Способ определения повышенной предрасположенности водителей к дорожно-транспортным происшествиям Советский патент 1993 года по МПК A61B5/18 

Изобретение относится к медицине и охране труда, но может быть использовано для установления профессиональной пригодности водителей технологического автотранспорта,осуществления профессионального отбора на промышленном предприятии.

Цель изобретения - повышение точности и выделение водителей для работы на технологическом автотранспорте.

Предлагаемый способ осуществляется следующим образом.

Проводят инструментальные измерения психофизиологических показателей индивидуальной предрасположенности к ДТП - ДТЗМР и время АМР120. Прирост времени реакции на зрительный раздражитель (ЭМР) в тесте на монотонно-устойчивость определяют с помощью электромиорефлек- сометра ЭМР-01 (или другого хронорефлек- сометрас аналогичными характеристиками). Подают последовательно 120 белых световых раздражителей, время реакции (Т) на которые протоколируют. Затем вычисляют среднее значение времени ЭМР на первые 15 предъявлений раздражителя - время ЭМР vis и на последующие 105 раздражителей - время ЭМР16-120. По00

о о с о

00

еле этого вычисляют показатель монотонно- устойчивости - прирост времени зрительно- моторной реакции (АТЗМР) как алгебраическую разницу между величиной времени ЭМР1-15 и величиной времени 3MPie-l2o:A ТЗМР - ЗМР1-15 - ЗМР16-120. Акустико-моторную реакцию измеряют ра- диорефлексометром типа Центр-2 при подаче звукового сигнала частотой 1000 Гц и интенсивностью 120 дБ (или хронорефлек- сометрами, обеспечивающими аналогичную частоту и силу звукового сигнала). Вначале подают 3 тренировочных сигнала, а затем 10 сигналов, время реакции на которые протоколируют и вычисляют арифметическую среднюю величину как показатель времени AMPiao. Полученные значения прироста времени ЭМР при предъявлении последовательно 15 и 105 белых световых сигналов в тесте на монотонно-устойчи- вость (АТЗМР) и времени AMP на сильный звуковой раздражитель сравнивают с критериальными и при получении фактических значений показателей, соответствующих сочетаниям критериальных значений соответственно (-15,ОН+0,9) и 200 мс и более или (+1,ОН+19.9) мс и 175 мс и более или (+20,0)-(+39,9) мс и 150 мс и более или (+40,ОН+7010) мс и 125 мс и более у испытуемого выявляют повышенную индивидуальнуюпредрасположенность к дорожно-транспортным происшествиям (ДТП).

Новизна предлагаемого способа заключается в том, что для оценки индивидуальной предрасположенности к ДТП избран комплекс из минимального числа психофизиологических показателей, имеющих достоверную корреляционную связь с количеством ДТП у каждого испытуемого особенности взаимодействия которых отражают адаптационные возможности организма в экстремальных условиях дорожно-транспортной ситуации и обеспечивающих статистическую надежность вывода более 95%.

Существенным отличием предлагаемого способа по сравнению с известным является то, что он базируется на статически достоверных показателях и критериях их оценки, позволяющих выявить особенности взаимодействия основных информативных (для данных условий деятельности) психофизиологических функций, определить с достоверностью более 95% повышенную предрасположенность индивидуума к ДТП в экстремальных условиях дорожно-транспортной ситуации и обеспечивающих высокую точность (80,0%) прогнозирования у

этих лиц ДТП и более высо ий показатель ДТП (в 3,8 раза выше, чем у лиц без повышенной предрасположенности) по сравнению с 70% точности при применении

известного способа.

Положительный эффект от использования предлагаемого способа заключается в предупреждении ДТП у 34,6% водителей и снижении частоты ДТП в 3,8 раза путем своевременного осуществления профессионального отбора поступающих на работу по профессии водителя технологического автотранспорта.

Пример. Испытуемый Р-й, возраст 30

лет. Стаж работы по профессии водитель автосамосвала грузоподъемностью 110 т - 10 лет.

Проведены инструментальные измерения психофизиологических показателей индивидуальной предрасположенности к дорожно-транспортным происшествиям - монотонно-устойчивость и акустико-мотор- ную реакцию на сильный звуковой раздражитель 120 дБ. Монотонно-устойчивость

определяли с помощью электромиорефлек- сометра ЭМР-01. Подавали последовательно 120 белых световых раздражителей, время реакции (Т) на которые протоколировали. Затем вычисляли среднее значение

времени зрительно-моторной реакции на первые 15 предъявлений светового раздра- . жителя (ЗМРч-15) и последующие 105 световых раздражителей (3MPi6-i2o). Значение времени ЭМР на первые 15 световых раздражителей равнялось: 170, 220, 173, 160, 164, 150, 152, 181, 183, 204, 164, 182, 134, 197.

Средняя величина времени ЭМР MS составила 174,5 мс. Значение времени ЭМР на

последующие 105 световых раздражителей равнялось: 150, 170, 184, 281, 223, 229, 168, 205, 133, 178, 131, 142, 154, 172, 150, 155, 158, 171, 148, 159, 148, 155, 158, 492, 186, 158, 180, 109, 148, 102, 216, 158, 207, 231,

174, 7Ю, 562, 132, 197, 174, 173, 169, 274, 168,149,230,138, 63,340,351, 301,228,270, 111, 174, 132, 152, 139, 166, 201. 157, 188, 179, 154, 212, 110, 191, 154, 158, 162, 173, 187,213,226,101.184,99, 127,116,152, 148,

204, 185, 136, 159, 320, 170. 199, 142, 150, 181, 151, 235, 170, 128, 155, 148, 230, 186, 140, 169, 167, 152, 149, 124. Время ЭМР16-120 составило 186,0 мс. После этого вычисляли прирост времени ЗМР при

5 предъявлении последовательно 15 и 105 световых сигналов АТЗМР как алгебраическую разницу между величинами ЗМРмв и ЗМР 1&-12о:174,5-186,0 11,5 мс.

Акустико-моторную реакцию измеряли

радиорефлексометром Центр-2 при подаче звукового сигнала частотой 1000 Гц и интенсивностью 120 дБ. Вначале подали 3 тренировочных сигнала, а затем 10 сигналов, время реакции на которые протоколировали: 144,9; 127,4; 156,3; 389,1; 186,5; 124,4; 421,8; 254,3; 217,7; 185,0. Затем рассчитывали среднеарифметическую величину этих значений, которая составила 220,7 мс.

Сравнение полученных у испытуемого значений показателя АТЗМР и времени AMP-120 с критериальными позволило заключить: у испытуемого выявлена повышенная индивидуальная предрасположенность к ДТП. Прогноз неблагоприятный, т.к. высокая вероятность (более 95%) участия в ДТП данного индивидуума, причем в большем числе случаев при прочих равных характеристиках дорожно-транспортной ситуации. Это подтверждено фактическими данными высокого показателя ДТП у данного испытуемого, составившего 5 ДТП за последние 5 лет.

Предлагаемый способ основан на изучении показателей аварийности и нарушений правил дорожного движения и техники безопасности 440 водителей горно-транс- портного цеха железорудного карьера гор- нообогатительного комбината за период до 10 лет; экспертной оценки их надежности 20 экспертами (ведущими специалистами); отбора группы водителей из 45 человек со стажем более 5 лет с делением на 2 подгруппы по наличию зарегистрированных ДТП и результату экспертной оценки; функционального обследования всех водителей отобранной группы. Подгруппа водителей без ДТП состояла из 24 человек в возрасте 37,5± 1,5 г. и стажем по профессии 10,9± 1,04 г. (от 5 до 21 года), а подгруппа водителей, имевших ДТП, из 21 человека в возрасте 38,6 ±2,0 г. и стажем 12,9 ±1,5 г. (от 6 до 28 лет). Квалификация водителей в 75,6% случаев характеризовалась HI классом. Все водители обследованы в условиях лабораторного эксперимента с определением (в т.ч. расчетом) 41 антропометрических, психофизиологических, физиологических, психологических показателей, характеризующих физическое развитие, возбудимость зрительного и слухового анализаторов (в т.ч. при подаче звукового сигнала различной интенсивности), подвижность тормозных у возбудительных процессов, уравновешенность нервных процессов, внимание (объем и переключение, сосредоточенность), координацию движений, склонность к риску, монотонно-устойчи- вость, уровень беспокойства - тревоги, тип

темперамента нервной системы, состояние сердечно-сосудистой, дыхательной и нервно-мышечной системы организма. В основу методического подхода выявления показа- 5 телей индивидуальной предрасположенности к ДТП положено установление особенностей реакции организма в экстремальных условиях дорожно-транспортной ситуации, обусловленной состоянием пси0 хофизиологических, психологических, физиологических функций (далее психофизиологических показателей) на основе изучения с применением корреляционно-регрессионного анализа взаимосвязи

5 показателей основных систем организма с количеством ДТП и стажем работы у каждого испытуемого. В результате проведения корреляционно-регрессивного анализа с двумя результативными признаками (коли0 чество ДТП, стаж), а также проверки мульти- коллинеарности всех 41 изученных психофизиологических показателей было установлено, что именно характер взаимодействия состояний моиотонно-устойчиво5 сти и возбудимости звукового анализатора на сильный звуковой раздражитель (120 дБ), характеризуемых показателями прироста времени зрительно-моторной реакции при предъявлении последовательно 15 и 105 бе0 лых световых сигналов и времени акустико- моторной реакции на сильный звуковой. раздражитель интенсивностью 120 дБ, определяют характер предрасположенности к ДТП, поскольку они имеют достаточно высо5 кую достоверность корреляционную саязь с показателем частоты ДТП, но не связаны между собой, а также со стажем. Построение по этим показателям уравнение множественной регрессии имеет вид:

0 Удтп -2,576 + 0,029 -ДТЗМР + +0,020 AMP 120.

Статистические характеристики уравнения свидетельствуют о достоверности вывода Р 95%. Кроме того, 47% общей дисперсии результативного признака (пока5 затель частоты ДТП) обусловлено вариацией показателей, включенных в уравнение множественной регрессии.

Выбор критериальных значений психо- 0 физиологических показателей индивидуальной предрасположенности к ДТП осуществлен на основе графического в виде номограммы, решения уравнения множественной регрессии. При установлении крите- 5 риев повышенной индивидуальной предрасположенности к ДТП исходили из значения показателя частоты ДТП 1 и более, как повышенной частоты, а также фактических значений у испытуемых показателей ЛТЗМР и времени АМРш (соответственно в пределах (+66,3 мс) - (-39.7 мс) и 122,5-284,1 мс).

Установленные градации критериаль- ной оценки показателей ТЗМР15-120 и времени АМР120, характеризующие повышенную индивидуальную предрасположенность к ДТП, равны соответственно: (-15,0)-{+0,9) мс и 200 мс и более или (+1,0)-

-(+19,9) мс и 165 мс и более или (+20,0)-(+39,9) мс и 150 мс и более или (+40М+70,0) мс и 125 мс и более.

Проверка способа на опытной группе показала, что среди обследованных лица с повышенной индивидуальной предрасположенностью к ДТП составили 51,1%.

Проверка точности способа на группе водителей технологического транспорта горно-транспортного цеха железорудного горнообогатительного комбината в количестве 21 человек со стажем работы 7-10 лет позволила получить данные, свидетельствующие о том, что среди выявленных лиц с повышенной предрасположенностью участ- никами ДТП один и более раз за 5-летний период, было 80%. Причем число ДТП у лиц с повышенной индивидуальной предрасположенностью было в среднем в 3,8 раза выше, чем у лиц не имеющих повышенной индивидуальной предрасположенности к ДТП. Кроме того, у лиц без повышенной индивидуальной предрасположенности зарегистрированы ДТП у 45,4%. Следовательно, среди лиц с повышенной индивидуальной предрасположенностью число имеющих ДТП на 34,6% выше, чем среди лиц, без повышенной индивидуальной предрасположенности к ДТП.

Предлагаемый способ прост в осущест- влении, поскольку основан на определении

двух психофизиологических показателей с использованием серийно выпускаемой аппаратуры, а применение его обеспечивает на основе высокой статистической надежности вывода (более 95%) высокую точность выявления лиц с повышенной индивидуальной предрасположенностью к ДТП (80,0%) и прогнозировать у них более высокий показатель ДТП при прочих равных условиях трудовой деятельности (в 3,8 раза больше по данным проверки).

Предлагаемый способ позволяет осуществлять профессиональный отбор лиц, поступающих на работу по профессии водителя технологического автотранспорта, что позволит предотвратить ДТП у 34,6% контингента, снизить количество ДТП в 3,8 раза, что имеет большое социальное и экономическое значение.

Формула изобретения Способ определения повышенной предрасположенности водителей к дорож- но-транспортным происшествиям путем регистрации и анализа психофизиологических показателей, отличающийся тем, что, с целью повышения точности и выделения водителей для работы на технологическом автотранспорте, предъявляют последовательно 120 белых световых стимулов частотой 1000 Гц, определяют среднее время сенсомо- торной реакции на первые 15 и последующие 105 стимулов, рассчитывают разность полученных величин, затем регистрируют время акустико-моторной реакции на звуковой сигнал частотой 1000 Гц интенсивностью 120 дБ и при значениях (-IS.OH+O.S) мс и 200 мс и более, или (+1,0)-{+19.9) мс и 175 мс и более, или (+20,0)-(+39,9) мс и 150 мс и более, или (+40,0)-(+70,0) мс и 125 мс и более определяют повышенную предрасположенность к дорожно-транспортным происшествиям.

Изобретение может быть использовано при осуществлении профессионального отбора лиц для работы по профессии водителя технологического автотранспорта. Способ позволяет повысить точность и выделить водителей для работы на технологическом автотранспорте. Для этого измеряют монотон- но-устойчивость и акустико-моторную реакцию на сильный звуковой раздражитель интенсивностью 120 д Б и частотой 1000 Гц и вычисляют прирост времени зрительно-моторной реакции при предъявлении последовательно 15 и 105 белых световых сигналов и время акустико-моторной реакции на звуковой раздражитель интенсивностью 120 дБ и частотой 1000 Гц и при соответствии фактических количественных значений обоих показателей критериальным соответственно (-15,0)-(+0,9) мс и 200 мс и более-или (+1,0)-{+19,9) мс и 175 мс и более или (+20,ОН+39,9) мс и 150 мс и более или (+40.0Н+70.0) мс и 125 мс и более у индивидуума выявляют повышенную предрасположенность к дорожно-транспортным происшествиям. fe