Стабилизатор поперечной устойчивости транспортного средства Советский патент 1993 года по МПК B60G21/00 

(Л

С

Использование: изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к механическим подвескам, Сущность изобретения: стабилизатор представляет собой П-образную горизонтальную скобу, укрепленную поперек рамы на уровне оси на упругих втулках с возможностью поворота и соединенную телескопическими рычагами шарнирно с осью транспортного средства. На повороте происходит боковой крен транспортного средства, который уменьшается стабилизатором, 7 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к механическим подвескам, у которых опускание одной стороны рамы вызывает опускание и другой стороны рамы, что Предотвращает опрокидывание транспортного средства на повороте, и может быть использовано на высокогабаритных автомобилях, прицепах и полуприцепах.

Цель изобретения - упрощение конструкции, повышение надежности и обеспече- ние возможности размещения стабилизатора перед или за осью транспортного средства.

На фиг,1 изображен стабилизатор, вид сбоку; на фиг.2 - то же, вид спереди; на фиг.З - то же, вид спереди, вариант с карданным валом; на фиг.4 - то же, вид сверху; на фиг.5 - сечение А-А на фиг.4; на фиг.6 - шарнир в увеличенном виде; на фиг.7 - раз- рез Ж-Ж на фиг.6.

Стабилизатор содержит торсион 1, установленный с возможностью поворота на подрессоренной части (раме) 2 транспортного средства и снабженный на своих концах жестко укрупненными продольными рычагами. Каждый продольный рычагторси- она выполнен составным из двух частей 3 и 4. Обе части 3 и 4 выполнены в форме труб, причем часть 4 телескопически входит в часть 3 с возможностью продольного скольжения и изменения длины продольного рычага. Номера деталей 1, 2, 3„ .4, 9 и 10 оставлены такими же, как и у прототипа. Подрессорная часть 2 снабжена кронштейнами 5, в упругих втулках 6 которых установлен торсион 1 поперек подрессоренной части 2, Упругие втулки 6 взаимосвязанные с автомобиля МАЗ, поэтому они показаны схематично. Листовая рессора взаимодействует с колесами 8 через ось 9, что состав- ляет неподрессоренную часть

VI

ч о

ю ел

транспортного средства. Продольные рычаги расположены под листовыми рессорами 7 и соединены с непосредственной частью (осью) 9 посредством шарнира. Упругая втулка 10 вставлена в головку 11 части 4 между щепами 12 неподрессоренной части 9 и закреплена болтом 13 (фиг.7). Стабилизатор устанавливается перед или за неподрессоренной частью 9, но если карданный вал 14 мешает установке торсиона 1, то тогда торсион 1 выполняется с прогибом 15, в пазе которого и располагается карданный вал 14(фиг,3).

Как предлагаемый стабилизатор, так и известный стабилизатор, предназначены для работы транспортного средства на ровной дороге при поворотах. При наезде же правым колесом на препятствие такие стабилизаторы поднимут и левое колесо, что увеличит боковой кран транспортного средства влево и может привести к опрокидыванию,

Предлагаемый стабилизатор на бездорожье применять нельзя. На ровных же дорогах он работает следующим образом. При повороте на большой скорости транспортного средства, например вправо, за счет центробежных сил инерции, действующих влево, транспортное средство начинает крепиться, опускаться в левую сторону. В этом случае расстояние по вертикали между подрессоренной частью 2 и левым колесом 8 начинает уменьшаться, что может вызвать опрокидывание транспортного средства влево. Однако опрокидывания не происходит потому, что после выбора неизбежных зазоров в шарнирах 1 и между частями 3 и 4 дополнительно реформированная левая рессора 7 вызывает поворот левых частей 3 и 4 вверх, в направлении В. Левый продольный рычаг закручивает и торсион 1 в направлении В, который поворачивает и правый продольный рычаг в направлении В. Правый же продольный рычаг, опираясь шарниром

1 на неподрессоренную часть 9, опускает правый кронштейн 5 и правую подрессоренную часть 2, дополнительно сжимая правую рессору 7. Боковой крен транспортного

средства влево уменьшается потому, что стабилизатор принудительно опускает правую часть. При вращении продольных рычагов их длина ОБ изменяется, однако продольные рычаги не ломаются потому, что

они выполнены телескопическими, В процессе вращения часть 4 скользит по части 3. За счет скольжения части 4 по части 3 с неподрессоренной части 9 не передаются на подрессоренную часть 2 шум и вибрация.

За счет наличия прогиба 15 на торсионе 1 карданный вал 14 не упирается в торсион 1 и тоже не ломается. Продольный рычаг вращается вокруг точки 0, а часть листовой рессоры 7, расположенная выше продольного

рычага, вокруг точки ЕВ направлении Д. Точки О и Е не совпадают, поэтому часть 4 скользит по части 3 в направлении Г и не ломается.

Формула изобретения

.-...: .

Стабилизатор поперечной устойчивости транспортного средства, содержащий П-образную скобу, включающую поперечный торсион, установленный в упругих втулках на подрессоренной части транспортного средства с возможностью поворота, несущий на своих концах жесткие укрепленные продольные рычаги, взаимодействующие с неподрессоренной частью

транспортного средства посредством упругих втулок и каждый из которых выполнен из двух частей, одной из которых с зазором охвачена вторая часть, отличающийся тем, что, с целью упрощения конструкции и

повышения надежности, указанные части каждого продольного рычага выполнены телескопическими из круглых труб с возможностью продольного скольжения друг по

ДРУГУ

Фи г. Ь А-А

Фие.7