Устройство для контроля проследования подвижного состава Советский патент 1992 года по МПК B61L1/16 

w

И

Использование: в области железнодорожной автоматики, в частности, в устройствах контроля превышения допустимой скорости подвижного состава. Сущность изобретения: содержит 1 путевое реле, чувствительный элемент (2), 1 аналого-цифровой преобразователь (6), 1 дешифратор (7), 4 элемента НЕ (8), 3 диода (9), 4 триггера (10), 1 блок памяти (11), 1 резистор (14), 2, 1,6, 7, 8,9, 10, 11. 12. 10, 14, 10. 2 ил.

XI О 00

Ь. го VI

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, частности к устройствам превышения допустимой скорости подвижного состава. Известно устройство для контроля проследования подвижного состава. Недостатком известного устройства является наличие распределенных по железнодорожному участку прТЯборов. Наиболее близким по технической сущ- нЪсти к, заявляемому устройству является выбр арнЪё.в качестве прототипа устройство с точечными путевыми датчиками для регулирования скорости скатывания отцепов, содержащее магнитоиндукционные педали (ПБМ-56), коммутационное устройство, дискретный счетчик времени, вычислитель ус- КЪрёння преобразователь сигналов.

Недостатком известного устройства является наличие нескольких распределенных вдоль путевого участка элементов и достаточно громоздкая схема.

Целью изобретения является расширение функциональных возможностей путем обеспечения определения скорости проследования. - -

Указанная цель достигается тем, что устройство для контроля проследования подвижного сбстава, содержащее установленные на пути чувствительный элемент для взаимодействия с колесом, подключенный к блоку фиксации изменения амплитуды сигнала, блок памяти, инвертор, диоды, дополнительно снабжено триггерами, выходами соединенными с блоком памяти,дешифратором,входом подключенным к выходу блока фиксации изменения амплитуды сигнала, а выходами через инверторы - к входам триггеров, соединенных между собой через диоды.

На фиг.1 изображен путевой план участ- .ка с расположением питающего и релейного конца, а также чувствительный элемент; на фиг.2 - принципиальная схема устройства.

На путевом плане (фиг. 1) показано путевое реле 1, чувствительный элемент (педаль) 2, рельсовая линия 3, приборы питающего конца 4. Схема устройства (фиг.2) содержит чувствительный элемент (ЧЭ) 2 (нумерация элементов по рис.1 и 2 сквозная), контакты путевого реле 1.1, 1.2 и 1.3, медленнодействующий повторитель путевого реле 5 с контактом 5.1, блок фиксации изменения амплитуды сигнала (БФИА) б, дешифратор 7, логические элементы НЕ 8 (8.0, 8.1 и т.д.), диоды 9 (9.1, 9.2 и т.д.), триггеры 10 (10.0, 10.1 и т.д.), блок памяти (БП) (в качестве дешифратора) 11. Питание всех узлов схемы обеспечивает от полюсов 12 и 13. В схеме предусмотрен резистор 14.

В статическом состоянии контактом 5.1 подготовлена цепь, соединяющая ЧЭ 2 с БФИА 6. Однако соединение этой цепи произойдет после обесточивания путевого реле 5 (контакт 1.1) на время замедления реле 5, Выходы БФИА 6 соединены с входами дешифратора 7. Выходы дешифратора через инверторы 8 соединены с входами S триггеров 10. Эти входы соединены между собой

10 посредством диодов 9. Входы R триггеров 10 соединены между собой и через фронтовой контакт путевого реле 1.3 с плюсовым полюсом источника питания 13, а через резистор 14 - с минусовым полюсом 12. Выхо15 ды Q триггеров соединены с адресными входами БП 11, которое работает в качестве дешифраторе (каждому набору состояний адресных входов соответствует единственное состояние выходных шин, отражающее

20 значение фактической скорости поезда).

Устройство содержит медленнодействующий повторитель путевого реле 5, который включен через контакт основного путевого реле 1.2.

25Контроль за скоростью движущегося

поезда происходит после отпадания якоря путевого реле 1 и осуществляется в течение времени замедления повторителя путевого реле 5. Информация о скорости поезда со30 храняется на выходах БП до освобождения участка 3.

Работа схемы основана на том, что наведенная ЭДС в катушке 2 является функцией скорости. При замкнутых контактах 1.1

35 и 5.1 на вход БФИА поступает напряжение с катушки 2. Величина этого напряжения все время изменяется в зависимости от расстояния между ребордой колеса и катушкой 2. Однако максимальное значение этого на40 пряжения зависит только от скорости поезда. Итак, пока происходит нарастание напряжения на входе БФИА 6, состояние его выходов также изменяется и отображает входное напряжение в двоичном коде. На

45 выходе дешифратора 7 также присутствует информация о напряжении на входе БФИА, но эта информация появляется в позиционном коде (на одном из выходов понижен потенциал). На выходе одного из элементов

50 8 потенциал повышен. Благодаря этому повышен потенциал и на входе S одного из триггеров 10. Однако за счет диодов 9 оказывается повышенным потенциал и на входах S всех триггеров, которые расположены

55 выше (выше по схеме) рассматриваемого. Такое включение триггеров 10 и диодов 9 позволяет зафиксировать максимальное значение напряжения, которое появилось на катушке 2. При снижении напряжения на катушке 2 (педаль 2), когда колесо удаляется

от педали, состояние триггеров 10 не меняется. Такое состояние триггеров будет сохраняться до тех пор, пока не освободится путевой участок и контактом 1.3 не произойдет обнуление триггеров 10. Каждому состо- янию триггеров 10 (положительный потенциал на выходе триггера 10.0, или на выходах 10.0 и 10.1, или на выходах 10.0, 10.1 и 10.2, или на выходах 10.0, 10.1, 10.2 и 10.3 и т.д.) соответствует определенная ско- рость движения, что и отражается на выходах БП 11. Вместо БП 11 может быть использован дешифратор, преобразующий вышеупомянутый код в двоичный или позиционный, однако это не имеет принципи- ального значения и в заявке (для простоты описания схемы) показан БП.

В качестве основных элементов используются следующие микросхемы: БФИА6- К561ЛН2, дешифратор 7 - К155ИДЗ, триггеры - К155ЛАЗ, БП - КР556РТ16.

Анализ заявляемого устройства для контроля скорости подвижного состава показал, что по сравнению с устройством аналогичного назначения (прототип) заявляемое устройство обеспечивает более надежную работу, т.к. имеет всего одну пе//a/7flor//re//Ј/e #Ј{/№//&# 1 2

3-

даль (вместо двух, в прототипе) и определяет скорость подвижной единицы в конкретной точке (на очень малом участке), а не на измерительном участке - среднюю скорость. Последнее обстоятельство является очень важным при отслеживании скорости движения поезда на участках торможения, где скорость по концам измерительного участка в подгорочной горловине.

Формула изобретения Устройство для контроля проследования подвижного состава, содержащее установленные на пути чувствительный элемент для взаимодействия с колесом, подключенный к блоку фиксации изменения амплитуды сигнала, блок памяти, инвертор, диоды, отличающееся тем, что, с целью расширения функциональных возможностей путем обеспечения определения скорости проследования, оно снабжено триггерами, выходами соединенными с блоком памяти, дешифратором, входом подключенным к выходу блока фиксации изменения амплитуды сигнала, а выходами через инверторы - к входам триггеров, соединенных между собой через диоды.

e #Ј{/№//&#

3-

ъ

фиг. /