Узел крепления подвески осевого редуктора Советский патент 1992 года по МПК B61C9/50 

1

(21)4757210/11 (22)09.11.89 (46)23.12.92. Бюл. №47

(71)Рижский вагоностроительный завод

(72)Ю.Г.Коженков

(56) Чертеж 121722 Р, подвес редуктора электровоза ЧС-200, завод Шкода, Чешская и Словацкая Федеративная республика. 1985.

(54) УЗЕЛ КРЕПЛЕНИЯ ПОДВЕСКИ ОСЕВОГО РЕДУКТОРА

(57) Использование: железнодорожный транспорт, в частности, подвешивание осевых редукторов подвижного состава. Сущность изобретения: тяга 1 верхним концом соединена с кронштейном 2 поперечной балки тележки, а нижним посредством сай- лент-блока 5 и валика с выступами в виде полуцилиндров - с сопряженной поверхностью хвостовика 4 редуктора. Верхний сай- лент-блок 5 имеет валик с клиновыми выступами и продолговатыми отверстиями под болты 13. 1 з.п.ф-лы, 4 ил.

13

xj 00 KD 00 ГО ГО

Фиг/

Изобретение относится железнодорожному транспорту и может быть применено для подвешивания осевых редукторов электроподвижного состава.

Известен узел крепления подвески осевого редуктора железнодорожного транспортного средства, содержащий тягу, соединяющую кронштейн рамы тележки и хвостовик корпуса редуктора, смонтированные по концам тяги резинометаллические амортизаторы, набор крепежных деталей, в гаек и контргаек.

НедбТТаТк ом это го узла крепления подвески является его сложность и трудность доступа к крепежным деталям для регулировки. Кроме того, наличие упругих амортизаторов обуславливает возникновение изгибающего момента в резьбовых частях тяги, что в сочетании с действующими в подвеске нагрузками вызывает деформацию и износ резьбы. Это приводит к заклиниванию резьбы и невозможности разборки узла.

Известен узел крепления подвески осевого редуктора, содержащий кронштейн рамы тележки, кронштейн корпуса редуктора, резинометаллические амортизаторы, стяжное устройство из двух стаканов и втулки и регулировочное приспособление в виде пробок с хвостовиком конической формы,

Этот узол крепления подвески с точки зрения сохранности резьбы для разборки более предпочтителен, чем предыдущий. Однако он также достаточно сложен по конструкции и обслуживанию из-за наличия большого количества деталей для регулировки.

Наиболее близким является узел крепления подвески осевого редуктора железно- дорожного транспортного средства, содержащий соединяющую кронштейн рамы тележки с хвостовиком корпуса редуктора тягу, на концах которой смонтированы сайлент-блоки, во внутреннюю втулку одного из них по подвижной посадке (с зазором) вставлен валик, закрепленный на корпусе редуктора.

Хотя данный узел проще по конструкции, он не обеспечивает компенсацию неточностей расположения рамы относительно редуктора в вертикальном и поперечном направлениях, приводит к возникновению дополнительных нагрузок в элементах подвески при работе привода.

Кроме того, наличие посадки с зазором (наличие люфта) в соединении тяги с хвостовиком корпуса редуктора через втулку и валик предопределяет повышенный износ этого соединения под воздействием динамических нагрузок.

Цель изобретения - повышение эффективности за счет снижения динамических нагрузок в узле крепления путем обеспечения при сборке взаимного расположения

осей валов двигателя и редуктора в заданных пределах и повышение надежности.

В узле крепления подвески осевого редуктора, содержащем смонтированный на конце тяги сайлент-блок, пропущенный че0 рез него валик, закрепленный на корпусе редуктора, указанная цель достигается тем, что концы валика выполнены в виде полуцилиндров, ограниченных диаметральной плоскостью, проходящей через продольную ось

5 тяги. Высота поверхности корпуса больше высоты сопряженной с ней поверхности валика.

На фиг. 1 показан узел крепления подвески, вид сбоку; на фиг. 2 - разрез А-А на

0 фиг. 1; на фиг. 3 - разрез Б-Б на фиг. 1; на фиг. 4 - валик сайлент-блока, аксонометрическая проекция.

Узел крепления подвески содержит тягу 1, которая верхним концом соединена с

5 кронштейном 2 поперечной балки 3 рамы тележки, а нижний ее конец соединен с хвостовиком 4 корпуса редуктора. Нижний узел крепления осуществлен в виде сайлент-блока 5, валик 6 которого имеет выходящие за

0 торцы упругого элемента (резины) выступы 7 в форме полуцилиндров, ограниченных диаметральной плоскостью, которая является поверхностью контакта с сопряженной с ней поверхностью хвостовика 4 редуктора.

5 С обратной стороны на валике имеется лы- ска для опирания гайки болтового соединения. Сопряженные поверхности находятся в вертикальной плоскости, проходящей через ось валика 6 И ось тяги 1. Высота контактной

0 поверхности на хвостовике перекрывает высоту сопряженной с ней поверхности на валике для обеспечения диапазона регулирования. Для предотвращения проскальзывания поверхностей из обработка

5 должна быть грубой, либо на них наносятся рифления или горизонтальные зубцы. Сопряженные поверхности удерживаются с помощью болтов 8. Верхний сайлент-блок 9 имеет валик 10с клиновидными выступами

0 11, в которых выполнены продолговатые отверстия 12 под болты 13, резьбовые отверстия для которых выполнены в клиновых углублениях кронштейна 2, куда входят клиновые выступы 11 валика 10. Для аварийной

5 страховки служит закрепленная на кронштейне 2 серьга 14, в отверстие которой введен выступ 15 корпуса редуктора.

Монтаж и регулировку подвешивания ведутсиспользованиемузла крепления в следующей последовательности. Вначале монтируют тягу 1 в верхней части, соединяя ее кронштейном 2 рамы тележки, затем регулируют взаимное расположение контактных поверхностей полуцилиндров (выступов) 7 и хвостовика редуктора, добиваясь взаимного размещения осей валов шестерни и двигателя в требуемых пределах h.

Верхнее и нижнее соединение тяги можно поменять местами.

Формула изобретения 1. Узел крепления подвески осевого редуктора, содержащий смонтированный на

конце подвески сайлент-блока, пропущенный через него валик, закрепленный на корпусе редуктора, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности. концы валика выполнены в виде полуцилиндров, ограниченных диаметральной плоскостью, проходящей через продольную ось подвески.

Фиг. г

. 5-5

4

фиеА