УСТРОЙСТВО для РЕГУЛИРОВАНИЯ УГЛА ОПЕРЕЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ Советский патент 1971 года по МПК F02B75/04 

Изобретение отиосится к двигателям внутреннего сгорания с нротивоноложно движуН1ИМИСЯ норшнями и иредлазначено для автоматического регулирования угла оиережения коленчатых валов в зависимости от нагрузки двигателя.

Изменение угла опережения . коленчатых валов в двигателях внутреннего сгорания на ходу во время работы двигателя является весьма актуальной нроблемой.

Как известно, ири работе транспортных двигателей, эксплуатируемых в широком диаиазоне оборотов и нагрузок, при нереходе на минимальные устойчивые оборогы холостого хода и на частичные иагрузки имеет место повышенный расход топлива. Это объясняется в основном тем, на указанных режимах температура и давление заряда в конце такта сжатия низкие, расиылива1И1е топлива (из-за малых скоростей плунжеров) недостаточно качественное, в результате чего протекание рабочего процесса делается вялым и несовершенным.

Для устранения этого недостатка и повышения экономичности двигателя на неноминальных режимах целесообразно автоматически изменять угол опережения коленчатых валов, а следовательно, действительную степень сжатия.

угла оиережения коленчатых валов двигателя внутреннего сгорания с нротнвоположно движущимися норшнями, содержащие механизм синхронизации валов с ириаодными шестер.нямн на полуосях, сообщенных торсионом.

Известны также устройства, позволяющие регулировать угол опережения коленчатых валов при помощи дифференциального механизма, включенного в кинематическую цепь синхронизирующей передач.

Иедостатком известных устройств является невозможность автоматического регулирования угла опережения коленчатых валов в зависимости от нагрузки двигателя.

Примеиеиие же дифференциальиого механнзма усложняет и удорожает устройство.

В описываемом устройстве устраняются указаииые недостатки.

Это достигается тем, что механизм си1 хроиизации имеет муфту, выполненную в виде подвижпых в осевом иаиравле«ии частей, одна из которых связана с торсионом. Подвижные части муфты сопряжепы виитовыми шлицами и иодпружииены штоком.

Сущность изобретения иоясняется чертежом.

показаны колтуры собственно устройства, а тонкими линиями - детали вертикальной передачи.

Верхний коленчатый вал / связан механизмом синхронизации с нижним коленчатым валом 2 посредством приводных шестерен 3 -6, верхней иолуоси 7, нижней полуоси 8 и торсиона 9. Торсиои 9 закреплен неподвижно в нижней полуоси 5, а свободным концом входит в шлицевую втулку 10, которая соединена с торсионом прямоугольными прямыми шлицами, а с нолумуфтой 11 - винтовыми шлицами. В верхней иолуоси 7 просверлено отверстие, в котором монтируется пружина 12, нажимаюшая «а толкатель /5, который, в свою оч ередь, упирается в торец 14 втулки 10.

К сверлению, в котором монтируется пружина, по штуцеру 15, укрепленному па стойке 16, подводится под давлением масло, предназначенное для гашения возможных небольших колебаний п-ружины 12 во время работы. Прокладки 17 служат для регулирования затяжки пружины.

Устройство работает следующим образом. Крутящий момент, передаваемый синхронизирующим механизмом и закручивающий торсион 9, изменяется в зависимости от нагрузки, передаваемой от нижнего коленчатого вала на холостых оборотах или к нижнему валу. Чем выше давление наддува, тем больше подача топлива в цилиндры и тем выше максимальное давление сгорания, следовательно, тем больше величина крутящего момента действующего на торсион 9. Торсион 9, будучи закрепленным неподвижно одним концом, при увеличении передаваемого крутящего момента скользит прямыми шлицами по втулке 10, которая, преодолевая сопротивление толкателя 13, смешается вверх или вниз в зависимости от направления винтовых шлицев на втулке 10, поворачивающейся при этом на некоторый угол относительно полумуфты 11. Таким образом, в зависимости от величины

передаваемого крутящего момента втулка 10 смещается на больший или меньший угол относительно полу муфты //, что приводит к соответственному смещению торсиона или Ш1жнего вала относительно верхнего. Угол смещения верхнего вала относительно изменяет действительную степень сжатия двигателя пропорционально передаваемому крутящему моменту.

Пружина 12 рассчитана таким образом, чтобы ее нредвара1тельная затяжка выдерживала нажатие торца втулки 10 на толкатель 13 при работе иа минимально устойчивых оборотах двигателя и чтобы оптимальный

угол опережения коленчатых валов, установленный при сборке машины, не из.менялся бы. По мере переключения двигателя на все возрастающие нагрузки пружина 12 сжимается, угол опережения валов увелич-ивается, и стеиень сжатия плавно уменьшается до тех пор, пока двигатель не выйдет на минимальную нагрузку. Этой точке будет соответствовать максимальное сжатие пружины, т. е. минимальная степень сжатия, которая является оптимальной для номинального режима работы двигателя.

П р е дм е т и з о б р е т е и и я

1.Устройство для регулирования угла опережения коленчатых валов двигателя внутреннего сгорания с нротивоположно движущимися поршнями, содержащее механизм синхронизации валов с ириБОдными шестернями на полуосях, сообщенных торсионом, отличающееся тем, что, с целью изменения угла опережения коленчатых валов в зависимости от нагрузки, механизм синхронизации имеет муфту, выполненную в виде подвижных в осевом

направлении частей, одна из которых связана с торсионом.

2.Устройство по и. 1, отличающееся тем, что подвижные части муфты сопряжены винтовыми шлицами и подпружинены штоком.