Инерционный датчик Советский патент 1993 года по МПК H01H35/14 B60R21/02 

фигЗ

, инерционный груз 3, центр массы которого смещен относительно продольной оси упругого элемента в сторону плоской поверхности в корпусе акселерометра, с которой соприкасается указанный упругий элемент, а со стороны, противоположной этой поверхности, в корпусе акселерометра размещена с зазором

электроконтактная пара, при этом смещение груза составляет от двух до пяти толщин упругого элемента, плоские соприкасающиеся элементы покрыты смазкой, а упругий элемент выполнен с чередующимися равномерно выступами по всей длине соприкосновения плоских поверхностей. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к устройствам, предназначенным для обеспечения пассивной безопасности пользователей автотранспортным средством, в частности к датчикам, вырабатывающим сигнал для включения исполнительных устройств системы пассивной безопасности при дорожно-транспортных происшествиях. Цель - повышение быстродействия и исключение срабатывания при воздействии высокоинтенсивных кратковременных импульсов. Сущность изобретения: устройство содержит корпус 1, в котором одна из плоскостей упругого элемента 2 соприкасается с плоской поверхностью в корпусе акселерометра, упругий элемент 2 ориентирован вдоль линии действия ускорения, одним концом жестко закреплен в корпус 1 акселерометра, а на втором его конце в направляющем отверстии корпуса установлен

Изобретение относится к устройствам для обеспечения пассивной безопасности пользователей автотранспортным средством, в частности к датчикам, вырабатывающим сигнал на включение исполнительных устройств систем пассивной безопасности при дорожно-транспортном происшествии.

Цель изобретения - повышение быстродействия и исключение срабатывания датчика при воздействии высокоинтенсивных кратковременных импульсов в процессе использования датчика в составе транспортного средства.

На фиг. 1 изображен общий вид инерционного датчика; на фиг. 2 - поперечный разрез по А-А, проходящий через неподвижный контакт электроконтактной пары; на фиг. 3 показана модификация упругого элемента инерционного датчика.

Инерционный датчик состоит из корпуса 1, изготовленного из электроизоляционного материала, в котором консольно закреплен упругий элемент 2, соприкасающийся с плоской поверхностью в корпусе датчика. На свободном конце упругого элемента закреплен инерционный груз 3, размещенный с зазором в направляющем отверстии 4 корпуса датчика. При этом центр массы инерционного груза смещен относительно плоскости упругого элемента на величину 6. В корпусе 1, в районе центральной части упругого элемента, с зазором установлен неподвижный контакт 5 электроконтактной пары вторым ее контактом является упругий элемент 2.

Упругий элемент 2 электрически связан с выводом Т.Неподвижный контакт 5 - с выводом 8. Датчик герметично закрыт крышкой 6.

Направление движения перед соударением транспортного средства показано стрелкой С.

Электроконтактная пара может быть выполнена также в виде двух нормально разомкнутых контактов, замыкаемых изгибающимся упругим элементом.

Устройство работает следующим образом;

В момент удара транспортного средства о препятствие, корпус 1 затормаживается, а инерционный груз 3, преодолевая упругость балочного элемента 2 и силу демпфирования, устремляется по направлению стрелки С, изгибая упругий элемент 2 в сторону неподвижного контакта 5, замыкая цепь электровоспламенения. Удары высокой интенсивности, но короткой длительности (менее 2 мс), например, при ударе камня, вылетевшего из под колес встречного автомобиля, или удара молотка по кузову при ремонтных работах поглощаются демпфером, образованным соприкасающимися поверхностями упругого элемента и корпуса датчика. Эффективность демпфирования

усиливается путем заполнения зазора смазкой или увеличения площади демпфера, например, с помощью выполненных на ребрах упругой пластины равномерно расположенных выступов (фиг. 3).

Если параметры удара превышают критические, то момент замыкания контактной пары всецело зависит от факта потери устойчивости упругого элемента, который зависит от жесткости элемента, массы

инерционного груза и величины смещения центра масс относительно продольной оси . упругого элемента.

Расчет и экспериментальные исследования макета датчика показывают, что оптимальной величиной смещения центра масс груза относительно плоскости упругого элемента является эксцентриситет в пределах от двух до пяти толщин упругого элемента. Таким образом, в предлагаемой конструкции инерционного датчика, варьируя толщиной, длиной и шириной бал очного упругого элемента, вязкостью смазки и величиной площади соприкасающихся плоскостей, массой инерционного груза и величиной смещения

его центра масс относительно продольной оси балочного элемента - можно настраивать датчик (не изменяя принципиально его конструкцию) для его применения в различных по классу автомобилях,

Формула изобретения

. , 1. Инерционный датчик преимущественно для приведения в действие системы пассивной безопасности транспортного средства, содержащий корпус, закре лен-

ный на корпусе одним концом упругий элемент с инерционным грузом на свободном конце, и электроконтактную пару, установленную в корпусе, отличающийся тем, что, с целью повышения быстродействия и исключения срабатывания при воздействии высокоинтенсивных кратковременных импульсов, изнутри на основании корпуса выполнена плоская поверхность, контактирующая с нижней поверхностью упругого элемента, в боковой части корпуса выполнено отверстие, служащее направляющей для инерционного груза в горизонтальном направлении, центр масс инерционного груза смещен относительно продольной оси упругого элемента в сторону основания корпуса, один из контак

тов электроконтактной пары установлен над центральной частью упругого элемента с зазором.

J

№«/