25 так.

чтобы его тангенциальная поверхность 28 прилегала к поверхности 29 траверсы 15. Путем поворота головки болта 25 поворачивают втулку 32, которая благодаря эксцентричности обеспечивает контакт радиальных поверхностей 26 и 27, после чего к эксцентрику прикладывают небольшой дополнительный крутящий момент для надежного сцепления радиальных поверхностей 26 и 27. После этого устанавливают винт 30, который зажимает конец 50 рычага 24 в требуемом положении относительно траверсы 25. Затягивая затем гайку болта 25 и фиксируя его от вращения, закрепляют конец 37 рычага 24 в этом положении, обеспечивая жесткое соединение между третьим рычагом и траверсой 16.

При необходимости удаления фрикционных элементов 20 - 23 нужно лишь ослабить болт 25, вывернуть винт 30 и, проворачивая рычаг 24 вокруг цилиндрической части 31 втулки 32, откинуть его, обеспечив доступ к фрикционным элементам 20-23.

Тормоз по второму варианту (фиг.5 - 9) собирают следующим образом.

Сначала устанавливают на неподвижный суппорт 1 скобу 10 без рычага 24. Для этого посредством резьбовых элементов 47 закрепляют в траверсе 15 рычаги 17 и 18 с чехлами 55. Затем рычаги 17 и 16 вставляют в отверстия 12 суппорта 1, устанавливают два других чехла 56 и надевают на рычаги 17 и 18 траверсу 16 с силовым приводом 40. Затягивают гайки на резьбовых концах рычагов 17 и 18, после чего устанавливают фрикционные элементы 20 - 23, вводят их в радиальном направлении до упора в части 48 и 49 суппорта 1 и устанавливают собранный в описанном выше виде рычаг 24 с эксцентриковой втулкой 32. Поворачивая ее посредством болта 25, смещают конец 50 рычага 24 в направлении стрелки D (фиг.9)и располагают выступ 51 напротив углубления 52 в траверсе 38.

После зтого конец 50 опускают по стрелке Е (фиг.9) и, поворачивая втулку 32 в противоположном направлении, смещают конец 50 рычага 24 в направлении, противоположном стрелке D, и вводят его в углубление 52, обеспечивая контакт радиальных 26 и 27 и тангенциальных 28 и 29 поверхностей конца 50 и рычага 24 и траверсы 15. Дополнительным поворотом болта 25 и предварительным нагружением пружины 44 обеспечивают надежное сцепление рычага 24 с траверсой 15 и затем контрят резьбовое соединение. Снимают рычаг 24 в обратном порядке.

Формул а изобретения

1.Дисковый тормоз, содержащий охватывающую пакет тормозных дисков и опирающуюся на неподвижную скобу, образованную двумя траверсами, размещенными с обеих сторон в осевом направлении пакта дисков, и двумя рычагами, расположенными аксиально на расстоянии один от другого по окружности по периферии пакета дисков с образованием между упомянутыми рычагами и траверсами радиального окна, в котором расположены фрикционные элементы, взаимодействующие с пакетом дисков и кинематически связанные с тормозным приводом, отличающийс я тем, что, с целью улучшения эксплуатационных качеств путем повышения ремонтопригодности и увеличения жесткости скобы, он снабжен третьим рычагом скобы, установленным аксиально с внешней стороны окна с возможностью поворота вокруг оси на одной из указанных траверс, и средствами для жесткого беззазорного соединения третьего рычага с другой траверсой,установленными на скобе и на третьем рычаге,

2.Тормоз по П.1, о т ли ч а ю щ и и с я тем, что средства для жесткого соединения выполнены в виде расположенного на конце третьего рычага, противоположном его оси поворота, расцепляемого сцепного устройства, жестко соединяющего третий рычаг с другой траверсой.

3.Тормоз по ПП.1 и2, отличаю щи йс я тем, что он снабжен эксцентриковым узлом, установленным концентричное осью поворота третьего рычага.

4.Тормоз по п,2 и 3, о т л и ч а ю щ и йс я тем, что сцепное устройство выполнено в виде выступа третьего рычага с радиальной поверхностью, взаимодействующей ак сиально с радиальной поверхностью, выполненного во второй траверсе углубления посредством эксцентрикового узла, и с тангенциальной поверхностью, взаимодействующей с тангенциальной поверхностью указанного углубления с возможностью

фиксации в радиальном направлении упомянутого конца траверсы.

5.Тормоз по П.2, отличающийся тем, он снабжен резьбовым соединением для удержания указанных тангенциальных поверхностей третьего рычага и второй траверсы в контакте одна с другой.

6.Тормоз по П.5, отличаю щи и с я тем; что указанные тангенциальные поверхности выполнены наклонными с возможностью выборки зазора между третьим рычагом и скобой.

7.Тормоз по пп. 1 - 6, о т л и ч а ю щ и йс я тем, что он/снабжен плоской пружиной

для отжатия фрикционных элементов раздельно внутрь в направлении к траверсам с возможностью их скольжения в нормальном рабочем положении третьей траверсы.

8.Тормоз по пп.З и 4, о т л и ч а ю щ и йс я тем, что эксцентриковый узел выполнен

в виде болта с цилиндрической частью, расположенной по крайней мере в одном отверстии, выполненном в первой траверсе, и имеющей канавку, в виде размещенной в

канавке шпонки и в виде цилиндрической втулки с эксцентричным отверстием, которая неподвижно закреплена в направлении вращения посредством шпонки, размещенной во второй канавке, выполненной в эксцентричном отверстии, и которая установлена своей наружной цилиндрической поверхностью в отверстии, выполненном в третьем рычаге.

9.Тормоз по ПП.1 -8, отличаю щи йс я тем, что два первых рычага и две траверсы выполнены из одной моноблочной детали.

10.Тормоз по ПП.1 - 8, отличающийся тем, что два первых рычага и две

траверсы выполнены в виде раздельных элементов, соединенных посредством резьбы.

11.Тормоз по ПП.1 - 10, отличающийся тем, что скоба установлена с возможностью осевого скольжения на неподвижной опоре, а тррмозной привод встроен в одну из двух траверс.

П 212123 10

Фиг,

30 lit 15

/

Т

3- Л

П 13

Фаг 2 Xl-4 ntf

ФигЛ

B-B 2ff 31 f/f